Výstavba dvojice Ejpovických tunelů

  • 09. 08. 2018 | zdroj: Stavebnictví Podzemní stavby Petr Hybský, Štefan Ivor
  • Zpráva

Na závěr letošního roku se připravuje zprovoznění modernizovaného úseku železniční trati na III. železničním koridoru v úseku mezi Rokycany a Plzní. Součástí modernizace zmíněného úseku byla i výstavba zcela nových mostních staveb či propustků a zejména dvojice Ejpovických tunelů. Ty jsou v síti tratí SŽDC unikátní – svou délkou, technickým řešením, ale také způsobem výstavby. O tom, jak realizace těchto tunelů probíhala, pojednává tento článek.

Úvod


Ejpovické tunely se v okamžiku svého zprovoznění stanou nejdelšími stavbami svého druhu v České republice. Tento primát převezmou od Březenského tunelu, který se nachází na trati Žatec – Chomutov a byl uveden do provozu v roce 2007. V době svého zprovoznění se stal jen o 11 m delší, než byl do té doby nejdelší Špičácký tunel dlouhý 1457 m, vystavěný v letech 1874 až 1877.


Každý z těchto zmíněných tunelů nejenže ve své době pokořil určitou délkovou hranici, ale stal se také přelomovým dílem z hlediska technického řešení. Špičácký tunel odrážel dobu, kdy železnice bývala tím nejdůležitějším prvkem dopravní infrastruktury v RakouskuUhersku. Probíhala rozsáhlá výstavba železničních tratí a spolu s nimi pochopitelně také souvisejících dopravních staveb, z nichž nejvýznamnější se stal právě tunel pod jedním z nejvyšších vrcholů Šumavy, Špičákem. Svým rozsahem a finančními náklady neměl v tehdejší monarchii obdoby. Byl ražen v dobách klasických tunelářských metod, kdy se pracovníci museli vyjma trhacích prací spoléhat především na sílu svých svalů při rukodělném rozpojování a nakládce horniny, stejně jako při stavbě výdřevy výrubu a definitivního ostění. Pro jeho realizaci se plánovalo nasazení anglické tunelovací soustavy, jež však byla vzhledem ke skutečně zastiženým geologickým podmínkám v projektové dokumentaci nepředpokládaným, postupně nahrazena rakouskou tunelovací soustavou.


Březenský tunel vznikl v období, kdy si Česká republika vytyčila cíl povýšit desítky let zanedbávanou železniční přepravu na hlavních tazích na úroveň moderní, časově i cenově konkurenceschopné formy dopravy. Pro dosažení tohoto cíle se v devadesátých letech minulého století započalo s postupným procesem modernizace a optimalizace stávajících tratí. Březenský tunel se stal vůbec prvním ve střední Evropě, pro jehož ražbu byla navržena a zčásti použita metoda obvodového výrubu. I v tomto případě však nepříznivě ukloněné geologické vrstvy nakonec iniciovaly změnu a dílo bylo dokončeno Novou rakouskou tunelovací metodou.


Ejpovické tunely jsou z hlediska použité tunelovací metody rovněž přelomové. Jako vůbec první v celé české železniční síti se razily metodou mechanizovaného tunelování. Ačkoli byla tato metoda již použita na pražském metru, rozhodně ne v takové podobě a takové velikosti tunelovacího stroje jako právě při výstavbě Ejpovických tunelů. I na nich byly oproti předpokladům v zadávací dokumentaci zastiženy obtížnější geologické podmínky, než jaké se původně předpokládaly. Ty však na rozdíl od předchozích tunelů neměly za důsledek změnu původně navržené technologie, ale přiměly zhotovitele k návrhu i realizaci několika inovativních opatření a technických řešení, která pomohla lépe se vypořádat s obtížností zastižených geologických podmínek. O těchto opatřeních bude pojednáno dále v článku.


Zadávací dokumentace stavby


Když byla v roce 2012 vypsána veřejná soutěž na zhotovitele modernizace traťového úseku Rokycany – Plzeň, uzavřel se tak celých deset let trvající proces přípravy tohoto důležitého dopravního stavebního díla. Postupný vývoj doznával i návrh tunelů, jež byly a jsou nejvýznamnější stavbou tohoto modernizovaného úseku. Ve stupni DÚR se uvažovalo o dvou dvoukolejných tunelech – Homolkou o délce 2300 m a Chlumem o délce 1300 m. Bylo zvažováno, že oba tunely budou vyraženy podle zásad Nové rakouské tunelovací metody. Koleje měly být v obou tunelech uloženy ve štěrkovém loži. V úseku mezi tunely měla být umístěna zastávka Újezd o délce cca 400 m. V další etapě přípravy projektové dokumentace byla zastávka vypuštěna a dvoukolejné tunely byly nahrazeny dvojicí jednokolejných tunelů o délkách 4150 m, přičemž členění stavebních objektů na tunely Chlum a Homolku zůstalo zachováno, včetně koncepce jejich ražeb NRTM. Oba tunely měly být propojeny celkem čtrnácti příčnými propojkami sloužícími pro případný únik cestujících z jedné tunelové trouby do druhé.


Poměrně významná změna nastala v roce 2009, kdy díky dodatku k projektu došlo k náhradě štěrkového lože pevnou jízdní drahou. O dva roky později byla vypracována úprava požárně-bezpečnostního řešení tunelů, která mj. vedla k redukci čtrnácti propojek na osm. Důležitou skutečností při vypsání výběrového řízení byla zadavatelem připuštěná možnost variantního řešení technologie ražby a výstavby definitivního ostění podle § 70 zákona 137/2006 Sb., o veřejných zakázkách. Firma Metrostav a.s. byla jediná ze všech účastníků výběrového řízení, která využila možnosti podání variantní nabídky a ve svém technickém řešení nahradila ražbu NRTM s typickým dvouplášťovým ostěním ražbou mechanizovaným razicím strojem, při které je konstrukce tunelové trouby vystrojována prefabrikovanými betonovými segmenty (viz časopis Stavebnictví 10/2013, str. 32).


Charakteristika projektu, popis konstrukce


Ejpovické tunely jsou dvě paralelně vedené jednokolejné tunelové trouby podcházející dvojici vrchů – Homolku a Chlum. Jejich délka je shodně 4150 m, přičemž je vzájemně propojuje osm propojek. Jsou navrženy pro provozní rychlost 160 km/h – z tohoto požadavku vyplývá i jejich příčný profil, jehož světlý průměr je 8700 mm (obr. 2).


Ostění je složeno z prefabrikovaných betonových segmentů třídy betonu C45/55 XA2 (CZ) – Cl 0,4 – Dmax 16 – F3. Tloušťka segmentů je 0,40 m, střední šířka nosného prstence 2 m. Standardní segmenty použité na většinu délky trasy jsou betonové, s rozptýlenou výztuží polypropylenovými vlákny. Pro portálové části byly použity segmenty železobetonové, výztužný armokoš byl z ocelové válcované výztuže B500B. Pro oblasti napojení propojek byly vyvinuty speciální železobetonové segmenty, do nichž byly předem osazeny kanálky pro smykové a tahové trny včetně injektážích trubiček. Těsnění podélných i radiálních spár bylo gumové, přímo vkládané do bednicích forem. Spoje podélných spár byly šroubované, šrouby plnily pouze dočasnou funkci. Radiálně jsou prstence propojeny trny (dowels). Tento spoj je trvalý. Pro tunelové ostění byly užity univerzální prstence složené ze sedmi standardních segmentů a jednoho polovičního klenáku. Spáry mezi segmenty v rámci prstence byly z důvodu eliminace křížových spojů navrženy jako šikmé. Vnitřní průměr prstenců je 8700 mm, vnější 9500 mm. Tunely jsou téměř v celé své délce ražené, jen krátkých v portálových částech hloubené. Propojky se razily Novou rakouskou tunelovací metodou. Mají charakter spojovacích chodeb s vnitřními technologickými místnostmi. Propojky č. 1, 4 a 7 jsou navíc doplněny technologickými chodbami, směřovanými kolmo na osu propojky.


Ostění propojek je dvouplášťové; primární ostění je tvořeno vrstvou vyztuženého stříkaného betonu SB25 (C20/25) tloušťky od 150 do 250 mm, ocelovými příhradovými rámy typu BTX 65/25 výšky 106 mm. Primární ostění propojek bude tvořeno vrstvou vyztuženého stříkaného betonu. Dále je pro stabilitu výrobu použito systémové kotvení – hydraulicky upínané svorníky HUS nebo samozávrtné svorníky IBO R32. Definitivní ostění je z monolitického železobetonu třídy C25/30 XC1, XA1. Mezilehlá izolace je fóliová. Výjimku tvoří propojka č. 8, jejíž definitivní ostění vrchní klenby je ze stříkaného drátkobetonu, a mezilehlá izolace je stříkaná.


Inženýrsko-geologické poměry


Geologická stavba území trasy tunelu je komplikovaná a prochází několika regionálními geologickými jednotkami. Nejstarší a nejrozšířenější jednotkou je svrchní proterozoikum severozápadního křídla Barrandienu, zastoupené vulkano-sedimentárním komplexem slabě metamorfovaných hornin. Jedná se o grafitické jílovité břidlice, prachovité břidlice, prachovce a droby. Tyto sedimenty jsou prostoupeny vulkanity – metabazity (spility), které tvoří významné terénní elevace i nahodilá drobná tělesa. V krátkém úseku trasy se vyskytuji sedimenty spodního karbonu plzeňské pánve charakteru pískovců až arkózových pískovců. V nadloží skalního masivu lokálně vystupuji jílovité, písčité a štěrkovité sedimenty představující relikty neogenní pánve. Kvartérní pokryv je v trase tunelu zastoupen deluviálními, fluviálními i eolickými sedimenty. V prostoru pod kopcem Chlum (posledních cca 1200 m ražby) se geologická stavba území mění a tunel se dostává do oblasti tvrdých spilitů (obr. 5).


Tunelovací stroj Herrenknecht S-799


Právě rozmanitost goelogických podmínek hrála zásadní roli při návrhu tunelovacího stroje, který představuje zcela klíčový prvek metody mechanizovaného tunelování (obr. 6, 7). Pod vrcholy Homolkou a Chlumem bylo třeba projít dva naprosto odlišné geologické celky – nejprve prostředí převážně břidlic, v poslední třetině trasy pevné a tvrdé spility (výlevné horniny gabrového magmatu). Řezná hlava stroje tedy musela být dostatečně otevřená, aby se v břidlicích nezalepovala, avšak zároveň odpovídajícím způsobem uzavřená pro ražbu v pevné skále. Musela mít dostatečně velké prostupy, aby zajistila snadný průchod rubaniny zejména v režimu s úplnou podporou čelby, a současně musela být i dostatečně tuhá, aby odolala veškerému zatížení a vibracím v horninách s pevností v tlaku dosahujícím 200 MPa. Stroj bylo třeba vybavit tlakovou přepážkou k oddělení odtěžovací komory za řeznou hlavou od navazující části štítu. V přepážce jsou prostupy pro šnekový dopravník a dále sběrnou násypkou pro směrování rubaniny přímo na pásový dopravník. Vzhledem ke geologické charakteristice prostředí byl navržen a zkonstruován přestavitelný tunelovací stroj, který byl v základní koncepci zeminovým štítem, s možností změny na ražbu ve skalním režimu.


Základní parametry stroje Herrenknecht S-799 Viktorie Typ stroje – konvertibilní EPB/hardrock.


Průměr řezné hlavy: 9890 mm.


Celková délka vč. závěsu: 115 m.


Hmotnost vč. závěsu: 1800 t.


Celkový instalovaný výkon: 6200 kW.


Teoretická maximální rychlost: 80 mm/min. (hardrock režim), 40 mm/min. (EPB režim).


Zařízení staveniště – doprovodné technologie


 Metoda mechanizovaného tunelování má svá specifika nejen z pohledu samotné ražby, ale i z pohledu požadavků na zařízení staveniště, doprovodné technologie či konstrukce nutné pro montáž tunelovacího stroje a jeho start při zahajování ražeb.


Zařízení staveniště muselo být dimenzováno tak, aby bylo dostatečně kapacitní pro dočasné deponování těženého materiálu, skladování a manipulaci se segmenty tunelového ostění, skladování veškerého trubního vedení a pro umístění haly údržby či míchacího centra na výrobu výplňové malty. Kromě toho musel zhotovitel vybudovat navíc i vodní hospodářství. Během ražeb je totiž potřebné poměrně velké množství vody (v hodinových maximech až 90 m3) pro úpravu rubaniny, chlazení stroje apod. Jelikož bylo staveniště situováno v poměrně odlehlém místě, kde nebyla dostatečně kapacitní vodovodní přípojka, musela se voda přivádět z cca 500 m vzdálené říčky Klabavy. Tato voda musela být filtrována a pro potřeby tunelovacího stroje chemicky upravována. Stejně tak bylo třeba zpětně upravovat odpadní vodu čerpanou od tunelovacího stroje na povrch tak, aby měla všechny požadované parametry pro zpětné vypouštění do vodoteče. Nezřídka se stávalo, že vypouštěná voda měla lepší kvalitu než ta, která byla z říčky čerpána. Dalším významným prvkem zařízení staveniště bylo i vyvedení pásového dopravníku na mezideponii rubaniny. Dopravník ústil do otočné výsypné věže, která umožňovala těžený materiál plynule rozmisťovat na výsypné místo tak, aby se co nejvíce využívala jeho kapacita. Výška věže dosahovala 22,5 m, délka výsypného ramena 27 m.


Postup prací


Oba tunely byly raženy jediným tunelovacím strojem typu Herren knecht S-799. Stroj byl v rámci rituálu svěcení sošky sv. Barbory před zahájením ražeb pokřtěň a pojmenován Viktorie. Nejprve probíhala ražba jižní tunelové trouby z vjezdového portálu lokalizovaného v blízkosti obce Kyšice. Po dokončení ražby byl stroj demontován na transportovatelné části a po částech přestěhován z výjezdového portálu opět před portál vjezdový, ze kterého byl vyražen tunel severní. V časovém souběhu s výstavbou severního tunelu probíhala i ražba příčných propojek mezi tunely.


Způsob obsluhy stroje


Samotný strojní komplex je obsluhován cca dvanáctičlennou posádkou (obr. 8). Za řízení stroje v průběhu postupu prací odpovídá operátor (tzv. pilot), který jej ovládá z pilotní kabiny. Veškerá rozhodnutí činí na základě údajů z čidel, které se zobrazují na obrazovkách v pilotní kabině. Poté, co stroj vyrazí záběr na délku 2 m, je ražba zastavena a následuje další pracovní operace – zajištění výrubu. Výrub je v případě mechanizovaného tunelování zajištěn prstenci složenými z prefabrikovaných segmentů (v případě Ejpovických tunelů se jednalo o 7 + 1 segment).


Prstenec staví tříčlenná skupina pracovníků, kteří musí segmenty jeden po druhém osadit a vzájemně spojit šrouby. Následně se o dokončený prstenec ostění opřou hydraulické tlačné válce. Poté zahájí pilot ražbu dalšího záběru. Současně s postupem stroje jsou obsluhována tzv. injektážníkem čerpadla, jejichž prostřednictvím se aplikuje výplňová malta do prostoru mezikruží mezi lícem výrubu a rubem prstence. Výplňová malta po svém vytvrdnutí prstenec do horniny zafixuje a zajistí jeho stabilitu. Ostatní pracovníci obsluhy stroje se starají o prodlužování pásového dopravníku, trubních a kabelových vedení. Zároveň s tím průběžně stroj udržují. Kromě samotných ražeb je třeba provádět odstávky, jejichž hlavním smyslem je kon trola a výměna řezných nástrojů, nastavování kabelu VN či pásu dopravníku. Způsob obsluhy stroje je popsán rovněž v časopise Stavebnictví 10/2013.


Průběh ražeb jižní tunelové trouby


Ražby jižní tunelové trouby byly zahájeny v únoru roku 2015. Již od počátku ražeb byly zastiženy komplikovanější geologické podmínky, než předpokládala zadávací dokumentace. Horninové prostředí vykazovalo mnohem vyšší stupeň abrazivity, vysoké přítoky podzemní vody (maximálně až 28 l/s) a jako celek bylo málo stabilní s velkou propustností. Všechny tyto skutečnosti způsobovaly zpomalení ražeb oproti předpokladům.


Takové podmínky výrazně komplikují ražby a nutí zhotovitele postupovat s vysokou opatrností, která ve výsledku znamená zdržení oproti původně plánovaným postupům. Přestože se podařilo dosáhnout úctyhodných denních (32 m) i měsíčních (526 m) maxim, trvala ražba jižní tunelové trouby celkem šestnáct měsíců. Je však třeba zmínit, že navzdory časovému zdržení se metoda mechanizovaného tunelování ukázala jako vhodné řešení, neboť v komplikované geologii obstála, zvláště z pohledu minimalizace sedání povrchu a dalších možných negativních vlivů ražby na okolí.


Ražba jižní ejpovické tunelové trouby ukázala zhotoviteli mnohá úskalí, která v sobě horninové prostředí skýtalo. Zhotovitel na ně reagoval již v průběhu ražeb, ovšem v případě technologie mechanizovaného tunelování měl v tomto ohledu omezené možnosti. Vzhledem k tomu, že na již nasazeném tunelovacím stroji nelze provádět zásadní změny, napjal své úsilí k přípravě opatření, která mohl realizovat v období mezi ukončením ražby prvního a zahájením ražby druhého tunelu. V této době byl stroj demontován, po částech převezen, upraven a následně opět smontován pro ražbu severní tunelové trouby.


Opatření pro ražbu severní tunelové trouby


První skupinou opatření, která zhotovitel zavedl v rámci ražby severního tunelu, byla úprava samotného horninového prostředí. Jelikož první úsek cca 250 m ražeb probíhal v částečně nízkém nadloží s vydatnými přítoky podzemní vody, navíc v prostředí s krátkodobou stabilitou, bylo ve spolupráci s radou monitoringu rozhodnuto o odvodnění této části horninového prostředí přes již vyraženou jižní tunelovou troubu. Jejím segmentovým ostěním byly v pravidelných vzdálenostech provedeny drenážní vrty, jejichž prostřednictvím se výrazně snížila hladina podzemní vody.


Velké komplikace ražeb způsobovala vysoká abrazivita prostředí, která nejen způsobovala zpomalení ražeb, ale vyžadovala také mnohem častější zastávky z důvodu kontrol, resp. výměny řezných nástrojů, které se opotřebovávaly mnohem rychleji, než se předpokládalo. V prostředí s omezenou stabilitou výrubu je však velmi obtížné nalézt vhodné místo, kde by bylo možné zastavit stroj, eliminovat přetlak v odtěžovací komoře, částečně ji vyprázdnit a za účelem výměny řezných nástrojů do jejího prostoru vstoupit.


Z tohoto důvodu bylo zlepšeno horninové prostředí v předem naplánovaných místech zastávek pro kontrolu a výměnu řezných nástrojů. Toto zlepšení zajišťovaly monolitické podzemní stěny. Podzemní stěny o délce 15 m a šířce lamely 1,2 m se vždy realizovaly v počtu tří, v těsné blízkosti za sebou, do hloubky poloviny profilu řezné hlavy. Díky podzemním stěnám bylo možno v předem připravených místech zastavit ražbu a uskutečnit práce na řezné hlavě. Nebylo tak nutné pracovat v přetlaku vzduchu, který by byl vzhledem k vysoké propustnosti prostředí velice rizikovým s ohledem na bezpečnost práce. Pro vyloučení jakýchkoli negativních dopadů, které by ražba potenciálně mohla na nadloží mít, se sledovalo nadloží geofyzikálními metodami – nejdříve před zahájením ražby severního tunelu a následně po vyražení určitého úseku. Výsledky byly porovnány a v místech, která vykazovala určité anomálie, se vrty, případně kopanými sondami ověřovalo, zda zjištěné anomálie značí nadměrné rozvolnění nadloží, či nikoli. Pokud by se rozvolnění potvrdilo, přistoupilo by se k sanaci tohoto rozvolnění.


Nová technická řešení na tunelovacím stroji určená k ražbě v režimu EPB


 Již v průběhu ražeb jižního tunelu zhotovitel vyvíjel dodatečná zařízení pro tunelovací stroj tak, aby byl připraven pro ražbu severní trouby. Stále však bylo třeba mít na paměti fakt, že se jedná o stroj konvertibilní a že určitá vylepšení pro ražby EPB by mohla komplikovat ražby pro pevné skalní horniny (tzv. režim hardrock) a naopak. V zásadě se zhotovitel při svých návrzích zaměřil především na problémy s vysokými přítoky podzemní vody.


Jeden z popsaných problémů ražeb v břidlicovém prostředí představovala úprava konzistence rubaniny. Břidlice mají poměrně úzké spektrum vlhkosti, při kterých je jejich konzistence vhodná pro ražbu zeminovým štítem. Úprava rubaniny byla o to náročnější, že masiv byl dotován vysokým přítoky podzemní vody. Vzhledem k tomu zhotovitel spolu s dodavatelem stavební chemie, firmou MAPEI, spol. s r.o., pracoval na způsobu využití polymeru k vázání vody. Firma Metrostav a.s. vyvinula automatický systém, který připravil homogenní roztok v přednastavené koncentraci, který bylo možno posléze dávkovat do odtěžovací komory a v ní promíchat s rubaninou. Výsledek se téměř okamžitě projevil snížením tlaku na výstupu ze šnekového dopravníku, ale především mnohem lepší těžitelností rubaniny.


Nová technická řešení na tunelovacím stroji určená k ražbě v režimu hardrock


 Poté, co ražba dospěla do prostředí spilitů, byl stroj zastaven a začaly práce na jeho přestrojení do režimu hardrock. Toto přestrojení spočívalo v několika konstrukčních změnách především na řezné hlavě, ve způsobu odtěžování rubaniny a změnách v řídicím softwaru tunelovacího stroje. Na řeznou hlavu byly namontovány tzv. skluzy, které při rotaci hlavy usměrňují rubaninu přímo do násypky. Mimo to byly otvory v řezné hlavě zmenšeny ocelovými vzpěrami. Řezné disky velikosti 18“ byly nahrazeny disky 19“. Pro odtěžování se vsunula do prostoru odtěžovací komory již zmíněná násypka, pod níž se vsadil pásový dopravník.


Při ražbě v režimu zeminového štítu, zvláště v režimu s plnou podporou čelby, pilot vždy pracuje s daty, která stroj sbírá prostřednictvím různých senzorů a měřidel. Musí se však řídit i citem při dosahování ideální konzistence rubaniny. V režimu hardrock je lidský faktor více upozaděn. Rychlost postupu omezují charakteristiky stroje, resp. maximální dosažitelný krouticí moment při daných otáčkách řezné hlavy a maximální možná zatížitelnost řezných disků, která se odráží v limitu kontaktní síly. Pilot při řízení stroje tyto hodnoty nastaví a v podstatě čeká na odezvu horniny, jakou rychlost postupu stroji umožní.


Také v prostředí pevných skalních hornin měla na postup ražby neblahý vliv zvýšená abrazivita prostředí. Bylo třeba mnohem častějších kontrol, potažmo výměny řezných nástrojů. Na základě zkušeností z jižního tunelu zhotovitel po konzultaci se zahraničními experty navrhl na každou sudou pozici na řezné hlavě nasazení dvojitých disků. Očekávalo se, že toto opatření povede ke zvýšení penetrace, resp. rychlosti postupu, a také že disky budou mít delší životnost. Předpoklady se potvrdily jen zčásti. Rychlost zůstala srovnatelná s tou v jižní tunelové troubě, životnost disků se opravdu prodloužila. Avšak čas získaný jejich lepší životností byl ve výsledku eliminován mnohem vyšší náročností výměny dvojitého disku než u disku jednoduchého. V prostředí břidlic měla však provedená opatření mnohem významnější vliv. Veškerá opatření vedla ve výsledku k tomu, že se zhotoviteli podařilo vyrazit severní tunelovou troubu o více než čtyři měsíce dříve než jižní. Zároveň bylo dosaženo rekordního denního výkonu 38 m a měsíčního výkonu 702 m.


Závěr


Výstavba Ejpovických tunelů byla v mnoha ohledech přelomová. Významný byl už jen samotný fakt, že objednatel připustil možnost podání nabídek na konvenční, stejně jako mechanizovanou ražbu. Díky tomu mohly být v rámci sítě SŽDC tunely poprvé vybudovány tunelovacím strojem. Fakt, že se jedná o nejdelší dosud ražené železniční tunely v prostředí České republiky, což je umocněno komplikovaným geotechnickým prostředím, byl prubířským kamenem jak pro samotnou technologii, tak i pro zaměstnance zhotovitelské firmy. Ve výsledku se samotná technologie ukázala jako řešení vhodné, s minimálním dopadem na okolní prostředí, a obstáli i zaměstnanci zhotovitele, kteří se se všemi úskalími i specifiky projektu dokázali vypořádat.


***


 Zdroje:


(1) EBERMANN, Tomáš, Ondřej HORT, Lukáš HUBINGER, Jindra OBERHELOVÁ a Pavel VÍŽĎA. Tunely Ejpovice – geotechnický monitoring. Tunel. Praha: Česká tunelářská asociace a Slovenská tunelárska asociácia ITA-AITES, 2017, roč. 26, č. 1, s. 12–25.


(2) MAJER, Milan. Příprava a realizace tunelu Ejpovice. Příspěvek prezentovaný na Tunelářském dopoledni 3/2015; 4. 11. 2015, Plzeň. (3) HYBSKÝ, Petr a Štefan IVOR. The longest railway tunnel in the Czech Republic excavated by a convertible TBM. Příspěvek pro konferenci WTC 2018; 21.–24. 4. 2018, Dubaj.


english synopsis


Construction of the Two Ejpovice Tunnels


The modernised section of railway line on the third rail corridor between Rokycany and Plzeň is planned to be opened at the end of this year.


The modernisation of the given section included the construction of entirely new bridge works and culverts and, not least, the pair of Ejpovice tunnels. These are unique on the network of railway lines operated by the Railway Infrastructure Administration in terms of their length, technical design and means of construction. The article describes the technological procedures implemented in the construction of these tunnels.


klíčová slova:


III. železniční koridor v úseku Rokycany – Plzeň, Ejpovické tunely, tunelovací stroj – Herrenknecht S-799


keywords:


the third rail corridor on the Rokycany–Plzeň section, the Ejpovice tunnels, Herrenknecht S-799 tunnel boring machine


Ing. Petr Hybský Absolvoval Fakultu stavební ČVUT v Praze, obor konstrukce a dopravní stavby, zaměření na geotechniku. Při studiu získával praktické zkušenosti u firmy PERI GmbH v německém Weissenhornu a u firmy Metrostav a.s., kde pracoval, na výstavbě trasy IV. C2 pražského metra. Podílel se na realizaci kolektoru Václavské náměstí trasy C, výstavby metra V. A i Ejpovických tunelů. E-mail: mailto:petr.hybsky@metrostav.cz Ing. Štefan Ivor Absolvoval Fakultu BERG TU v Košicích, obor podzemní stavby a geotechnika. Po studiích nastoupil do firmy Metrostav a.s. a podílel se na ražbě tunelu Krasíkov I. Postupně pracoval na dalších ražbách tunelu Hněvkov II, Jižního tunelu Nového spojení v Praze, ražbě tunelů na Islandu, ražbách traťových tunelů prodloužení metra V. A a Ejpovických tunelů. E-mail: mailto:stefan.ivor@metrostav.cz