Zvládnutá technologie ražby metra nám otevírá cestu do zahraničí

  • 22. 07. 2013 | zdroj: Silnice a železnice - Petr Svoboda - Prodloužení trasy metra A
  • Zpráva

Říká v rozhovoru pro Silnice železnice hlavní stavbyvedoucí ražby prodloužení pražského metra „A“ Ing. David Cyroň, se kterým jsme hovořili i o pokračující expanzi tunelářských kapacit Metrostavu do zahraničí.

* Jak jste se dostal ke stavbě metra?

Pro mě se začala historie metra psát někdy v roce 2001, protože jsem působil na realizaci metra C. I. v roli přípraváře a později stavbyvedoucího. Šlo o úsek, kdy se vysouval tunel do Holešovic. První ražený úsek byl dlouhý asi 450 metrů, razilo se konvenčními metodami stejně jako o několik let dříve na trase „B“ z Hloubětína na Rajskou zahradu, o čemž jsem mimochodem psal diplomovou práci. Takže metro mě v tunelařině provází od začátku kariéry.

* Jak se vyvíjela technologie ražby?

Kdysi v Praze fungovaly mechanizované štíty a víceméně se razily jednokolejné tunely. Na počátku devadesátých let se k nám postupně dostaly principy rakouské tunelovací metody a s adekvátním nákupem strojů začal Metrostav razit dvoukolejné tunely, což prvně použil právě na Rajské zahradě. A nyní na prodloužení metra A z Dejvické do Motola jsme nasadili moderní mechanizované štíty, tedy známou TBM metodu.

* Jak dlouho trvá takovou technologii zvládnout?

Konkrétně u TBM tomu předcházela dvou až tříletá příprava, navíc komplikovaná tím, že jsme současně dávali nabídku na ražbu metra v Sofii, kde jsme museli garantovat, že umíme stroje navrhnout, vytvořit projekt a následně jej zrealizovat. Na áčku trvala výstavba čtyři roky, do nichž jsme museli vměstnat ražené tunely i ražené stanice. Takže jsme museli rozvrhnout, jak se bude stroj rozjíždět a jak postupovat. Provozovali jsme dva mechanizované komplexy, které začínaly s cirka tříměsíčním odstupem na speciálně vytvořené jámě na Vypichu. Zajímavé je, že v jednu chvíli jely i paralelně. Optimální by bylo poslat stroje z Motola, ale tahle varianta ražby byla příliš riskantní, takže jsme ji při realizaci zavrhli. Začínalo se tedy a Vypichu, pak průtah Petřinami, Veleslavínem a to při plné rozestavěnosti všech stanic, které musely být dimenzované na mechanizované ražby. Šlo například o použití pásové technologie, která jsme provozovali přes 27 metrů dlouhou přístupovou šachtu do dvoukolejného tunelu. Šlo o velmi komplikované a složité přípravy.

* Překvapily vás v některých úsecích geologické podmínky i vzhledem k vašim zkušenostem z ražeb tras „B“ a „C“?

Prodloužení áčka bylo náročné především kvůli střídání geologických vrstev. V podloží jsou pískovce, břidlice a na začátku i prachovce. Co překvapilo nás i výrobce razících štítů, je houževnatost jílovitých hornin resp. prachovců. Tak jak nám dali stroje do nabídky, byly připraveny na nižší výkon, který jsme po diskusi s výrobcem a velmi zkušeným konzultantem Johnem Fosterem navýšili, a pak už šlo vše relativně dobře.

* Jak to ovlivnilo rychlost ražby?

Projekt je vždy dimenzován na určitý průměr ražby a my jsme dodrželi stanovený plán 12,5 metru za den. S tím, že na částech trasy se jelo pomaleji a na některých částech trasy – především v břidlicích – jsme dosahovali až 36 metrů za den. Ale i na nejsložitějším úseku z Bořislavky do Dejvic jsme plán splnili. Složité byly pro nás spíše přesuny technologie podle toho, v jaké fázi byly rozestavěné stanice a hlavě kolik tam bylo místa. Protože lehké zpoždění mělo doražení stanic Bořislavka i Červený Vrch, na což jsme museli reagovat. A samozřejmě některé geologicky složité části, kde jsme museli zpevňovat podloží. Nemluvě o neustálé komunikaci, protože každý úsek dělá někdo jiný ze sdružení (Subterra, Hochtief, Metrostav) a musíte pružně reagovat na situace jednotlivých stavenišť. Celkově jsme na ražbě metra strávili tři roky tvrdých prací, ale i z celosvětového hlediska jsme získali velmi dobrou referenci. A to nám otvírá určitý segment trhu, do nějž se budeme snažit proniknout – i vzhledem k tomu, že máme dvě nová moderní TBM zařízení, která nemůžou jen tak stát. Dostavba áčka ukázala, že dokážeme zvládnout technicky i koordinačně velmi složité projekty.

* Prodloužená trasa má být v provozu již příští rok, co vás ještě v harmonogramu prací čeká?

Pětadvacátého června jsme dokončili ražby na poslední propojce. Musí se zajistit definitivní obezdívkou, pak se dělají podkladní a kolejové betony na celé trase a dobetonovávají se vnitřní nosné konstrukce na stanici Petřiny. Od Subterry mám zprávu, že dokončili definitivní obezdívky na stanici Veleslavín a je tam samozřejmě termín na odevzdání technologických prací. Vše tak, abychom splnili smluvní termín zprovoznění metra, což je tuším září 2014.

* Pojďme i k jiným tématům, po čase se vracíte na Island, kde získal Metrostav zakázku, o jaký projekt jde?

Na Island se vracíme po čtyřech letech a v rámci velmi žádaného projektu Nordfjardargöng chystáme 7,9 km dlouhý silniční tunel, který má propojit dvě městečka na východním pobřeží. Geologické podmínky jsou typicky islandské a obecně jedny z nejobtížnějších na světě: bazalty, tufy a nějaké sedimenty mezi tím. Bude použita technologie Drill and Blast (navrtej a střel) a v přepočtu jde o zakázku cirka za 900 milionů korun.

* Dělali jste zakázky na Islandu, ve Finsku, znamená to, že se Metrostav bude v tunelařině více orientovat na Skandinávii?

Zcela určitě jde o teritorium, které chceme rozvíjet. I proto, že jsme při prvním projektu na Islandu získali nové znalosti, investovali tam dost peněz a získali spoustu důležitých kontaktů. A samozřejmě trh je daleko větší – Island, Finsko, Švédsko, Norsko i Dánsko mají prostředky a projekty, které jsou pro nás zajímavé.

* V čem se v těchto zemích liší přístup investora a místních lidí k práci?

Skandinávští investoři jsou hodně konzervativní v návrhu a zadávacích podmínkách. Na druhou stranu se jejich názory pomalu mění po zkušenostech s námi a dalšími zhotoviteli – snaží se přijmout naše technologie, pokud se na některých místech ukážou lepší, než ty jejich. A jejich přístup je velmi férový. Když investor vidí, že práci ovládáte, umíte si poradit a nebrečíte jen, že je na projekt málo peněz, pak je vztah investora a zhotovitele velmi kladný. Lidově řečeno táhneme za jeden provaz. Samotnou práci ve Skandinávii samozřejmě limitují silné odbory, s nimiž se musí jednat ještě před začátkem stavby. A musíte znát místní dodavatele a prostředí, což je ale podmínkou podnikání všude na světě. Vztáhnu-li to konkrétně na Island, pak díky tomu, že jsme dokončili předchozí projekt, ač finančně nedopadl podle našich původních představ, máme velmi dobrou pověst a postavení.

* A jak to vypadá s metrem v Sofii?

Tam byla velká šance projekt uchopit, ale zatím to nevypadá. Když to řeknu obecně, vzhledem k tomu, že se u nás moc nestaví, bude naše divize spíše vyvážet technologii. Takže dáváme nabídky na projekty v Rusku, Německu a dalších státech. Což samozřejmě neznamená, že bychom chtěli opustit naše tradiční regiony Česko a Slovensko. Máme tunelářské kapacity, moderní technologii a tedy i slušnou konkurenceschopnost.