JAK SE STAVÍ METRO v ráji razičů
datum: 24. 4. 2012
médium: Stavitel, ing.Jiří Kilinger
Tvrdé podloží, hustá zástavba znemožňující manipulaci s velkými stroji a další složité podmínky vyloučily nasazení razících štítů pod městy Helsinky a Espoo. Místo nich tam tunely metra prodlužují vrtací stroje a tuny trhaviny.
Jak taková práce vypadá a co všechno se musí při ražbě nejsevernějšího metra na světě dělat jinak než v srdci Evropy, o tom ví opravdu hodně Václav Pavlovský z divize 5 společnosti Metrostav. Poté, co se podílel na přípravách razicí technologie v Praze, byla totiž část finského projektu Lánsimetro (v překladu „západní metro") svěřena právě jeho týmu.
Helsinské metro v současnosti měří 21 kilometrů a zahrnuje 17 stanic. Letos slaví třicáté narozeniny a dárek v podobě sedmi nových stanic a dalších téměř 15 kilometrů kolejí dostane pravděpodobně o tři roky později. Harmonogram počítá s uvedením do provozu až na konci roku 2015. Metro se bude rozšiřovat směrem na západ a vlastně už nebude patřit pouze finskému hlavnímu městu. Většina nových stanic totiž bude ležet pod městem Espoo, které s Helsinkami sousedí tak těsně, že hranici kolikrát nedokážou rozpoznat ani místní.
„Na výstavbě metra se finančně podílejí obě města. Stát jim ovšem zároveň hradí 30% celkových nákladů," prozrazuje vedoucí projektu Václav Pavlovský. Krize nekrize, Finové sáhli do rezerv a rozhodli se v těžkých dobách razantně investovat do dopravní infrastruktury. Obří zakázka vychází v přepočtu na přibližně 18 miliard korun a má celkem devět různých dodavatelů pracujících na jedenácti stavebních úsecích.
PŘÍŠTÍ ZASTÁVKA: LAUTTASAARI
Prestižní angažmá Metrostavu ve Finsku začalo už v roce 2010. Česká společnost dostala za úkol vybudovat tři přístupové tunely, umožňující sestup do zhruba 30 metrů hlubokého podzemí a budování traťových tunelů. „Termín přístupové tunely je zde zcela na místě, protože průřez dosahuje až 55 metrů čtverečních, zatímco o přístupových štolách obyčejně mluvíme při průřezu do 16 metrů čtverečních," upřesňuje Pavlovský. Rozměry si prý vynutila použitá technika: na veškerých ražbách pracují ty největší vrtací soupravy, které existují.
V tvrdých skandinávských žulách se sice obyčejně razí dobře, protože na rozdíl od nevyzpytatelné Prahy se postupuje téměř homogenním podložím. V případě přístupových tunelů finského metra o celkové délce 1,5 kilometru byla ovšem kvalitní hornina s minimem puklin v jednom úseku paradoxně tak trochu prokletím. Pod ostrovem Lauttasaari byla totiž tak tvrdá, že hrozila rezonance otřesů na základech budov.
„Museli jsme postupovat pomaleji a pečlivě vyhodnocovat seismologická data. Striktně jsme se drželi bezpečnostních pravidel a díky tomu se nám podařilo tento obtížný úsek překonat bez sebemenších projevů na povrchu," vzpomíná Pavlovský.
PODMOŘSKÁ RAŽBA
Ještě před dokončením přístupových tunelů zahájil tým Metrostavu práci na další a alespoň z laického pohledu - ještě prestižnější zakázce v rámci projektu. V polovině loňského roku začal budovat přímo traťové tunely metra. V únoru překonal kilometrový milník a v současnosti už má více než polovinu zakázky hotovou.
Ražby probíhají jako všechny ostatní „domácí" metodou Drill-and-Blast, liší se jen jedním pozoruhodným detailem: část z nich se odehrává pod mořskou hladinou.
„Celkem razíme dva tunely po 1300 metrech a z toho pod mořem jde téměř o 2 x 400 metrů," říká Pavlovský. Kromě přirozeného respektu vzbuzuje vodní živel nad hlavou i čistě praktické obavy. Slaná voda totiž obsahuje spoustu minerálů a dokáže být poměrně agresivní, což se úplně nemusí líbit strojům a elektroinstalaci. Používané technologie ovšem jednak ochraňují důkladné injektáže a jednak jsou k nim docela milosrdné místní podmínky. Vedle relativně nízké salinity Baltského moře jde především o slabý tlak vody nad trasou ražby. Na raziče tedy nikde nic netryská, jen občas něco kape.
I gejzíry a vodu u pasu při ražbě však Václav Pavlovský důvěrně zná. Před lety totiž působil jako asistent stavbyvedoucího na proslulé stavbě tunelu na Islandu. „S Islandem se Finsko vůbec nedá srovnávat. Tam jsme měli nad hlavou asi 700 metrů vody, tady jen 30.
Moře u Helsinek a práce strojů hluboko pod nimi má ještě jednu zvláštní souvislost. Rubanina z ražeb je totiž přepravována přímo do přístavu, kde ze zásypů postupně vzniká umělý poloostrov. Kvalitní hornina se tak de facto recykluje a v budoucnu Finům umožní rozšířit svůj životní prostor na pobřeží.
NA PORADU S TLUMOČNÍKEM Snad proto, že na projektu Lánsimetro spolupracují převážně finští dodavatelé, je oficiálním jednacím jazykem finština. „Pro nás je to samozřejmě hrozně náročné. Už jsme ale stihli pochytit typické technické výrazy - například typ svorníku nebo parametry betonového ostění a třeba výkresovou část projektové dokumentace si snadno vyložíme," vysvětluje Pavlovský.
I tak ovšem probíhají všechna důležitá jednání za přítomnosti tlumočníka. Přímo na stavbě se pak Češi se svými finskými kolegy dorozumívají anglicky, aby si byli stoprocentně jisti, že obě strany mají na mysli to samé.
Jazyková bariéra byla také jedním z důvodů, proč Metrostav nešel do projektu samostatně, ale ve sdružení se silným domácím partnerem. Toho našel ve společnosti Destia, která se specializuje na mosty, silnice a jejich údržbu.
„My zajišťujeme vlastní ražby včetně instalace ostění a oni zařizují staveniště a odvážejí rubaninu. Byl to strategický krok spojit se, protože si navzájem nekonkurujeme a dohromady tvoříme momentálně nejsilnější stavební společnost ve Finsku," říká Pavlovský.
FINSKA MISE METROSTAVU Ze se týmu Václava Pavlovského ve Finsku daří, o tom svědčí i dvojnásobné ocenění za nejkvalitnější pracoviště. Tento titul se přitom v rámci projektu zatím uděloval pouze třikrát. Ještě hodnotnější odměnou je ovšem nedávné vítězství v dalším výběrovém řízení, které tentokrát vypsala přímo Destia, současný partner české společnosti.
„Začali jsme razit další tunel, tentokrát v souvislosti s výstavbou obchodního centra Kalasatama. Jde o 220 metrů dlouhou přeložku potrubí centrálního vytápění, která bude napojena na stávající podzemní tunely teplárny" objasňuje Pavlovský.
Kalasatama znamená ve finštině rybí trh, za několik let bude ovšem také znamenat největší administrativně-rezidenční komplex v Helsinkách. Na zanedbaném místě, kde v minulosti vskutku stál rybí trh, by měly do roku 2021 vyrůst tři výškové budovy přesahující hranici 100 metrů.
Zatímco traťové tunely „českého" úseku metra mají být hotové až v dubnu 2013, servisní tunel pro obchodní centrum se odevzdává už v polovině tohoto roku. Nová zakázka je důležitá především z obchodního hlediska. Vzhledem k předpokládanému dalšímu prodlužování finského metra po roce 2020 lze totiž očekávat, že se Finové opět rádi a s důvěrou obrátí na společnost, která má bohaté zkušenosti s ražbou v místních podmínkách.
„Tunel pro centrum Kalasatama je zakázka malého rozměru, ale velkého významu, protože potvrzuje naší dobrou pozici na finském trhu," uzavírá Pavlovský.
***
NAVRTEJ A STŘEL Takřka jednolitý masiv,„ horniny, co si lze představ v plném profilu s rychlými postupy a jednoduché definitivní ostění. Tak nějak vypadá ráj razíčů. Nejde přitom o idealistický obraz, ale o reálné podmínky, kterými se může pyšnit Skandinávie. Samozřejmě o ráji lze hovořit pouze za předpokladu, že raziči nad hlavou nemají hustou zástavbu a ze skály na ně netryskají hektolitry vody. Jinak jsou ražby v severských žulách rychlé, přesné, k harmonogramu přátelské a relativně levné. Nejčastější skandinávská metoda, kterou využívá i tým Metrostavu ve Finsku, přitom funguje na první pohled poměrně jednoduše. Princip prozrazuje už její celosvětově rozšířený název: Drill-and-Blast, doslova „navrtej a střel". Na začátku sjede mohutná vrtací souprava na čelbu tunelu a za pomocí laserových paprsků se geodeticky ustaví do souřadného systému podzemního díla. Následuje rozsáhlé vrtání, které zahrnuje 100 až 200 vrtů. Ty v případě příznivých geologických podmínek dosahují až Bmetrové délky. Od tohoto parametru se pak také vrty nabít trhavinou. V traťových tunelech se kombinují dva různé typy: jedna emulzní, která se načerpá na dno vrtu spolu se silnou počinovou náložkou, a jedna ručně nabíjená do vrtů v obrysu tunelu, zajišťující hladký výrub bez dalšího porušení okolní horniny, „Čerpaná emulzní trhavina je velmi praktická. Docela dobře se s ní pracuje a je naprosto bezpečná. Sama o sobě totiž explozi nezpůsobí, k její iniciaci je potřeba dostatek energie. Tu jí dodá až ta silnější nálož," říká Václav Pavlovský z Metrostavu. Výbuch neprobíhá najednou, ale koordinovaně dle přesného časového plánu rozměřeného na zlomky vteřin. Jedině tak lze zajistit kvalitní záběr odpovídající stanoveným parametrům. Po vlastních trhacích pracích je nutné v tunelu nejprve pořádně vyvětrat. Povrchový ventilátor neustále vhání vzduch do podzemí systémem velkoprůměrových potrubí. Přetlak čerstvého vzduchu tak vytlačí povýbuchové zplodiny ven z tunelu.. Až poté může zamířit stejným směrem rubanina, zpracovaná bagry a nakladači.
Když nákladní auta vše odvozí a výrub se strojně a ručně dočistí, oblékne se hrubý tunel do ostění a celý proces se opakuje. V případě dobrých geologických podmínek lze podstupovat mnoho záběrů bez instalace bezpečnostního ostění. „Denně stíháme na traťových tunelech metra průměrně dva záběry. Toto tempo je umožněno souběhem ražeb na čtyřech pracovištích - Dělbách. Když například vjednom tunelu odtěžujeme, můžeme ve druhém zároveň vrtat," vysvětluje Pavlovský. Práci urychluje také skutečnost, že tunely mají díky mimořádně tvrdé hornině minimální nároky na zajištění. Zatímco nevyzpytatelné pražské podloží vyžaduje až 1 metr široký železobetonový pás, finským žulám stačí svorníky a často pouhých 10 centimetrů stříkaného betonu. „Proto se vždycky usmívám, když někdo začne srovnávat, kolik stojí metr tunelu v Česku a kolik ve Finsku, a vůbec ho nezajímá, že se razí vjiných horninách jinou technologií. Pravda, výsledek je vždy stejný. Ale dostaneme se k němu naprosto odlišnými cestami," podotýká závěrem Pavlovský.
