Modernizace tratě Rokycany - Plzeň

  • 30. 12. 2016 | zdroj: Železniční magazín Infrastruktura Jan Dvořák
  • Zpráva

Dne 7. 6. 2016 byl proražen první, jižní tubus tunelu Ejpovice. Ejpovický tunel je nejdůležitější součástí stavby „Modernizace trati Rokycany - Plzeň" (zkráceně podle obou měst nazývané ROPL) na III. železničním koridoru.

ROPL navazuje na realizované modernizované úseky Plzeň - Cheb (2006 -11), Beroun - Zbiroh a Zbiroh - Rokycany (2008 -13) a na probíhajicí modernizaci plzeňského uzlu (2011 -19). Objednavatelem stavby je SŽDC, projekt vypracovala společnost SUDOP Praha. Jako dodavatel stavby zvítězilo v srpnu 2013 ve výběrovém řízení sdruženi firem Metrostav a Subterra s nabídkou ve výši 3 972 925 902 Kč. Náklady stavby jsou spolufinancovány z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava a z prostředků SFDI. Příspěvek z Fondu soudržnosti je ve výši 76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což v maximální výši činí 3 419 440 199 Kč.

Rokycany - Ejpovice

Ve směru z Rokycan do Plzně začíná modernizovaný úsek v km 88,063. V této části je projekt řešen jako modernizace stávajícího drážního tělesa. V km 89,824, kde trať podjíždí pod dálnicí D5 Praha- Norimberk, je levotočivý oblouk veden v nové stopě. Trať pokračuje přes modernizovanou zastávku Klabava (nová, 170 m dlouhá nástupiště s výškou 550 mm nad temenem kolejnice, nové osvětlení a akustický informační systém) aždožst. Ejpovice, která vznikla přestavbou původní zastávky na odbočnou stanici. Z hlavní tratě se zde oddělí jednokolejná odbočka (současná 2. traťová kolej), jež bude ve směru původní hlavní tratě pokračovat směrem do Dýšiny, Chrástu u Plzně a dále do Radnic. Nevyužívané části původní tratě Ejpovice -Chrást u Plzně (1. TK) a celý původní úsek Chrást u Plzně - Plzeň-Doubravka budou po dokončení modernizace sneseny. Stanice Ejpovice je řešena jako tří kolejná dopravna, skládá se ze dvou průjezdných kolejí č. 1 a 2 a předjízdné koleje č. 4 s kusou kolejí č. 4a pro odstavování vlakových souprav zajišťujících přepravu osob na trati do Radnic. K 1. TK je přilehlé vnější nástupiště, mezi 2. a 4. kolejí se nachází nástupiště ostrovního typu. Obé nástupiště jsou 170 m dlouhá a vysoká 550 mm. Stanice je vybavena novým osvětlením a vizuálním i akustickým informačním systémem. Bezbariérový přístup na nástupiště je zajištěn pomocí výtahů. Úsek Rokycany Ejpovice byl dokončen a předán k užívání 3.6.2015. Maximální traťová rychlost zde činí 120 km/h pro klasické soupravy a 160 km/h pro vlaky s naklápěním vozových skříní.

Tunel Ejpovice

Za žst. Ejpovice, od km 94,155, je až do km 100,637 před zastávkou PlzeňDoubravka realizována přeložka kopírující výhledovou trasu VRT. V km 95,850 až km 100,000, tj. pod vrchy Homolka a Chlum, bude trať vedena tunelem. Ten má dva tubusy: severní o délce 4 115 m (4 045 m ražených, 70 m hloubených) a jižní o délce 4 080 m (4 020 m ražených, 60 m hloubených). Oba tubusy budou vzájemně propojeny osmi spojovacími chodbami, vzdálenými od sebe max. 480 m. Ostění každého tubusu je tvořeno betonovými prstenci o vnitřním průměru 8,7 m. V tunelu bude použita pevná jízdní dráha systému ÖBB-PORR.
Metrostav nechal pro ražbu tunelu vyrobit razící štít firmy Herrenknecht z německého Schwanau. Razící štít TBM (Tunnel Boring Machine) výrobního čísla S-799, pojmenovaný Viktorie, je typem tzv. konvertibilního stroje EPB/Hardrock, což laicky řečeno znamená, že může být po úpravě použit jak ve tvrdých horninách, tak i v měkkém prostředí. Řezné nástroje hlavy razícího štítu rozpojují horninu, která je dále pásovým dopravníkem transportována z tunelu.
Razicí stroj pomocí betonových segmentů automaticky instaluje definitivní ostěnítunelu. Ostění je prstencové a tvoří ho 7 + 1 železobetonových segmentů délky 2,0 m a tloušťky 0,4 m. Prostřednictvím přítlačných válců a jejich působením proti těmto betonovým segmentům se samotná razicí souprava posunuje vpřed.
Celá sestava tohoto stroje o délce 115 m a hmotnosti cca 1 8601 se skládá z řezné hlavy, tubusu štítu, mostovky a pěti vozů závěsu. Instalovaný výkon motoru 3 600 kW umožňuje kroutící moment řezné hlavy 23 707 kNm při rychlosti až 4,5 ot./min. Řezná hlava zvládne razit průměr až 9,87 m. Dle odhadu bude při vrtáni tunelu Ejpovice odtěženo více než 600 000 m3 horniny.
Díky délce Ejpovického tunelu, oficiálně udávané na 4 150 m, se po desetileté pauze do Plzeňského kraje vrátí titul nejdelšího železničního tunelu v ČR. Od roku 1876 držel tento primát 1 477m dlouhý Špičácký tunel na trati Klatovy- Železná Ruda, který byl v roce 2007 vystřídán o 11 m delším Březenským tunelem na trati Lužná u Rakovníka Chomutov.
Za tunelem, v km 100,637, se trať vrací do původní stopy a takto pokračuje až do zastávky Plzeň-Doubravka, jejíž modernizace byla dokončena v červenci 2016. Maximální traťová rychlost na novém úseku bude 160 km/h, v tunelu s ohledem na plánovanou VRT bude výhledově možné zvýšení rychlosti až na 200 km/h. Ze zastávky Plzeň Doubravka ve směru ke stanici Plzeň hl. n. bude na modernizovaném drážním tělese umožněna maximální rychlost 80 km/h, jelikož již v km 102,347 ve směru do stanice Plzeň hl. n. tento relativně krátký úsek končí a navazuje na probíhající projekt modernizace plzeňského uzlu.

Stavební práce

V dubnu 2010 nabylo právní moci stavební povolení pro 1. část stavby, tj. pro úsek Plzeň hl. n. - Plzeň-Doubravka. V srpnu 2010 ale byly všechny přípravné práce z rozhodnutí tehdejšího ministra dopravy Víta Bárty zastaveny s cílem nalezeni finančních úspor ve výši 10%. V lednu 2011 nabylo právní moci stavební povoleni pro 2. část stavby, tj. pro úsek Rokycany - Ejpovice. Stavební povolení pro 3. část stavby čili úsek Ejpovice - Plzeň-Doubravka nabylo kvůli průtahům ve stavebním řízení právní moci až v květnu 2013.
Smlouva s dodavatelem byla podepsána 17. 7. 2013 a dne 9. 8. 2013 mohlo být předáno staveniště. Během září byla vytyčena budoucí trasa. Stavba byla oficiálně zahájena 15. 11. 2013 a dle harmonogramu má být kompletně dokončena a předána do užívání do konce roku 2018.
Celkově bude během modernizace demontováno 35 1 43 m kolejového svršku a 57 500 m trakčního vedení. Nově bude položeno 28 132 m kolejnic 60E1 a 1 338 m kolejnic 49E1 a nataženo 32 100 m trakčního vedení. Dále bude vloženo osm nových výhybek s elektrickým ohřevem. Při modernizaci bude nutné upravit nebo nově postavit 1 5 mostů s celkovou délkou 1 99 m a 15 propustků. V celém úseku bude vybudováno nové staniční i traťové ZZ s možnosti dálkového ovládání z Rokycan a později z Prahy z Centrálního dispečerského pracoviště.

Význam stavby

Účelem stavby je dosažení parametrů koridorové tratě, tj. zejména výrazné zkrácení cestovní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti provozu. Propustnost modernizované tratě bude zajištěna splněním přechodnosti třídy D4 a ložné míry GC, obojí dle UIC. Úsek Rokycany- Plzeň se po dokončení modernizace zkrátí o 6 100 m. Časová úspora pro vlaky s naklápěcí technikou se očekává ve výši cca 10 min (tj. o více než polovinu současné jízdní doby, která činí 18 min) a pro klasické soupravy ve výši cca 8 min (v současnosti cca 19 min). Vrcholným cílem modernizace III. koridoru je zkrácení cestovní doby z Prahy do Plzně pod 1 hodinu, což je pro železnicí v Plzeňském kraji zásadní, neboť jí umožní konkurovat autobusové či individuální automobilové dopravě.
I doru mezi Rokycany a Zdicemi zkracování jízdní doby, které napomohlo výraznému nárůstu počtu cestujících. Po dokončení úseku z Rokycan do Plzně lze očekávat, že tento trend bude pokračovat. Rychlíky Plzeň - Praha (a opačně) jezdí každou hodinu a jsou na nich nasazovány komfortní modernizované vozy. Mezi pravidelné rychlíky jsou navíc v chebském směru vloženy dva páry vlaků SC Pendolino, jež na místních obloukovitých tratích naplno využijí systému naklápění, ale také schopnosti pracovat na více systémech napájení.
Zajímavostí je, že zatímco z Plzně ve směru na Cheb jedou Pendolina v závazku veřejné služby, tj. bez příplatku a nutnosti rezervace, mezi Plzní a Prahou jedou naopak bez jediného zastavení. S dokončovanými úseky se doprava zrychluje a zároveň se zkracuje cestovní doba, k tomu výrazněji přispěje i dokončení tunelů před Plzní.