Štít pro Ejpovice připlul po Labi

Po 1400 kilometrů dlouhé a 14 dnů trvající plavbě dorazily do přístavu v severočeských Lovosicích hlavní a nejdůležitější části nového razicího stroje TBM. Tento štít, který má průměr řezné hlavy téměř 10 metrů, použije Metrostav na ražby nejdelšího českého železničního tunelu Ejpovice na trase Rokycany – Plzeň. Bude to poprvé, co se tato moderní technologie, jejíž předností je bezpečnost a minimalizace rušivých zásahů na povrchu, použije při výstavbě tunelů pro Správu železniční dopravní cesty (SŽDC). Největší tuzemská stavební společnost si nechala tento stroj TBM, stejně jako předchozí dva použité při výstavbě pražského metra V.A, vyrobit u firmy Herrenknecht v německém Schwanau. S ohledem na ekologii putovaly nejtěžší díly stroje lodí MS URANUS z přístavu Kehl na Rýnu přes vodní kanály a po Labi až do Lovosic. Odtud se vydají po silnici do Kyšic na Plzeňsku, kde se již připravuje místo startu ražeb. Celková váha nákladu je téměř 600 tun. Tvoří ho hlavní ložisko (150 t), centr řezné hlavy (75 t), segmenty štítové části (224 t) a erektor (118 t). Po smontování bude 110 m dlouhý stroj vážit 1800 tun. Stavbu provádí sdružení Metrostav a Subterra. K zahájení vlastních ražeb, které byly vzhledem k bohatým archeologickým nálezům několikrát odloženy, by mělo dojít začátkem příštího roku. Pokud půjde vše podle předpokladů, tzn. že se například nevyskytnou problémy s geologií nadloží, stavební práce by měly podle harmonogramu skončit v roce 2017. Současná trať mezi Rokycany a Plzní se zkrátí z původní délky 20,2 km o více než šest kilometrů. Doba jízdy souprav s výkyvnými skříněmi se díky vyšším rychlostem až 160 kilometrů za hodinu sníží na polovinu (dnes je 20 minut). Dva jednokolejné tunely, každý o délce 4150 m, budou nadstandardně bezpečné. Budou propojené únikovými východy po 350 metrech. Do tubusů, kde mohou vlaky jezdit až 200 kilometrů v hodině, budou moci zajíždět i hasičské vozy. Součástí projektu je též vybudování nové železniční stanice Ejpovice, téměř 6 km protihlukových stěn, nového trakčního vedení, zabezpečovacího zařízení a šesti mostních objektů. Jak říká Ing. Štefan Ivor, vedoucí ražeb z Metrostavu, který získal bohaté praktické zkušenosti při práci na novém traťovém úseku metra V.A , zvládnutí pražské geologie bylo maturitou pro raziče. „Věřím, že získané dovednosti přispějí k tomu, že plánované termíny dodržíme. I přes geologický průzkum pro zadání stavby však nemůžeme vyloučit některá nemilá překvapení pod zemí. Jsem však přesvědčen, že poté, co naši lidé zvládli práce na ražbách tunelů v ledové tryskající vodě na Islandu, pod mořským dnem ve finských Helsinkách i drsných norských podmínkách, náš úkol splníme.“