„Čím větší stavba, tím je posuvná skruž výhodnější“

  • 26. 05. 2018 | zdroj: silnice-zeleznice.cz str. 0 Mosty Svoboda Petr
  • Zpráva

říká v krátkém rozhovoru pro Silnice železnice David Stempák, technický náměstek divize 4 Metrostavu, jehož tým je podepsán pod zajímavou stavební inovací.

 

Přibližte čtenářům, v jaké oblasti a v jakých podmínkách (geologických a dalších) jste stavěli?

Stavební objekt SO 214 Most na D1 v km 9,814 – 10,498 se nachází poblíž města Ružomberok a je vklíněný mezi pohoří Velké Fatry a Chočských vrchů s výhledem na zříceninu hradu Likava. Přemosťuje dlouhé údolí s potokem, dvojici polních cest a jeho délka činí 694,78 m. Most se nachází v ochranném pásmu letiště Ružomberok, proto bylo potřeba po dobu výstavby respektovat požadavky Leteckého úřadu SR zejména u výšky věžových jeřábů. Most byl na základě inženýrsko-geologického průzkumu založen hlubině na velkoprůměrových pilotách o průměru 1 200 mm.


Jak se liší stavařina v České republice a na Slovensku?

V současné době téměř žádný rozdíl ve stavebnictví v ČR a SR nevidím. V obou zemích jsou užívané smluvní podmínky FIDIC a obě se jimi řídí. Jsou zde pouze drobné změny, například zmíním tu, se kterou jsme se potýkali konkrétně při výstavbě mostu D1 Hubová – Ivachnová. Na Slovensku po tragické události při pádu mostu na D1 při obci Kurimany došlo ke změně z hlediska statického posuzování mostních objektů, u kterých je investorem Národná diaľničná spoločnosť. Od této události je potřebné na Slovensku ke každé staticky náročnější konstrukci mít kromě statického posouzení objednatele a zhotovitele také, třetí, nezávislé statické posouzení.Měnil se před zahájením stavby nebo v jejím průběhu projekt?Ano, rozhodnutí o využití naší přesuvné skruže proběhlo „za pět minut dvanáct“, takže bylo potřeba upravit projektovou dokumentaci mostu, tak aby vyhovoval prostorovým a technologickým požadavkům naší přesuvné skruže. Bylo nutno například upravit pilíře – vynechání otvorů pro osazení příčníků skruže a proběhla také úprava tvaru nosné konstrukce mostu.
Jak jste přišli na metodu přesuvné skruže?

Technologie přesuvných skruží je u nás i ve světě známa již řadu let a běžně využívána u vhodných typů mostu (většinou s tvarem příčného řezu dvoutrámu nebo komory). Nejčastěji se jedná o technologie přímo určené a vyráběné k tomuto účelu použití. Výrobci těchto složitých technologií jsou zahraniční specializované společnosti (Německo, USA, Portugalsko, Čína a další). Naše skruž je v tomto odlišná – hlavní nosnou část netvoří přímo k tomu určená konstrukce, ale tvoří ji „tubusy“ z typizovaného materiálu ŽM16M, který byl původně navržen jako železniční most (provizorní).Inspirovali jste se u nějakých podobných technologií, které se již využily na jiných stavbách ve světě?Ano, inspirovali jsme se u používaných technologií přesuvných skruží u nás i v zahraničí. Naši snahou bylo efektivní využití vlastního inventárního materiálu, znalostí a již zmíněné inspirace z používaných typů těchto konstrukcí k vytvoření co nejlepší možné užitné hodnotě naší skruže.

V čem jsou hlavní přednosti technologie přesuvné skruže?Nasazení přesuvné skruže ve vhodném případě má několik výhod. Přináší významné časové a ekonomické úspory při minimálním zatížení okolí stavební činností, což je zajímavé jednak pro investora, tak i zhotovitele. Efektivita technologie stoupá s počtem polí, a proto je zvláště vhodná pro dlouhé údolní estakády s vysokými pilíři. Typickým příčným řezem mostu pro tuto technologii je již zmíněný dvoutrám nebo nosník komorového průřezu.

Na jak velkých stavbách má význam posuvnou skruž využívat? A jak dlouho trvá montáž a demontáž technologie?

S nadsázkou by se dalo říct, že čím větší stavba, tím lepší, jelikož efektivita technologie stoupá s počtem polí. Při zvažovaní, jakou technologií provádět nosnou konstrukci, je potřeba zohlednit spoustu faktorů, které rozhodují o výběru. Délka montáže a demontáže naší přesuvné skruže je také závislá na více faktorech – jako např. prostorové uspořádání montážní plošiny, start letmo v prvním poli, demontáž za opěrou nebo v posledním poli.

Chystáte na Slovensku i další stavby?

Podobně jak v ČR, tak i na Slovensku je rok 2018 zásadní z hlediska stavební výroby. Mnoho klíčových staveb je ve fázi soutěže s očekávaným zahájením prací v tomto roce. Naše společnost se aktivně zúčastňuje veřejných soutěží vyhlášených našimi nejdůležitějšími investory – NDS (Národná diaľničná spoločnosť) a SSC (Slovenská správa ciest). Náš klíčový investor NDS má momentálně v procesu soutěže na výběr zhotovitele rychlostních silnic: R3 Tvrdošín – Nižná nad Oravou, R2 Kriváň Lovinobaňa a R4 – Severný obchvat Prešova. Dá se očekávat, že v roce 2018 budou vypsány soutěže na stavby R2 Košice – Šaca (jihovýchodní obchvat), pokračování R2 Tomášovce – Lovinobaňa a rozšíření D1 v úseku Bratislava Triblavina. 

Jak významná je pro vás osobně výstavba mostu na D1 a jaké mosty nesou váš „stavařský podpis“?

Nasazení naší přesuvné skruže na této stavbě bylo pro nás velkou výzvou, jelikož bylo nutno skruž výrazně inovovat. Za touto důmyslnou inovací naší přesuvné skruže je podepsán celý tým technického úseku a myslím, že se nám vynaložené úsilí vrátilo v podobě úspěšně dokončené stavby. Za dobu mého působení v oboru jsem se účastnil spousty zajímavých staveb, zmínil bych výstavbu Trojského mostu v Praze, mostů na silnici R7, Estakády na silnici R35 nebo například mostů na dálnici D3.