Tunely Ejpovice

  • 20. 07. 2018 | zdroj: Reportér AŽD Praha Reportáž BC. DEBORAH BLAHOVÁ
  • Zpráva

Ejpovický tunel se se svou délkou zhruba 4 150 metrů stane nejdelším českým železničním tunelem. Zkrátí trať č. 170 Praha–Plzeň mezi železniční stanicí Ejpovice a železniční zastávkou Plzeň-Doubravka o 6,1 km a tím se také zkrátí dojezdová doba o 9 minut, neboť trať již nebude opisovat severní oblouk k Chrástu. Modernizace železniční tratě Praha–Plzeň neznamená jen výstavbu tunelů Ejpovice, ale jedná se o stavbu o celkové délce zhruba 16 kilometrů obsahující mnoho mostů, propustků a opěrných i zárubních zdí. Celkově se stavba skládá ze 41 inženýrských objektů – z toho 14 železničních mostů, jednoho silničního mostu a 15 železničních propustků, zbytek jsou zárubní a opěrné zdi.

Ejpovický tunel se se svou délkou zhruba 4 150 metrů stane nejdelším českým železničním tunelem. Zkrátí trať č. 170 Praha–Plzeň mezi železniční stanicí Ejpovice a železniční zastávkou Plzeň-Doubravka o 6,1 km a tím se také zkrátí dojezdová doba o 9 minut, neboť trať již nebude opisovat severní oblouk k Chrástu. Modernizace železniční tratě Praha–Plzeň neznamená jen výstavbu tunelů Ejpovice, ale jedná se o stavbu o celkové délce zhruba 16 kilometrů obsahující mnoho mostů, propustků a opěrných i zárubních zdí. Celkově se stavba skládá ze 41 inženýrských objektů – z toho 14 železničních mostů, jednoho silničního mostu a 15 železničních propustků, zbytek jsou zárubní a opěrné zdi.


            Tunel Ejpovice je součástí modernizace železniční tratě mezi Rokycany a Plzní, která byla zahájena 9. srpna 2013 a je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb– Plzeň–Praha–Česká Třebová–Ostrava–Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Objednavatelem této stavby je Ministerstvo dopravy ČR, respektive Správa železniční dopravní cesty.


            Práce na tunelech začaly v roce 2015 s tím, že vše mělo být dokončeno již před rokem. Prodloužení prací způsobil především archeologický nález v místech budoucí tratě. V rámci záchranného archeologického výzkumu se našly zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem. Jiné nálezy pocházejí z období 1 200 až 1 000 let před naším letopočtem. Další zpoždění pak má na svědomí sama matka příroda – nestabilita geologie a vysoká abrazivita břidlic. Překvapením byla i místa s extrémními lokálními přítoky spodní vody. Tyto skutečnosti tak způsobily nejenom zmiňované roční zdržení, ale také prodražení stavby o jednu miliardu Kč na celkovou sumu zhruba 5 miliard Kč.


            Na stavbě tunelu bylo nasazeno v nepřetržitém provozu 200 pracovníků. V nejvíce exponovaných měsících se ale jejich počet vyšplhal k čtyřem až pěti stovkám. Kromě tunelu jako takového se zde nachází také 8 propojek v délkách 30 až 60 metrů, které slouží pro únik osob. Na rozdíl od tubusů tunelu, které razil štít, byly tyto propojky postupně vytrhány výbušninami. Je v nich umístěna technologie, a to jak silnoproudá, tak slaboproudá. Ražba propojek byla dokončena na konci října loňského roku. Technologie TBM (Tunel Boring Machines) použitá při ražbě tunelu je jednou z nejmodernějších tunelářských prací. Princip ražby je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě. Ve světě je technologie TBM používána na stavbě 80 % moderních tunelů.


            Tunel Ejpovice bude opatřen pevnou jízdní dráhou – jedná se o svršek bez štěrkového lože na armované 40 cm vysoké betonové desce, která bude sloužit jako podklad pro koleje. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její dlouhá životnost a prakticky bezúdržbová konstrukce.


            Ražba tunelu pod vrchy Chlum a Homolka sice skončila, ale na stavbě nyní panuje čilý ruch. V únoru bylo na řadě rozebrání speciálního ražného štítu, který vznikl přímo na míru v Plzni.


Na přelomu března a dubna, kdy se do tunelů dostala redakce časopisu REPORTÉR, probíhaly především betonářské práce. „Právě teď v severním tunelu betonujeme vrchní desku invertu, která slouží jako podklad pod pevnou jízdní dráhu. A tam, jak vidíte, že boky se nebetonují, tak zde se budou dodělávat kabelovody a chodníky. V jižním tunelu už dochází k betonáži kabelovodů, které slouží pro všechny silnoproudé i slaboproudé kabely. To znamená, že tudy povedou kabely napájení různých zařízení, osvětlení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení a je zde také vedena kabeláž různých systémů. Aby zde například mohly komunikovat při mimořádné situaci zasahující složky Integrovaného záchranného systému, k dispozici je GSM-R pro komunikaci strojvůdců s dispečinkem. Je zde ale také EZS (Elektronická zabezpečovací signalizace) proti neoprávněnému vstupu osob do tunelu a další systémy,“ popsal aktuální práce ředitel výstavby společnosti Metrostav Tomáš Kohout.


            V těchto dnech se v tunelech už pokládají koleje a probíhají instalace tunelových technologií. Vše je tak na dobré cestě k tomu, aby 15. listopadu projel první vlak jižním tunelem a 6. prosince severním tunelem. Modernizace železniční tratě Rokycany–Plzeň tak skončí s nástupem nového jízdního řádu a uvedením nové tratě do provozu v prosinci tohoto roku.


 


          Tunelovací stroj S-799


Výrobce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Herrenknecht AG, závod Schwanau,


                                          Německo


Typ stroje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kombinovaný EPB/hardlock


Typ pohonu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Hydraulický


Délka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115 m


Hmotnost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 860 t


Průměr řezné hlavy . . . . . . . . . . . . . . 9 840 mm


Maximální rychlost . . . . . . . . . . . . . . . 80 mm/min


Krouticí moment . . . . . . . . . . . . . . . . 23,7 MNm


Tlačná síla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64,7 MN


Nejvyšší dosažený výkon ražeb byl . . 32 m za den


Zdroj: METROSTAV