Češi staví metro v Helsinkách
datum: 16. 4. 2012
médium: Stavebnictví, Petr Zázvorka
Inženýr Václav Pavlovský patří ke skupině pracovníků Metrostavu, kteří dokázali ve složitých geologických a klimatických islandských podmínkách úspěšně dokončit náročnou zakázku, jejímž předmětem byla ražba silničních tunelů, vysoce hodnocených dobrou kvalitou odvedených prací. Raziči nyní pracují ve Finsku, kde česká stavební firma spolupracuje na rozšíření helsinského metra. Za zmínku stojí, že běžná komunikace při poradách s investorem probíhá v místním jazyce, tedy ve finštině.
Opravdu komunikujete finsky? Při oficiálním jednání se musím dorozumět finsky, kvůli přesnosti pochopitelně za pomoci tlumočníka, ale popisky na plánech a běžné termíny již ovládám. Ve smlouvě máme jako komunikační jazyk finštinu a tomu se musíme přizpůsobit. Můžete konkrétně popsat profesní dráhu, která vás k práci ve Finsku přivedla?
Svoji činnost v Metrostavu jsem zahájil po absolvování vysoké školy, a to rovnou při stavbě tunelů na Islandu, kde jsem měl na starosti zahraniční zakázku jako asistent stavbyvedoucího. Na této stavbě jsem pracoval tři roky a domnívám se, že to byla životní a profesní zkušenost, kterou nelze jinak než při takové praxi získat. Po dokončení zakázky jsem zhruba rok pracoval v rámci divize 5, a to na přípravě technologie TBM pro pražské metro. Rovněž jsem se zúčastnil přípravy zakázek pro razicí práce ve Finsku, kde jsme vyhráli tendry na veřejné zakázky. Realizací těchto zakázek jsem byl pak pověřen. V současné době jsem vedoucím skupiny, s níž jsem pracoval již na Islandu. Domnívám se, že pokud jde o získání dalších zakázek, má působení firmy Metrostav ve Finsku dobrou perspektivu.
Mohl byste zakázky ve Finsku blíže popsat?
Společnost Metrostav působí ve Finsku od roku 2010. V zemi probíhá několik projektů, na nichž participujeme. Jde o stavbu společnosti Länsimetro, pro kterou jsme razili přístupové tunely LU7-8AL, jež jsme již dokončili, a traťové tunely LU6E, které jsou v realizaci. Druhou investicí je stavba Kalasataman keskus, kde máme na starosti zakázku ražby servisních tunelů. Tunel Kalasataman keskus I je v realizaci a Kalasataman keskus II v přípravě. Společnost Länsimetro (v překladu to znamená západní metro) provádí prodloužení helsinského metra o 15 kilometrů směrem na západ od centra. Zakázka LU7A-8AL představuje ražbu trojice přístupových tunelů k traťovým tunelům: LU7A Koivusaari, LU8AL Myllykallio a LU8AI Lauttassari. Hloubení se provádělo z povrchu na úroveň traťových tunelů metra, celkem se jednalo o 1,2 km ražeb. Tunely mají běžný profil cca 40 m2 (v rozmezí od 31 m2 až do 55 m2 v zatáčkách, kde je nutné vyhýbání nákladních automobilů). Razily se úpadně vrtacími soupravami o velkém průměru z uliční úrovně do hloubky 30-35 m podle zvlněného profilu trati metra. Jednalo se o ražby v tvrdých žulách se skalním nadložím v síle 5-40 m, pod HPV, v blízkosti moře, v intravilánu hlavního města. Ražby se prováděly metodou Drill and Blast, tedy s probíráním v plném profilu tunelu. Ražby provázela systematická injektáž na bázi cementu. Definitivním ostěním byla svorníková výstroj a stříkané betony. Vzhledem k situování tunelů uprostřed městské výstavby provázela ražby četná hluková a seismická omezení a velký důraz na ochranu životního prostředí. Realizace této zakázky se uskutečnila v období 09/2010-01/2012.
V současné době probíhá druhá stavba nazvaná LU6E. Jedná se o ražbu dvojice jednokolejných traťových tunelů v délce 2 x 1,3 km mezi městy Helsinky a Espoo, jehož zástavba na hlavní město navazuje. Běžný profil traťových tunelů je 36 m2, součástí stavby jsou tři technologické komory vzduchotechniky, dvakrát o profilu 330 m2 a jedenkrát o profilu 380 m2, a tři svislé větrací objekty. Zvláštností je skutečnost, že část trasy (cca 300 m) vede pod dnem moře. Tato stavba byla zahájena v červnu 2011 a dokončena má být v březnu 2013. Můžete se zmínit o vašich finských partnerech?
Prostřednictvím společnosti Länsimetro financuje výstavbu metra město Helsinky a město Espoo. Přibližně 30 % se na prodloužení linky metra podílí stát. Metrostav spolupracuje na stavbě ve sdružení s místním partnerem, společností Destia, což je poměrně velká stavební společnost (počtem zaměstnanců i ročními obraty se blíží Metrostavu).
Proč Destia neprovádí stavbu sama?
Specializací firmy Destia je především stavba dálnic a mostů a jejich údržba. Metrostav je v potřebných razicích technologiích více specializovaný. Spolupráce s touto firmou, kdy se technologie této firmy a Metrostavu dobře doplňují, vznikla na základě předchozího hledání zahraničního partnera. Vytvořili jsme velmi silné sdružení (ve Finsku je toto sdružení vlastně nejsilnější stavební společností). Metrostav založil ve Finsku i svoji organizační složku, další spolupráce má velmi dobrou perspektivu. V rámci zakázky dochází k dělbě prací - Metrostav provádí vrtací a trhací práce při ražbě tunelů, včetně zajištění ostění, a partner zajišťuje zařízení stavenišť, odvoz rubaniny a její uložení na skládku. Konkrétně na zmíněné zakázce traťových tunelů Destia také realizuje tři větrací šachty do hloubky 30 m.
Kolik pracovníků Metrostavu na zakázce pracuje?
Pokud hovoříme o dělnických profesích, máme zavedený systém tří osádek. Jedna z nich je v ČR a dvě jsou ve Finsku. Dělníci v zahraničí pracují šest dnů v týdnu a dvacet čtyři hodiny denně, kdy se střídají dvě směny, denní a noční. Osádky se navzájem vystřídají a po šesti týdnech pak má každá z osádek tři týdny volno. Na Islandu byl cyklus vzhledem k dopravě náročnější, osádky se střídaly po osmi týdnech a čtyři týdny odpočívaly v ČR. Jedna osádka se skládá ze šesti dělníků, takže na stavbě je dvanáct dělníků na jedné zakázce. Nezbytnou podporu stavbě zajišťuje dalších cca devět členů technického personálu, tedy mistři strojů, geodeti, přípravář, ekonom projektu, stavbyvedoucí a vedoucí zakázky.
Jaké geologické podmínky se na stavbě vyskytly?
Jako jinde ve Skandinávii, jde i na této stavbě o tvrdé horniny, většinou žuly a ruly. Požadavky na ostění jsou z tohoto důvodu nesrovnatelně jiné než například při budování tunelů pražského metra. Všechno se proto razí v plném průměru tunelů. Postupy dosahují délky 5-6 m. S ražbou v podmínkách, jaké se vyskytují většinou v ČR, kde jsou nutné mnohonásobně větší betonáže a nezbytná zajištění ostění, se nedají tyto podmínky srovnávat. Když informoval časopis Stavebnictví o ražbě islandských tunelů, hlavním problémem se tehdy zdály výrony vody a jejich zvládnutí. Jaká je situace v zemi tisíce jezer?
Vzhledem ke skutečnosti, že část traťových tunelů prochází pod mořem, na vodu narážíme. Je poměrně agresivní, pokud jde o její chemické složení. Není však zásadním problémem. Pokud ražby zastihují geologické poruchy, je nutné instalovat bezpečnostní svorníky, bezpečnostní nástřiky betonu, ojediněle i instalaci samozávrtných IBO kotev. Provádíme rovněž injektáže, a to ve větším množství, než předpokládal původní projekt. Vzhledem k hloubce 30 m pod povrchem, kde jsou traťové tunely raženy, voda ani pod dnem moře nemá tlak, který by vážněji ohrozil ražbu tunelů. Oproti geologickým podmínkám na Islandu v tomto případě nedochází k výronům tlakové vody.
Jak je to se stavebním dozorem, který kontroluje vaši práci?
Technický stavební dozor provádí místní firma. Nemáme s ní žádné problémy, námi odvedená práce je hodnocena velmi dobře. Dvakrát jsme byli oceněni za pracoviště, jež nejlépe splňuje podmínky bezpečnosti práce v rámci zakázky Länsimetro. Ta je z tohoto hlediska vyhodnocována každého půl roku v rámci jedenácti stavebních úseků, na kterých pracuje celkem devět dodavatelů.
Jak se vám pracuje s technickou dokumentací dodávanou finskými projektanty?
Jedná se o standardní evropskou dokumentaci, v podstatě se příliš neodlišuje od české. Jazykem kontraktu je, jak jsem se zmínil, finština, používaná při všech oficiálních výstupech, oficiálních jednáních a kontrolních dnech. V průběhu jeden a půl ročního pobytu na stavbě však opravdu základní pojmy, důležité pro úspěšné řízení stavby, známe. S finskými partnery ze sdružení komunikujeme hlavně anglicky a můžeme tak i složité finské výrazy objasnit.
Můžete popsat vámi používanou metodu ražení tunelů Drill and Blast?
Jde o metodu zvanou navrtej a střel, neboli skandinávskou tunelovací metodu. Tato metoda je mimořádně vhodná do soudržných hornin. Základní mechanizaci tvoří vrtací souprava, která je umístěna na čelbu. Je geodeticky pomocí laserových paprsků ustanovena. Čelba se pak navrtá (jde o sto až dvě stě vývrtů až šest metrů dlouhých, podle geologických podmínek). Vývrty se nabijí trhavinou (používáme kombinaci dvou typů trhavin). Vývrty se rozčasují, aby se vznítily v řádu milisekund rozdílně. Tak dochází k minimálním vibracím v okolí tunelu. Tyto vibrace se velmi pečlivě kontrolují, aby nemohlo dojít k narušení povrchové zástavby. Průměrně dochází ke dvěma, maximálně třem posunům na čelbě za den, včetně sady dalších operací. Poté je výrub očištěn nahrubo bagrem, aby se eventuálně nepoškodily další stroje. Následuje příjezd nakladače. Ten odtěží uvolněnou rubaninu, která je naložena na nákladní automobily a odváží se přes město do přístavu, kde vznikne posléze umělý poloostrov. Před dalším krokem a usazením vrtacího stroje je třeba zkontrolovat ostění a případné pukliny, začistit stěnu a instalovat primární výstroj tunelu s bezpečnostními svorníky, eventuálně provést nástřik betonu, pokud je to třeba. Cyklus se opakuje na všech čtyřech čelbách, které postupují na obě strany v obou tunelech současně. Při tom se pochopitelně snažíme, aby práce na nich byly koordinované.
Nemohla by v tomto případě být použita technologie TBM?
Teoreticky ano, ale v daných podmínkách je používaná technologie optimální. Na jedenácti zakázkách razíme všemi směry, což odpovídá menším úsekům stavby a většímu počtu firem, jež se stavby metra v Helsinkách účastní.
Můžete se zmínit i o dalších zakázkách v hlavním městě Finska?
Další zakázkou je tak zvaná stavba Kalasataman - Rybí trh. Jde o stavbu největšího administrativně rezidenčního centra, kde se staví tři výškové budovy. V rámci tohoto velkého projektu je nutné vybudovat přeložku inženýrských sítí v servisním tunelu 20 m pod povrchem, který se napojí na stávající kolektor. Tento nově budovaný tunel je 220 m dlouhý, s průměrným profilem 33 m2. Práce, které na výstavbě tunelu děláme, by měly skončit již za dva měsíce. Jde o práce relativně malého objemu, ale velkého významu, protože zakázku Kalasataman zajišťuje finský partner a máme cíl v dobře zahájené spolupráci pokračovat. *
