Stavební práce na Blance, nezbytné k uvedení do provozu,

Praha – Soubor staveb městského okruhu Malovanka – Prašný most – Špejchar – Pelc Tyrolka měl být uveden do provozu v dubnu 2014. Metrostav a.s. dne 7. 12. 2013 přerušil stavební činnost, protože jednak investor od léta roku 2012 přestával proplácet provedené práce, a jednak odmítal vydávat pokyny k provádění dalších objektů. Důvodem chování investora byla obava, že by proplácením faktur a vydáním pokynů k další stavební činnosti mohlo dojít k porušení zákona o veřejné zakázce. Metrostav a.s. se obrátil na rozhodčí soud, který postupně návrhy stavební firmy akceptoval a posledním výrokem ze dne 24. 9. 2014 uložil doplatit zbývající nárokované položky. Mezitím Metrostav a.s. dne 1. 5. 2014 na základě pokynu soudu obnovil stavební práce a ve smyslu téhož pokynu je dokončil v rozsahu umožňujícím uvedení stavby do provozu ke dni 29. 9. 2014. Soubor staveb Blanka se v průběhu realizace dotkl života všech obyvatel Prahy, zejména pak lidí v Praze 6 a 7. Výstavba byla mimořádně náročná, ve složitých geologických podmínkách, v živoucím městě. Bylo nutno za pochodu vyřešit mnoho problémů, změn, dodatečných požadavků. Upravovala se cena a došlo k posunu termínů. Společným úsilím investora, projektanta a dodavatelů se vše podařilo překonat. Věříme, že po vyladění technologií a uvedení díla do provozu, všichni uživatelé ocení jeho přínos k zjednodušení a zrychlení dopravy ve městě. Mrzí nás, že jsme problémy s investorem museli řešit tak, jak jsme je byli nuceni řešit, nebylo a není naším zvykem se s investory soudit. Bohužel dikce a extenzivní výklad zákona o veřejné zakázce k těmto sporům vede a vést bude, dokud zákon nebude novelizován. Že se stavby dají řídit lépe, ukazuje praxe v privátním sektoru, který podobné bariery nemá. S řadou našich privátních zákazníků stavíme velké projekty, kde změn, dodatků a víceprací je celá řada a vzájemně si umíme dohodnout a odsouhlasit nejen technické řešení, ale samozřejmě i cenu. Po celou dobu výstavby byly široce diskutovány otázky termínu a ceny stavby. Nyní na závěr je možno – snad již bez emocí – popsat jejich vývoj a krátce i důvody jejich změn. Termín Termín dle kontraktu byl prosinec 2011. Termín byl stanoven jako lhůta stavebních prací od jejich zahájení, definovaného předáním staveniště v jednotlivých uzlech (Troja, Letná, Prašný most, Myslbekova). Velice brzo investor zjistil, že v předpokládaných termínech není schopen jednotlivá staveniště předávat (výkupy pozemků, stavební povolení apod.) a z toho důvodu byl definován nový termín – 2012. Po obecních volbách, konaných v roce 2010, nové vedení radnice měnilo priority a primátor Bohuslav Svoboda v lednu 2011 oznámil, že musí snížit objem peněz na jednotlivá léta výstavby na cca 4 miliardy/rok, z čehož vznikl termín dokončení v 12/2014, který byl zkrácen na duben 2014. Jak bylo popsáno výše, Metrostav a.s. v 12/2013 práce přerušil do 04/2014 a stavební část dokončuje tedy s pětiměsíčním posunem v 09/2014. Stavba k tomuto datu do provozu odevzdána nebude, protože není dokončena její technologická část, kterou na základě samostatného kontraktu zajišťuje ČKD DIZ. Cena Tato otázka byla v souvislosti se stavbou citována nejčastěji a bohužel často velice nepřesně. Problém je složitý a nedorozumění často vyplývalo z toho, že někdy byla zaměňována cena stavební části za cenu celkovou, někdy byla srovnávána cena s DPH, a někdy bez DPH. Problém snad lépe osvětlí následující tabulka. Údaje se týkají stavební části – tedy té části stavby, kterou dodává Metrostav a. s. Metrostav a.s. kalkuluje cenu v cenové úrovni 2006, tedy dle nabídky a podepsaného kontraktu. K ceně je pak dle podmínek přesně definovaných smlouvou přičtena DPH a valorizace. Cenová úroveň 2006 (bez DPH a valorizace) cena s DPH a valorizací Nabídka dle soutěže = smlouva 17,8 mld Kč --- Prostavěno k datu 31. 8. 2014 20,4 mld Kč 26,9 mld Kč Předpokládaná konečná cena 21,5 mld Kč 28,9 mld. Kč Co se tedy skrývá za faktickým zvýšení nákladů stavební části o 20,7 %? 1) Změny rozsahu stavby iniciované investorem (jen např.: Letenské náměstí, které v původním projektu nebylo, zcela jiné architektonické a tedy i technické řešení Trojského mostu, změna dopravních výluk v prostoru Letné a Prašného mostu, implementace cyklistických pruhů do stavby, které v původním řešení nebyly). 2) Změny vyvolané skutečně zastiženými geologickými podmínkami, které byly odlišné od projektových předpokladů. Šlo především o trasu tunelu Brusnice, kde došlo k jejímu zahloubení, samozřejmě pak o prostor Stromovky, kde po dvou propadech a připomínkách Českého báňského úřadu bylo použito dražší zajištění nadloží složené z dobrotivských břidlic. (Zde je třeba připomenout, že vlastní havárie investora nezatížila ani 1,- Kč – náklady na likvidaci havárie byly kryty pojištěním dodavatele). 3) Plnění podmínek různých správních aktů (stavební povolení apod.), které byly vydávány v průběhu stavby. Pozn. Celková cena projektu je uváděna cca 37 mld. Kč. V tom je již zahrnuta technologická část, náklady na projekty, výkupy pozemků, monitoring a podobně. Velká pozornost již při zpracování projektu i při vlastní realizaci byla věnována bezpečnosti provozu a snížení následků případných dopravních nehod. Blanka (tak jako již dříve Mrázovka) plní ty nejvyšší nároky na bezpečnost, které se při stavbě silničních tunelů v Evropě aplikují. Problematika je rozvedena v příloze číslo 1. V příloze číslo 2 je několik čísel, která Vám přiblíží velikost a rozsah celého díla. František Polák Tiskový mluvčí Metrostav a.s. Mobil: 602612793 Příloha číslo 1 Zajištění bezpečnosti provozu Tunelového komplexu Blanka Zajištění bezpečnosti silničního provozu v tunelovém komplexu je cíleno především na včasné odhalení a minimalizaci následků mimořádných událostí vzniklých během provozu. Tyto mimořádné události (jedná se především o požáry vozidel) v uzavřeném prostředí tunelu, ve kterém se teplo a kouř charakteristicky a rychle šíří, přináší mnohem větší nebezpečí pro účastníky provozu, než je tomu na povrchových komunikacích. Základ pro bezpečný provoz tunelového komplexu byl položen v návrhu trasování a stavebních dispozic Městského okruhu stanovením profilu tunelu, poloměru oblouků, procent stoupání či klesání vozovky, rozmístěním nouzových zálivů a únikových východů. Rozhodující podíl na bezpečnosti provozu má technologické vybavení tunelového komplexu. Tunel je vybaven systémy videodohledu a videodetekce, detekce kouře, osvětlení, rozsáhlým systémem provozního a požárního větrání, dále dopravně-telematickými systémy, komunikačními a dalšími podpůrnými systémy. V tunelu je šířen signál mobilních operátorů a stanice veřejnoprávního rozhlasu. Vzájemnou součinnost všech technologií zajišťuje tzv. řídící systém. Některé systémy neslouží jen pro tunelový komplex, ale např. dopravně-telematický systém umožňuje plošné řízení dopravy i v přilehlých oblastech a na návazných úsecích Městského okruhu. Dohled nad provozem v tunelu a obsluha řídícího systému je prováděna z dispečinku dopravy a z dispečinku technologie, které jsou obsluhovány provozním personálem tunelů. Obsluha řídícího systému a způsob reakce na mimořádné události jednotlivými zúčastněnými organizacemi jsou stanoveny provozní dokumentací. Její součástí jsou i dokumenty určující postup složek IZS v případě výskytu mimořádné události. Celý systém provozu je nastaven tak, aby zajistil včasnou detekci události, rychlou reakci řídícího personálu (uzavření a vyklizení tunelu, zalarmování složek IZS, zabezpečení příjezdu složek na místo události), efektivní řešení události složkami IZS na místě, a následně znovuuvedení tunelového komplexu do provozu. Příloha č. 2 INFORMACE O PROJEKTU - Technické údaje Délka Tunelového komplexu Blanka STT JTT [m] [m] Tunelový úsek Brusnice Hloubený úsek 546,07 539,29 Ražený úsek 534,95 550,26 Hloubený úsek 323,96 308,72 Celkem 1104,98 1398,27 Tunelový úsek Dejvice Hloubený úsek 1006,82 1004,98 Celkem 1006,82 1004,98 Tunelový úsek Královská obora Hloubený úsek 290,69 294,93 Ražený úsek 2230,77 2223,83 Hloubený úsek 568,94 537,22 Celkem 3090,40 3085,98 Celková délka tunelů hlavní trasy Celková délka ražených tunelů 2765,72 2774,09 Celková délka hloubených tunelů 2736,48 2715,05 Celková délka tunelů 5502 5489 Hloubené tunelové trouby celkem 6599,53 m Ražené tunelové trouby celkem 5539,81 m Tunelové trouby celkem 12139,34 m Plocha výrubu Dvoupruh 123,7 m2 Třípruh 172,6 m2 Minimální nadloží ražených tunelů 8 m Maximální nadloží ražených tunelů 44 m Objem stavebních prací Ražené objekty 944 000 m3 Hloubené objekty 2 184 000 m3 Výška průjezdného profilu 4,8 m Šířka jízdního pruhu 3,5 m Maximální stoupání 5% Návrhová rychlost 70 km/h Délka povrchového úseku v Troji (včetně rekonstruovaného úseku) 921,67 m Objem instalovaného betonu 1 124 000 m3 Plocha keramických obkladů 76 000 m2 Počet stavebních objektů 341 ks Počet Provozních souborů 67 ks Počet realizačních dokumentací 2346 ks Počet technických rad 3334 ks Počet kontrolních dnů správce stavby 842 ks