„Tunely na Islandu připomínají spíše expedici, než standardní stavbu,“

  • 26. 11. 2018 | zdroj: Silnice a železnice ROZHOVOR Petr Svoboda
  • Zpráva

říká v rozhovoru pro Silnice železnice Jan Kvaš, obchodní náměstek divize 5 Metrostavu, která se zaměřuje na tunelové, železniční a dopravní stavby. Divize úspěšně působí v Norsku, Finsku, na Islandu a možnosti má v rámci dceřiné společnosti i v Německu a Rakousku. Po skončení Ejpovic ale hledá uplatnění tunelářských kapacit na českém a slovenském trhu. „Sledujeme řadu projektů na Slovensku i jinde v zahraničí a samozřejmě doufáme, že se rozjede trasa metra D.“

* Jak se vám daří na českém a zahraničním trhu?


            Když to vezmu čistě statisticky, tvoří nám zahraničí více než 30 % obratu divize. Kdybych do toho přidal Slovensko, tak jsme někde na 60 % všeho, co děláme. Řádově se pohybujeme někde kolem třech miliard korun ročního obratu. Zahraniční projekty jsou v současnosti výraznou součástí našeho podnikání.


* Jak velkou část v česko-slovenském kontextu tvoří Ejpovice?


            Zásadní. Vypadává tím nosná stavba, na které jsme dělali pět let. Naskakuje ale projekt Hostivař, který letos zahajujeme, a Prešov. V příštím roce bude vedle těchto uvedených staveb mezi klíčové zakázky naší divize patřit také projekt Mjonestamen v Norsku. Tamní most by se měl stavět ještě celý příští rok a tunely, které jsou na něj navázány, budou dokončeny v jeho polovině.


* Jaké jsou další plány v oblasti využití tunelářských kapacit, kterými jste vyhlášení?


            Nadále sledujeme slovenský trh. Tam by se mohly v příštím roce ještě nějaké projekty začít realizovat. Konkrétně se jedná o pokračování obchvatu Prešova, kde jsme podali nabídku na I. etapu severní části obchvatu, sledujeme i druhou etapu tamtéž a sledujeme projekt, jehož součástí je i tunel Soroška na rychlostní silnici R2 v úseku Rožňava – Jablonov nad Turňou.


* O jak rozsáhlé tunely se jedná?


            Ten na I. etapě je dlouhý 1 km, na II. etapě zhruba dvoukilometrový a Soroška by měřila 4 km. V prešovském obchvatu se jedná vždy o dvě tunelové roury vedle sebe, u Sorošky se v současné době zpracovává studie dopravní využitelnosti. Velmi pravděpodobně se bude jednat o jeden, oboustranně provozovaný tunel. V Česku se snad v příštím roce bude realizovat průzkum pro Metro D, což jsou čtyři menší zakázky, ale všechny by měly proběhnout.


* Jak se vlastně díváte na příběh Metra D a vůbec na přístup města jako investora?


            Je to mimořádně složitý projekt, u kterého již investor několikrát změnil strategii, jak ho chce vlastně uchopit. V prvé řadě potřebuje vyřešit budoucí rekonstrukci Nuselského mostu, tzn. propojit trasu C s trasou A. To je ale teď z pohledu přípravy projektu asi na posledním místě. Pak existovala varianta výstavby trasy Písnice-Pankrác a teď se zdá, že se celá stavba bude etapizovat. Z mého pohledu se dopravní koncepce teprve rodí.


* Metrostav je připravený stavět „déčko“ okamžitě?


            Metrostav pořád vlastní dva stroje, které realizovaly prodloužení trasy A. Adélka s Tondou jsou stále v režimu „zakonzervováno“ v Horních Počernicích. Stroje tak připraveny jsou. Tým ale nejsme schopni takhle dlouho držet, takže jsme měli lidi nasazené v Ejpovicích a z nich jsme je museli rozprostřít na projekty, které máme ve Skandinávii a na Slovensku. Ale určitě jsme schopni ten tým relativně snadno složit zpátky.


* Podařilo se udržet celý tým z trasy A?


            Nepodařilo a vzhledem k rozsahu projektu a neexistenci další adekvátní práce to ani nešlo. Ale klíčové jádro týmu tady pořád je.


* Co budete dělat se štítem Viktorie, který pracoval na Ejpovicích?


            Viktorka je prodaná zpátky původnímu majiteli, který ji upravuje na projekt v Africe.


* Takže pro ni nebylo potenciální využití?


            Náklady na údržbu a skladování jsou relativně vysoké a vyhodnotili jsme to tak, že štít Viktorie si nenecháme.


 * Jak jste byli spokojeni s pracemi na tunelech, kde byla nasazena?


            Na prvním tunelu nás překvapila geologie. Jednoznačně byla jiná, než jak předpokládala zadávací dokumentace. Na druhém tunelu se musely na stroji provést úpravy, a to pro oba módy tohoto konvertibilního stroje, tj. EPB i Hard rock režim. Oproti prvnímu tunelu tam byly výkony výrazně lepší.


* Takže spousta zajímavých zkušeností pro techniky a údržbáře?


            Jednoznačně. Říká se, že zkušenosti a problémy rostou s plochou štítu a Viktorka byla pořádný štít s odpovídající porcí problémů. Obrovská zkušenost pro všechny. Podotýkám, že základ týmu na Viktorce tvořili lidé se zkušenostmi s výstavbou trasy metra A.


 * Takže metro je oproti Ejpovicím legrace?


            Určitě ne. Metro bylo také mimořádně složité. Pražská geologie je specifická, není tam metr stejný. Ejpovice ale měly své problémy. Abrazivita, extrémní přítoky vody, Tomáš Kohout (ředitel výstavby) by vám mohl vyprávět.


* V jaké fázi je stavba v Hostivaři a jaký je harmonogram prací?


            Stavba je zahájena. Od podání nabídky do posouzení projektu jsme měli asi roční prodlevu kvůli námitkám dalšího účastníka soutěže. Nakonec námitky stáhl a investor s námi mohl uzavřít smlouvu. Začali jsme tedy s ročním skluzem, máme předáno staveniště, začaly výluky, vytrhaly se koleje a stavějí se první mosty. V tuto chvíli s investorem diskutujeme o možnosti zkrátit termín realizace.


* Našli byste tedy nějaké technologické možnosti, jak vše urychlit?


             Ano. Máme k tomu akcelerační opatření. Větší nasazení kapacit a jiná kombinace výluk.


* Kolik projektů na železnici jste schopni najednou realizovat?


            Dobíhají Ejpovice, běží stavba v Plzni, realizujeme Hostivař a jsou vypsány další zakázky, jejichž soutěží se Metrostav bude účastnit.


* Jak jste spokojeni s Plzní? Z trhu se ozývaly hlasy, že jde o poměrně „krvavou“ cenu…


            Plzeň začínala v době, kdy jsme měli převis kapacit. A nejen my. Jsme tam ve sdružení s OHL ŽS. Zakázku jsme brali zejména s tím, že potřebujeme udržet vlastní kapacity. Takže ano, z dnešního pohledu se do toho šlo velmi ostře. Dnes je problém s kapacitami přesně opačný. Jsem ale přesvědčen o tom, že kdybychom nezískali Plzeň, o kapacity bychom přišli.


* Asi nebudete chtít říct, jaká tam máte finanční očekávání?


             Očekávání máme jasná, ale uvidíme, jak dopadne realita.


* Jak jsou v projektu Hostivař rozprostřeny jednotlivé práce mezi členy sdružení?


            Metrostav má (části železnice a zbývající mosty) 55 %, SWIETELSKY Rail (zejména železničářská část stavby) 40 % a Stavby mostů (dva mostařské uzly) 5 %. V příslušném poměru ve sdružení si subdodavatelsky najímáme zabezpečovací, sdělovací zařízení a trakce.


* Spolupráce se SWIETELSKY Rail je strategicky dlouhodobější?


            Každou zakázku posuzujeme samostatně. Máme na to poměrně složitý vnitřní mechanismus pro schvalování těchto sdružení. Vždy to záleží na řadě faktorů. V tomto případě byl rozhodující kapacitní faktor.


* Jaká je teď vaše situace v zahraničí?


           Podnikáme na Islandu, v Norsku, Finsku. Na Švédsko necílíme, tam operuje dceřiná společnost Subterra. V Německu ladíme strategii, ale společně s Rakouskem jsou to teritoria, ve kterých působí dceřiná společnost BEMO Tunneling. Máme ale políčeno na další etapu Brenneru a sledujeme metro ve Vídni.


* Na Islandu máte zkušenosti i historicky. Jak tam vypadá aktuální projekt tunelu Dýrafjardargöng?


            Je to náš třetí velký projekt na Islandu v mimořádně odlehlé části ostrova. Zahájili jsme ražbu z jednoho portálu. Z toho jsme dorazili tam, kam jsme se potřebovali dostat. V tuto chvíli jsme přestěhováni na druhou stranu, ze které budeme stavbu dorážet a dokončovat.


* Jak moc složité bylo dostat se na druhou stranu?


            Jde o zcela nepřístupný terén. Tunel se buduje kvůli tomu, že v zimě je oblast prakticky odříznuta od světa. V tuto chvíli je tam pouze elektrárna a v budoucnu se uvažuje o rozvoji celé oblasti.


* Jak jste tam dostávali kapacity?


            Lodí. Investor se zavázal a dodržel, že nám jednou za určité období prohrne přístupovou cestu. Na stavbě musíme mít permanentně několikatýdenní zásoby, protože je tam není jak dostat. To není stavba, to je expedice.


* Takže logistika je složitější než samotná tunelařina?


            Jednoznačně je to zakázka o logistice. Museli jsme si postavit vlastní betonárnu, kterou musíte zásobovat cementem, kamenem a vším, co bylo potřeba. Jakýkoli servis je tam extrémně složitý.


* Jak velké nároky jsou kladeny na vás a na vaši manažerskou práci při tolika projektech v zahraničí?


            Takový rozsah prací už si žádá úpravu vnitřní struktury divize, takže jsme pro tento region zřídili post oblastního ředitele pro Skandinávii, kterým je Aleš Gothard.


* Jak se liší jednotlivé přístupy investorů v zemích, kde působíte?


            Obecně bych řekl, že jsou v nich investoři mnohem samostatnější. Mají více kompetencí a odborně jsou velmi zdatní. Můžeme říci, že máme projekty v Norsku, které nám běží standardně a potom projekty, které nám drhnou. Vždy je to o týmu, který se na projektu podílí. Ve většině případů se jedná o vzdělané profesionály.


            Na Islandu děláme pro státního investora. Ve Finsku jsme dělali pro město a v Norsku děláme pro státního investora, který by se u nás dal přirovnat k ŘSD. Ve všech případech musíte dělat to, co po vás investor od začátku chce a co vám dal do zadání a přes to nejede vlak. Je to takový černobílý svět. Ano, ne a nic mezi tím.


* Jaká je na těchto projektech r


            Do těchto projektů chodíme z důvodů udržení tunelářských kapacit a zatím ty zakázky generovaly standardní marže, režie a zisk. Což jsou jednotky procent.


* Jak je těžké poslat a udržet v zahraničí lidi?


            To je u těchto projektů samozřejmě klíčový problém.


* Jak situaci řešíte? Máte systém na nějakou formu jejich rotace?


            Snažíme se, ale po skončení Ejpovic máme možnost rotace velmi omezenou. Citelně nám teď chybí velká stavba v ČR.


* Je nějaká hranice, kde už lidi nepřijmou ani finanční motivaci?


            Jednoznačně. Personál na divizi se neustále točí a lidi odcházejí, ale zatím naštěstí ještě i přicházejí. Spousta lidí do zahraničí nechce nebo nemůže. Pak se jim snažíme najít uplatnění na jiných typech projektů, což se částečně daří, anebo se dohodneme a odchází.


* Na ražby tunelů v zahraničí si najímáte tamní stroje?


            V zahraničí jsme ještě štítem nerazili. Vždy jsme používali metodu Drill & Blast, což je zejména o vrtacích, nabíjecích a injektážních strojích, které si pořizujeme nebo pronajímáme v místě zakázky.


* Je dáno v zahraničních soutěžích, že musíte využívat domácí subdodavatele?


            V posledních soutěžích toto omezení bylo, ale jsme schopni ho splnit. Spíše je tam omezení, abyste dělal vlastní kapacitou a dále nepřeprodával. Tím, že jsme ve většině případů spojeni s místním partnerem, tak s tímto kritériem nemíváme problém. Standardní podíl našich prací je tam do 50 %. Většina zahraničních staveb nám končí v létě, takže teď máme za úkol sehnat navazující projekty. Ve Skandinávii obecně stavby začínají relativně rychle. Myslím si, že kritické pro nás bude jaro příštího roku.


* Na jaké zajímavé stavby cílíte?


            Dva relativně velké projekty v Norsku, jeden ve Finsku a monitorujeme projekt elektrárny na Islandu.


* Proč elektrárny?


            Šlo by zase o ražby. Na Islandu se stavby vypisují na jednotlivé etapy a nás by zajímaly ražby v rámci elektrárny v Hvammuru. Investorem je firma Landsvirkjum.