Praha slaví 30 let metra D. Ale jen na papíře a bez peněz

  • 04. 10. 2018 | zdroj: Ekonom Další témata David KlImeš
  • Zpráva

Je tomu 30 let, co se závazně rozhodlo o výstavbě metra D, a je tomu také 13 let, co bylo déčko kompletně dokončeno. Alespoň v představách komunistů, kteří si v roce 1988 rozplánovali dostavbu pražské podzemky: „Pražské metro, stavba československo-sovětské spolupráce, je páteří městského systému hromadné dopravy. V roce 2005, kdy pracovníci Metrostavu skončí jeho III. etapu, bude mít pražská podzemní dráha 70 km tunelů a 66 stanic,“ psala tehdy tisková agentura ČTK. V roce 1995 se mělo poprvé kopnout do země na modré trase a pak už to mělo jít ráz na ráz: „První úsek déčka protne na trase A stanici Jiřího z Poděbrad a na trase C stanici Mládežnickou nebo Budějovickou. V dalších letech na něj naváže část D2 ve směru Zálesí – Masokombinát Písnice. Část D3 dovrší III. etapu výstavby pražského metra v severním směru. Od stanice Jiřího z Poděbrad projde stanicí Zápotockého nebo Palmovka a zamíří do Letňan.“ Z Mládežnické je dnes už Pankrác a ze Zápotockého Českomoravská, na metro D se však ani nesáhlo

            Slibování déčka je už roky nezbytnou výbavou všech pražských politiků. Tyto komunální volby je ale opravdu „předéčkováno“. „Začneme stavět metro D,“ slibuje pražský lídr ANO Petr Stuchlík. „Zahájíme stavbu metra D,“ říká kandidát ČSSD Jakub Landovský. „Prioritou musí být výstavba metra D,“ říká lídr Prahy sobě Jan Čižinský. „Praha nutně potřebuje metro D,“ tvrdí jednička ODS Bohuslav Svoboda. „Potřebujeme metro D,“ přizvukuje lídr TOP 09 Jiří Pospíšil.


            Slibů je okolo obří stavby, která zdaleka není důležitá jen pro Pražany, více než dost. Reálně se ale dělá velmi málo, některé kroky politiků budoucnosti déčka naopak spíše škodí. V deváté pětiletce První smysluplné plány na pražské metro sahají do první republiky, kdy v polovině roku 1926 předložili inženýři Vladimír List a Bohumil Belada první konkrétní projekt sítě pražské podzemní dráhy po vzoru Berlína, Paříže, Londýna či Milána. Už zde najdeme i navrženou čtvrtou trasu, a to v linii nádraží Bubny – hlavní nádraží – Pankrác. Náklady na celou dopravní síť měly dosáhnout 111 milionů korun.


            Reálně byla stavba podzemky zahájena v roce 1937, ale po válce všechny československé plány přešly do sovětské režie. Dne 9. května 1974 generální tajemník KSČ Gustáv Husák slavnostně otevíral první úsek céčka Kačerov–Sokolovská (dnes Florenc), který zkušebně jezdil už od ledna toho roku.


            Komunisté, kteří se nemuseli příliš zabývat soukromým vlastnickým právem a mnoha účastníky stavebního řízení, postupovali ve výstavbě velmi rychle, zhruba po dvou kilometrech ročně. V květnu 1976 uložil XV. sjezd KSČ zabezpečit do konce roku 1980 provoz na 20 kilometrech podzemní dráhy, což se stalo skutečností. A jak se množily stanice na trasách A, B a C, brzo došlo i na plánování déčka.


            V roce 1988 se dostala trasa na rýsovací prkna. V roce 1995 se měla dokončit trasa B na Černý Most a pak se brigády socialistické práce už měly urychleně vrhnout na déčko.


Na devátou pětiletku podle komunistů měla připadnout výstavba nejen déčka, ale i éčka. To bylo zamýšleno jako uzavřený okruh s řadou přestupních míst, měly se protnout tehdejší stanice Mládežnická–Moskevská–Hradčanská–Fučíkova–Palmovka–Želivského–Mládežnická. Vzhledem k tomu, že devátá pětiletka měla být ale až po roce 1991, už se na nic z toho nedostalo.


Co došlo už komunistům A nedostalo se od té doby ani na déčko. Přitom i přes změnu režimu nutné důvody pro výstavbu déčka zůstaly nezměněné, jak je formulovali už pražští komunisté v roce 1989: „Byla projednána výstavba trasy D metra jih–sever, která propojí všechny dosavadní úseky a podstatně odlehčí trase C, která je ve špičkách přetížena. Dalším důvodem pro její výstavbu je skutečnost, že v případě generální opravy mostu Klementa Gottwalda nahradí dopravu, která je vedena jeho tubusem.“ Z mostu Klementa Gottwalda je dnes Nuselský most, ale to, co tvrdili Pražanům komunisté v roce 1989, o 30 let později demokraté ohlašují jako horkou novinku: „V oblasti veřejné dopravy jde hlavně o zahájení stavby metra D, která má kromě dopravního i bezpečnostní aspekt – Praha potřebuje alternativu k Nuselskému mostu,“ přemítal v kampani například kandidát ČSSD Landovský.


Od roku 2000 jezdíme déčkem Je zajímavé, o kolik kilometrů se déčko za dekády zvažování na rýsovacích prknech přesunulo. Původně mělo obsluhovat pravý břeh Vltavy (Braník – Karlovo náměstí – I. P. Pavlova – Eden), poslední návrh komunistů z roku 1989, kterého se více méně držíme dosud, vedl z Písnice přes Krč, Vinohrady a Žižkov do Vysočan a Letňan.


Přitom měl propojit trasu A na Náměstí Míru, B na stanici Lidových milicí (dnes Vysočanské) a C na Mládežnické (nyní Pankrác). Část od Krče do stanice Náměstí Míru měla být hotova už v roce 2003.


            S novým režimem sice padla komunistická nadvláda, ale cíl rychlé výstavby trasy D ještě chvíli přetrval. „Na počátku 21. století bude metro měřit 110 km a bude mít 98 stanic.


Trasa A Petřiny–Dubeč bude mít délku 21 kilometrů a 19 stanic, trasa B Hůrka – Černý Most II 27,9 km a 26 stanic, trasa C Ládví–Kosmonautů 21,8 km a 21 stanic. Nová trasa D Písnice–Kbely bude dlouhá 22,8 km s 20 stanicemi, trasa E Mládežnická–Chmelnice 16,5 km s 12 stanicemi. V té době bude síť pražské podzemní dráhy v podstatě dokončena,“ sepsala plány nové vládní garnitury v roce 1990 ČTK.


Všechny cesty vedou na Žižkov Pak začaly odklady. Přednost dostalo prodlužování stávajících tras, a tak zatímco v Letňanech či Nemocnici Motol se tu a tam objeví nějaký cestující, déčko, kudy by proudilo množství lidí, stále není. V roce 2005, kdy podle komunistů čtvrtá trasa měla být už zcela dobudována, se Praha pomalu začala probouzet.


Ale ne vždy úplně věděla, co vlastně chce. V květnu 2000 se tehdejší radní shodli, že budou prosazovat místo dosavadních plánů takzvané lehké metro. „Příznivěji to vychází ve všech ohledech,“ tvrdil tehdejší radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS). Budovat se mělo od roku 2008 či 2009. Nezačalo se stavět nic.


            V roce 2011 se zjistilo, že není ani politické zadání, jaká část déčka by se jednou měla začít stavět jako první.


Původně se mluvilo o začátku na trase Pankrác – Nové Dvory, ale pak dopravní podnik připomenul politikům, že ten by se jen těžko zprovoznil bez vlastního depa. Zjistilo se také, že déčko nemá kdo zaplatit.


            Navíc věci, které se zdály rozhodnuté, se postupně vrátily zase na papír. V roce 2016 Institut plánování a rozvoje (IPR) pro pražské politiky celkem přesvědčivě analyzoval poptávané zakončení na Žižkově. Ale zatímco toto řešení by do centra metrem svezlo denně na třicet tisíc cestujících, u dalších variant by to bylo sto tisíc.


„Ze sledovaných variant rozbory jednoznačně ukazují na nevhodnost směrování metra D na Žižkov. Jednoznačně nejlépe vychází zavedení trasy do centra a obsloužení hlavního nádraží a dále provázání déčka s trasou B prostřednictvím stanice Náměstí Republiky,“ psalo se v materiálu.


            Jenže to žádný pražský politik z východu metropole nechce slyšet, takže rada zase IPR zadala, ať zkusí metro dovést na Žižkov.


Bez Penty, bez eurofondů Čím dál větším problémem jsou finance i na celou trasu. Ač se ještě nekoplo do země, příprava stavby trasy metra D vyšla Prahu prostřednictvím dopravního podniku už na 805 milionů korun. Ale to jsou pořád jen drobné proti celkovým asi 40 miliardám.


            Podnik potřebuje ke stavbě trasy 655 pozemků, které mají 162 vlastníků.


Podnik se zatím domluvil se 14 z nich. Proto dopravní podnik přišel s nápadem spolupráce s investiční skupinou Penta (nebo to spíše asi bylo naopak): měl se založit společný podnik, což by umožnilo vykoupit pozemky za vyšší než odhadní ceny, což dopravní podnik ani magistrát nesmí. Základní kapitál podniku by byl 650 milionů a dopravní podnik by byl vlastníkem jen 49 procent.


Nakonec se radní postavili ve vypjaté předvolební atmosféře proti, někteří zastupitelé podnik s Pentou označili za nový potenciální průšvih.


            Zároveň je už také jasné, že pět miliard, které byly na déčko naplánovány z evropských fondů, do pražského podzemí nepřiteče, protože se nezačne včas stavět.


            Výsledný stav stavby metra tedy je: 30 let slibů a na závěr tohoto roku by přinejlepším mohly začít průzkumné práce.


***


Trasa D


Délka trasy Pankrác – Depo Písnice


(I. etapa výstavby):                        7,9 km


Jízdní doba trasy Pankrác – Depo Písnice: 16 minut


Celková suma za úsek


Pankrác – Depo Písnice:            36 miliard korun


Celková suma za úsek


Pankrác – Náměstí Míru:            15 miliard korun


Odhadovaná kapacita ve špičce


v úseku Náměstí Míru – Depo Písnice:  10 500 osob


Počet spojů ve špičce:                40 za hodinu


Minimální provozní interval:            90 sekund


Komunisté, kteří se nemuseli příliš zabývat soukromým vlastnickým právem, stavěli zhruba dva kilometry metra ročně. Ač se ještě nekoplo do země, příprava stavby trasy metra D již vyšla na 805 milionů korun.