Optimalizace trati PrahaBubeneč - Praha-Holešovice

Na konci února 2013 byla slavnostně zahájena realizace stavby „Optimalizace trati Praha-Bubeneč -Praha-Holešovice". Když se v 90. letech minulého století rozbíhal program modernizace I. tranzitního železničního koridoru (TŽK), nebyly do něj zařazeny železniční uzly, tedy ani úsek z Prahy-Bubenče do Prahy-Libné. Většinu tohoto úseku tvoří tzv. Holešovická přeložka, jejíž pravobřežní část byla postavena v letech 1966 - 78 a levobřežní část následně v období let 1974 - 85. Průjezd po přeložce byl možný od 23. 12. 1980, vlaky osobní dopravy zde byly poprvé vedeny na jaře 1981, během přestavby bubenského konce Negrellího viaduktu, při níž byla nová přeložka využita pro vedení odklonů. Holešovická stanice začala sloužit provozu až od 28. 9. 1985. Úsek tak patří k nejmladším částem pražského uzlu. Při napojování Nového spojeni v roce 2008 došlo k zahrnutí úseku po odbočku Rokytka do SZZ žst. PrahaHolešovice a k výměně dvou výhybek odbočky Rokytka; jiná stavba se v úseku Praha-Libeň - Praha-Holešovice v současné době nepřipravuje. Rekonstrukce zbylého nerekonstruovaného úseku je náplní stavby .. Optimaiubeneč - PrahaHolešovice'. která začíná v km 3,553 tratě Praha-Libeň - Praha-HolešoviceStromovka na libeňském zhlaví žst. Praha-Holešovice. Protože stanice Praha-Holešovice je na poměry pražského uzlu poměrné zánovní, bude zde rozsah prací omezený. Vedle rekonstrukce technologických staveb a zařízení budou rekonstruovány jen hlavni staniční koleje 1 a 2, vyjma spojek na libeňském zhlaví dojde k rekonstrukci všech výhybek v dopravních kolejích, nástupiště budou zvýšena na úroveň hran 550 mm nad TK. mosty a přístřešky zůstanou stávající. Tato stanice měla jako první v Praze řešenu bezbariérovou přístupnost ostrovních nástupišť pomocí šikmých ramp. jejich sklon 10 % však nevyhovuje dnešní legislative - podle vyhlášky 398/ 2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užíváni staveb, smí sklon činit pro komunikace maximálně 8,33%, pro rampy 6,25 %. Bezbariérové užívání stavby proto zajisti výtahy přestavěné na osobní, spolu s upraveným bývalým služebním podchodem. Kolejová konfigurace zhlaví Stromovka (km 5,194 = km 413,646 tratě od Prahy Mas. n.) s úrovňovým rozvětvením dvoukolejných tratí zůstane zachována, ale diky štíhlejším výhybkám bude rychlost ve směru od a do Prahy-I zvýšena ze stávajících 60 na 80 km/h. Mezi Holešovicemi a Bubenči trať prochází po náspu chráněnou lokalitou přírodní památky Královská obora (Stromovka). Stanice Praha-Bubeneč bude zcela přestavěna, ale zůstanou zde dvě hlavní, dvě předjízdné a jedna odstavná manipulační kolej. Nástupiště u historické výpravní budovy zde budou zrušena a zastavování vlaků se přesune na dvojici nových vnějších nástupišť zastávky Praha-Podbaba. ležící v obvodu žst. Praha-Bubeneč na jejím roz tockém zhlaví. Délka nástupišť 2 umožní i zastavováni rychlíků linky F - Děčín, z třetiny své délky budou zastřešena. V sousedství nové zastávky leží obratiště tramvajové tratě, prodloužené sem 1. 9. 2011. Pro odstranění propadu rychlosti na pražském zhlaví, kde jsou dnes tři krátké oblouky poloměrů 246 - 275 m proložené krátkými přímými úseky s výhybkami, je toto zhlaví nově řešeno jako obloukové, s hlavními kolejemi ve složeném oblouku poloměrů 430/505/ 440 m. Na roztockém zhlaví budou do místa dnešní dvojité kolejové spojky umístěna nástupiště (viz ilustrace a snímek), kolejové spojky se proto posunou do oblouku za most přes Podbabskou ulici. Průjezdná rychlost stanici PrahaBubeneč se zvýší ze 60 až 80 km/h na souvislých v = 80 km/h, resp. v.,, = v = 90 km/h. Za zhlavím v km 416,470 stavba končí a navazuje již dříve optimalizovaný úsek do Roztok u Prahy. Stavebné je tedy předmětný úsek dlouhý 4,465 km. V částech vedoucích zastavěným územím Holešovic a Podbaby bude vybudováno cca 1,5 km protihlukových stěn a na vytipovaných objektech budou vyměněna okna do obytných místností. Projektovou dokumentaci vypracovala společnost IKP Consulting Engineers, zakázku na realizaci stavby získalo „Sdružení Bubeneč-Holešovice", tvořené společnostmi Metrostav a Subterra, s cenou 738 mil. Kč bez DPH oproti 1 088 mil. Kč původně odhadovaným při vypsáni soutěže. Sníženi bylo dosaženo prostým poklesem cen, nedošlo k žádnému omezení rozsahu stavby. Celkové investiční náklady stavby (včetně přípravných prací) by tak měly dosáhnout cca 937 mil. Kč a budou pokryty z rozpočtu SFDI a Operačního programu Doprava, osy 1.1. V prvních dvou měsících realizace projektu proběhly přípravné práce na prvním úseku stavby, v žst. Praha-Holešovice, např. výstavba základů a montáž stožárů trakčního vedeni nebo překládka kabelů. Nepřetržitá výluka sudé skupiny staničních koleji a části zhlavi probíhá od 2. 3. do 7. 6. 2013 a během ní budou provedeny všechny stavební práce týkající se této části nádraží. Na ni naváží výluky pro přepnutí S2 Druhá nepřetržitá výluka zahrnující liché koleje včetně části zhlavi Stromovka se bude konat od 15. 6. do 20. 9. 2013. Do konce roku 2013 se stavební práce v další navazující nepřetržité výluce přesunou do traťového useku od Stromovky do žst. Praha-Bubeneč. Ukončení celého projektu se předpokládá v prvním pololetí roku 2015. Foto popis| Vizualizace budoucí zastávky Praha-Podbaba v prostoru současného kralupského zhlaví stanice Praha-Bubeneč a stávající situace (15. 5. 2013). Foto popis| Zjednodušené dopravní schéma stavby, z něhož jsou patrné délky kolejí a rychlosti a také ne zcela typické umístěni nástupišť zastávky PrahaPodbaba. V případě uvedení dvou rychlostí oddělených lomítkem jde o různé hodnoty na obou zhlavích. Vodb a Vsp představují jizdu do odbočky v příslušných výhybkách. Dopravní koleje jsou znázorněny silnější linkou, manipulační pak slabší čárkovanou. Černě jsou znázorněny úseky kolejí, které nebudou rekonstruovány; v Holešovicích budou 3., 4. a 5. SK rekonstruovány jen v místech napojeni na zhlavi (přípoje výhybek) a v místech mostů (nad nimiž budou izolace provedeny pod všemi kolejemi). Počty dopravních kolejí zůstanou v obou stanicích stejné, v Praze-Holešovicích budou čtyři z nich mírně prodlouženy (nyní 699 až 743 m), v Praze-Bubenči naopak zkráceny ze 738 - 754 m na standardní koridorovou délku 650 m, což je důsledek vložení nástupišť co nejblíže zastávkám tramvaje a s délkou hran podle požadavku MD jako objednatele dálkové dopravy.