Na Žilině je klíčová bezpečnost, proto jsme tunel masivně zajistili

  • 17. 05. 2016 | zdroj: silnice-zeleznice.cz Tunely Svoboda Petr
  • Zpráva

Říká Ing. David Cyroň, náměstek ředitele divize 5 Metrostavu, který řídí tunelářské práce na Slovensku včetně ražby tunelu Žilina, který vzniká v náročných geologických podmínkách.

Jak se liší podmínky v Česku a na Slovensku při stavbě dálnic a ražbě tunelů?
To je těžká otázka. Ale hlavním rozdílem je v této chvíli způsob použití výstavby pomocí pravidel žlutého FIDIC – tedy design and build. Tedy způsob, kdy investor ve snaze o úsporu času přesune svou odpovědnost za přípravu a projektování stavby na stranu dodavatele. V Česku rovněž není použita úprava smluvních podmínek v podobě postupných závazných milníků výstavby. Do určité doby od zahájení stavby musí být hotova určitá část úseků: např. založení mostů, dokončení ražby tunelů. Při realizaci tato úprava sice vytváří tlak na dodavatele, ale způsobuje také dost problémů. V momentě, kdy se stavba z důvodu zastižení nepředvídatelných podmínek mění, je břemeno dokazování přesunuto neúměrně na stranu dodavatele. U komplikovaných staveb, jakými jsou výstavby dálnic, pak zákonitě změny přicházejí. Nemyslím si, že sankcionování dodavatele za nesplnění dílčího termínu stavby, pokud ten nemá zásadní vliv na další pokračování stavby, je ta správná smluvní úprava. Zvláště podle žlutého FIDIC, kde je hned na začátku proces schvalování dokumentace, který může termíny výstavby prodloužit. V tom se to liší.

Máte možnost do těchto projektů nějak více zasahovat? Nebo je to spíše v ose projektant-investor.
Máme, a to už při přípravě nabídky, kde je úzká spolupráce s projektantem nezbytná. U žlutého FIDIC na rozdíl od červeného není technické řešení závazné, a proto máme možnost provést optimalizace. U tunelových objektů to pak platí dvojnásob. Celková koncepce úseků se již však měnit nedá.

V čem jsou rizika žlutého FIDIC?
Rizik vidím více, ale na straně dodavatele ho spatřuji např. v chybách vyplývajících z projektové dokumentace. Dále pak v akceptaci pravidel žlutého FIDIC ze strany investora, zvlášť pokud je zvyklý realizovat stavbu podle měřeného kontraktu (červený FIDIC). Při výstavbě např. rezonují rozpor mezi paušální cenou za stavební objekt a optimalizací, tedy úsporou přímých nákladů dodavatele. Přiznám se, že lépe se cítíme v měřeném kontraktu, zvlášť pokud přicházejí změny.

Jak to vypadá aktuálně na tunelu Žilina?
Doufám, že teď už stabilizovaně!!! Na tunelu Žilina je dopad nepředvídatelných podmínek z důvodu existence rozdílných geotechnických podmínek, které se liší, opravdu velký.

V čem se liší?
Především v nepředvídatelných geologických podmínkách a parametrech hornin, které jsou odlišné oproti předpokladům ze zadání. Hornina se při ražbě chová nestabilně a ohrožuje bezpečnost pracovníků. Vlastní ražbou a následně provedením dodatečného doprůzkumu jsme odhalili výrazné porušení a rozvolnění masívu až do hloubek, v nichž se to nepředpokládalo. Zkrátka tomu kopci nedělá tunel dobře.

Snížila se rychlost?
Přesně tak. Z předpokládané rychlosti ražeb 60 metrů za měsíc jsme se dostali někam ke dvaceti a v současné době ze západního portálu dosahujeme max. 14 metrů. Naše úsilí vyrovnat se s rozdílnými geotechnickými podmínkami znamená použití časově náročných technologií. Pro vaši představu, průměrné deformace na tunelu jsou 150 – 180 mm, celý tunel si evidentně sedal a měli jsme obavu o dodržení projektované nivelety tunelu.

Jak na to reagoval investor?
Řešili jsme to a samozřejmě dost dlouho trvalo, než jsme našli společnou řeč. Na tunelu Žilina vidíme nevhodnost pravidel žlutého FIDIC, pokud nastávají změny v souvislosti s výskytem nepředvídatelných podmínek. Vyžaduje to opravdu mimořádné zapojení objednatele stavby a jeho staveních dozorů, což se naštěstí daří. Všichni si uvědomují, že takto masivní zajištění je opravdu potřeba z důvodu bezpečnosti a dokončení stavby.

Investora tedy zpočátku zajímala logicky především rychlost výstavby?
Ano, ale pochopil, že podmínky na tunelu Žilina jsou opravdu mimořádné. My jsme naproti tomu nikdy stavbu nezastavili a hledali jsme organizační a technická řešení, jak pokračovat. Svědčí o tom návrh na zahájení ražby tunelu z východního portálu. Tento krok byl akceptován a ukázal se jako správný.

Dalo se to, podle vašeho odborného názoru, při geologickém průzkumu předpokládat?
Nedalo, takhle výrazné celkové porušení a rozvolnění masívu až do hloubek neodhalíte z vrtů nebo kopaných sond. To odhalíte až při ražbě tunelu. Navíc existence rozdílných geotechnických podmínek byla potvrzena rozdílnými hodnotami geotechnických parametrů hornin oproti zadání. Toto můžete zjistit pouze provedením podrobných laboratorních zkoušek.

Jaký je další potenciál tunelařiny na Slovensku?
Ten potenciál tam byl vždycky. Bylo jenom otázkou, v jakém čase budou vypisovány zakázky, v nichž jsou také tunelové objekty. Ten čas nastal nyní a vše souvisí s dostavbou dálnice D1 z Bratislavy do Košic nebo D3 směrem na Polsko. Krajina je na Slovensku členitá, takže bez mostů a tunelů se neobejdete, což je šance pro nás. Očekáváme pak ještě vyhodnocení dalších úseků železnice směrem na Žilinu, které obsahují zajímavé tunelové objekty.

Takže z hlediska přípravy staveb je Slovensko dál než my.
Co se týče přípravy staveb, tak ta na Slovensku nebyla zastavena jako před nedávnou dobou u nás. Důkazem je vypsání tří velkých tendrů na dálniční úseky D1 a D3. Je otázkou, jak bude zabezpečeno financování dalších projektů, ale příprava v projekčních organizacích jede, ta se nezastavila. To je oproti Čechám, kde se teď snažíme chyby z minulosti napravovat, pozitivní.

Jaký je rozdíl v ceně?
To je dobrá otázka. Když si vezmete, že na Slovensku bylo v nedávné době realizováno v souběhu pět velkých staveb a chystají se další 4, tak tamní stavební kapacity byly takřka naplněny a tomu odpovídaly také výsledky soutěží u nových zakázek, kterých však pravda moc nebylo. Hodně bude záležet na realizaci obchvatu Bratislavy a vyhodnocení soutěží u NDS. Ceny pak odpovídají komplikovanosti stavby, ale v této chvíli vidíme, že se slovenský stavební trh pokouší atakovat a výběrových řízení se účastní firmy ze Španělska, Itálie, což bude zase tlačit ceny staveb níž.

Jakým způsobem se teď na Slovensku soutěží. Je to na nejnižší cenu, nebo na multikritéria?
Převládá kritérium nejnižší ceny. U nadlimitní zakázky – např. u NDS – se však soutěže řídí postupem užší soutěže na dvě kola. V prvním kole je zájemce povinen předložit zadavateli žádost o účast se všemi požadovanými doklady. Následně NDS vyzve k podání nabídky všechny zájemce, kteří předložili žádost o účast a splnili podmínky účasti. Má tak jistotu, že žádosti budou předkládány pouze zájemci, kteří mají skutečný úmysl zakázku stavět.

Kolik lidí momentálně na Slovensku máte?
Bude nás dohromady tak 100 jenom z divize 5 Metrostavu a. s. Na některých silničních projektech pak pracují kolegové z divize 4. Pokud se bude dařit, rádi bychom v letošním roce rozšířili portfolio zakázek, na které jsme připravovali nabídky. Rozhodně neplánujeme ze Slovenska odcházet.

Bude dost lidí? Část tunelářů máte v Norsku, část jich je na Islandu, teď část na Slovensku. Máte na “pětce” dost kapacit na rozšiřování?
Vlastními kapacitami pokrýváme všechny realizované zakázky. Některé z nich nám končí, takže aktuálně to, co se na Slovensku děje, je zásobník práce na roky 2016, 2017, 2018, možná do roku 2020. Samozřejmě s tím, že zakázky na ražbách skončily (například tunel Poľana), a tak kapacity přesouváme na jiné projekty. Odborných kapacit v tunelech je málo. My jsme největší tunelářská firma v České republice i ve Střední Evropě. Zakázek, které soutěžíme, musíme mít vždy více, než jste schopni fyzicky realizovat. Ne vždy v soutěži upějete, konkurence je veliká. Soutěžit budeme a chceme soutěžit dál, ale co se týče kapacit, tak ty nejsou samozřejmě nekonečné.

Letos udělá divize 5 asi polovinu obratu v zahraničí, změnil se na divizi systém práce?
Odlišné je to hlavně v přístupu. Jednak musíte mít projektové týmy, které jsou schopny a ochotny zvládnout realizaci těchto zakázek. Odlišností není jen jazyk, ale také místní zvyklosti, systémy sociálních a zdravotních pojištění daně atd. A samozřejmě musím poznamenat, že jsou odlišné i metody, kterými se stavby realizují. Ve Skandinávii například převažuje metoda drill and blast, na Slovensku zase NRTM. Takže organizace projektů a personální problematika u nás na divizi rezonuje. Se vším tím zápolíme, abychom zůstali konkurenceschopní. A je nutno si přiznat, že tento stav bohužel vyplývá z nedostatku příležitostí v Čechách.

Co vám teď v tunelařině nejvíc chybí?
Ze všeho nejvíce dostatek tunelových projektů v Čechách.