První ražba metra byla úmorná dřina

Když by dnes pamětník žádal po některém z mužů, kteří v podzemí razí novou trasu metra, kracku, dotyčný by asi nevěděl, co vlastně podat. Ani obvykle vševědoucí internet nevyplivne vysvětlující odkaz. „Byla to taková krátká hornická motyka,“ objasňuje Ermín Stehlík. Ten svůj profesní život zasvětil výstavbě metra a tunelům, nejen u nás, vůbec. Zmíněné náčiní používali dělníci, kteří v 70. letech minulého století v metropoli kopali podzemní dráhu. „Dřív to byla strašná dřina, to se vůbec nedá srovnat se současností. Zem sice dlabal štít, ale vepředu se rubala se sbíječkami v ruce. Když bylo podloží hodně tvrdé, muselo se střílet. Pak přijel malý nakladač a naložil horninu do vozíků,“ vzpomíná letitý zaměstnanec společnosti Metrostav. Metro se prolíná životem téměř celé jeho rodiny. Stehlíkův otec dělal na prvním tunelu metra na Pankráci. „Velkou událostí bylo stěhování štítu, který se po dokončení prvního tunelu pomocí lan vykulil na přepravník a dovezl se do startovací jámy. To ušetřilo víc než měsíc, který by bylo potřeba na demontáž,“ vzpomíná. V počátcích výstavby se používala jedině osvědčená sovětská mechanizace, třeba štíty z roku 1920. „Techniku nám přivezli, ale nedodali k ní moc výkresů, při montování jsme si museli poradit sami,“ líčí tehdejší zážitky specialista. Jak šel čas, tuzemští odborníci pochytali vědomosti a začali dávat dohromady i vlastní věci. „Zkusili jsme to a vyvinuli štít s frézou, i když bylo nelogické, aby stavební firma vyvíjela podobnou mechanizaci. Štít zvládl do té doby nejvyšší výkon na ražbách metra, více než 180 m za měsíc,“ mluví o minulosti Stehlík. Velmi laicky řečeno, v zemi se tehdy mohutně činil předchůdce unikátních štítů Tondy a Adély, které donedávna kutali nejnovější metro z Dejvic do Motola. Tyto moderní stroje běžně zvládly přes 400 m za měsíc. Stehlík se podzemí věnuje od roku 1970. „Chodil jsem za tátou, moje tunelářská kariéra byla předurčená,“ usmívá se. Matka pracovala u Investora dopravních staveb a i manželka architektka šla v roce 1975 do Metroprojektu. „Tehdy se sešlo hodně mladých lidí, kteří neměli prakticky žádné velké zkušenosti,“ říká o začátcích velkolepé stavby Stehlík, jenž dostal jako odpovědný projektant na starost stanici Jiřího z Poděbrad. Doteď je na to hrdý a kdykoliv na ni zavítá, neubrání se nostalgickému vzpomínání. „Hodili mě do vody a řekli plav. Ale byla to úžasná doba,“ zasní se muž, který zjednodušil postup výstavby podzemní dráhy. „Tenkrát jsme zásadní změnu dokázali prosadit ve třech. Dneska by taková věc nebyla možná, neprošlo by to tou administrativou. Tehdy ale nebylo potřeba řešit vše tolik jako teď, ani jsme nemuseli soutěžit a měli jsme čas vymýšlet technické věci,“ srovnává minulost a současnost. Ne všechno se podařilo na první pokus, ale o přešlapech se v těch časech vůbec nepsalo. Start budování podpovrchové dopravy byl složitý, připouští. Třeba ve stanici Můstek stavaři nevěděli, jak bude ve skutečnosti reagovat okolí, až se kopne do země. „Tenkrát se Praha totálně rozkopala, Václavák se proměnil v jednu velkou díru,“ konstatuje Stehlík, který důkladně poznal také podzemí v New Yorku, kde soupravy sviští od roku 1904. Mezi unikáty poslední doby řadí, kromě vychvalované Adély a Tondy, i tunely, které se vsouvaly pod dno Vltavy, když se na přelomu století stavělo metro z Holešovic na sever. „Bylo to unikátní, výjimečné, nevím, že by se ve světě něco podobného udělalo. V suchém doku se vybudoval tunel a ten se potom zasunul do řeky,“ řekl Stehlík, který díky tunelům procestoval notnou část světa.