Napsali o nás

V současnosti probíhá realizace nejdelšího železničního tunelu v ČR, z katastru obce Kyšice mezi Ejpovicemi do Plzně. Projektová příprava stavby probíhala od roku 2002 a na konci roku 2015 by mohlo být vyraženo přibližně 60 % délky jižního tunelu.

HISTORIE PROJEKTOVÉ PŘÍPRAVY EJPOVICKÝCH TUNELŮ (2002 – 2011), SOUVISLOSTI SE ŽELEZNIČNÍMI KORIDORY 
Výstavba nových železničních tunelů byla v období od přelomu tisíciletí koncentrována do evropských tranzitních koridorů (TŽK), které se na území ČR ve směru západ-východ a sever-jih křižují. Rozhodujícím impulzem pro jejich výstavbu byly evropské dotace z Operačního programu Doprava, který je financován jak z Fondu soudržnosti (určen pro podporu chudších států EU (nikoliv regionů) a v programovacím období 2007 – 2013 pomáhá 12 novým členským státům střední Evropy a Středomoří a starším členským členům EU Řecku, Portugalsku a Španělsku.), tak z Evropského fondu pro regionální rozvoj (ERDF). Z pohledu objemu finančních prostředků představuje největší program z fondů EU spadající do cíle Konvergence. 5,76 mld. eur (přibližně 162,41 mld. Kč), představují více jak dvacetiprocentní podíl veškerých finančních prostředků určených z fondů EU pro Českou republiku navýšených o dalších 1,01 mld. eur (asi 26,8 mld. Kč) z českých veřejných zdrojů. Z OPD1 se dodnes podařilo spolufinancovat všechny tunely na 1. a 2. tranzitním koridoru z Olomouce do Ústí nad Orlicí (tunely – Hněvkovské, Krasíkovský, Malá Huba, Velká Huba, Třebovický a Janbluňkov v celkové délce 2,90 km), 4. koridoru z Benešova do Tábora (tunely Tomické, Olbramovický, Votický, Zahradnický a Sudoměřický v celkové délce 3,550 km, připravené jsou další dva projekty tunelů Mezno a Deboreč v délce 1,50 km).
Modernizace tratě v úseku Rokycany – Plzeň je po úseku mezi Prahou a Berounem nejdůležitější částí III. železničního tranzitního koridoru a splňuje podmínku výrazného zkrácení tratě mimo údolí Berounky, ve kterém je vedena stávající železniční trať. Dále umožní zvýšení traťové rychlosti do 200 km/h a výhledové napojení na vysokorychlostní železniční trať, s kterou se uvažuje od vjezdových portálů tunelu Homolka směrem na Ejpovice. Trasa železniční tratě je vedena mimo obytná sídla, nacházející se mezi Rokycany a Plzní. Příprava stavby, která je dlouhodobě umístěna do územních plánů VÚC Plzeňského kraje i jednotlivých obcí a byla prohlášena za stavbu veřejného zájmu, byla zahájena Územně technickou studií a v roce 2002 navrhla novostavbu dvou dvoukolejných tunelů, dl. 3 600 m, s cca 690 m hloubeným úsekem. Přípravná dokumentace pro územní řízení v r. 2006 navrhla dva dvoukolejné tunely Homolku dl. 2 400 m a Chlum dl. 1 300 m se zářezem, ve kterém byla umístěna železniční zastávka, každý z obou tunelů byl vybaven vlastní, paralelně vedenou únikovou štolou. Trasa tunelů byla vedena ve směru přibližně VJV – ZSZ a v západní části přecházela do mírného oblouku směrem k jihozápadu. Rozhodnutím Rady města Plzně o nutnosti výrazného omezení vlivu výstavby tunelů a také železniční dopravy na jeho okolí (především obytných zón v Újezdě), společně se zrušením železniční zastávky umístěné do zářezu mezi tunely v roce 2006, zásadně ovlivnilo koncepci vedení železniční tratě, především jeho podzemních objektů. Projekt stavby a Zadávací Dokumentace pro soutěž (2012) rozhodly, že dvoukolejná železniční trať bude v podzemí vedena tak, že každá kolej bude vedena samostatně v jednokolejném tunelu, když portálové části budou realizovány ve společných stavebních jámách.

Stavební jáma, umístěna mezi tunely Homolka a Chlum, v depresi mezi oběma masivy měla mít pouze dočasný charakter a po dokončení výstavby ražených tunelů se měla zasypat. Následně se do tohoto prostoru umístil povrchový technologický objekt se šachtou s nástupními a záchrannými plochami pro jednotky Integrovaného záchranného systému a hasičského záchranného systému (zkráceně IZS a HZS ČR). Tunely budou propojeny soustavou osmi chodeb, sloužících především pro únik cestujících ze zasaženého tunelu do bezpečné zóny druhého tunelu a také pro umístění technologických objektů zabezpečujících železniční dopravu. Směrové vedení tunelů je Homolce na délku cca dvou třetin v přímé, další třetina délky pod Chlumem je v levém oblouku. Trasa severního tunelu je odsunuta severně tak, že maximální osová vzdálenost tunelů dosahuje 48,0 m. Výškové vedení trasy je v jednotném sklonu 8 ‰, trať klesá ve směru staničení, z Rokycan do Plzně. Nadmořská výška na vjezdu do tunelů je 380 m n. m., na západním 340 m n. m. Homolka se zvedá až na 417,0 m n. m., mezi masivy klesá terén až na 345 m n. m., protíná silnici z Újezdu do Bukovce a vrchol Chlumu stoupá až na 405,0 m n. m. Většina území je využívána zemědělskou výrobou, pouze v západním konci trasy je lesní porost. Navrhovanou trasu protínají celkem 3 silnice II. třídy, vedené výhradně z městské části Plzeň Újezd do oblastí severně a východně od plzeňské městské aglomerace. Přímo nad trasou tunelu Chlum se nachází jediný objekt, bývalá rozhledna na Chlumu, když horninové nadloží nad tunelem je cca 60 m, nedaleko poklesové kotliny se nachází hospodářské objekty zemědělských statků, za depresí mezi Homolkou a Chlumem přiléhá k trase tunelů souvislejší zástavba z přízemních garáží.

PRŮBĚH A PODMÍNKY SOUTĚŽE NA VÝSTAVBU
Zadavatel (SŽDC s. o.), zastoupený Stavební správou Plzeň (nyní SS Západ se sídlem v Praze) připravil Zadávací podmínky a umožnil stavebním firmám navrhnout variantní řešení ražby jednokolejných tunelů. Po vyhodnocení soutěže vybral zadavatel v roce 2012 jako nejvýhodnější variantu dvou jednokolejných tunelů, ražených pomocí plnoprofilového tunelovacího stroje (Herrenknecht AG) od sdružení firem Metrostav a. s. a Subterra a. s. Dalšími soutěžícími byly firmy Skanska a. s. a OHL ŽS a. s. Po vyhlášení výsledku soutěže nemohla SŽDC s. o. výstavbu tratě zadat k realizaci a zahájení stavby bylo několikrát odsouváno, protože ÚOHS několik měsíců řešil odvolání neúspěšných uchazečů proti výsledku soutěže a tyto časové prodlevy výrazně zkomplikovaly čerpání dotací z evropských fondů.

GEOLOGICKÉ POMĚRY V TRASE TUNELŮ
Podrobný geotechnický průzkum byl realizovaný v trase jižního tunelu a geofyzikální průzkum, který má větší plošný rozsah než bodové vrtné práce prokázal, že geologické struktury mají průběh zhruba jihovýchod – severozápad. Hlavní metodou podrobného geotechnického průzkumu byly vrtné práce. Z realizovaných 11 ks jádrových vrtů byly 2 vrty hydrogeologické, 1 vrt svislý inženýrsko?geologický a 8 vrtů orientovaných – šikmých. V rámci hydrogeologického průzkumu byla vybudována síť hydrogeologických monitorovacích vrtů, která slouží ke sledování přirozené hladiny podzemní vody před výstavbou, v průběhu ražby a následně po ukončení stavby. Součástí hydrogeologických prací bylo též provedení čerpacích zkoušek pro stanovení velikosti přítoků v průběhu ražby a do stavebních jam.Geologická stavba zájmového území je poměrně komplikovaná. K nejstarší jednotce zde patří horniny svrchního proterozoika zastoupené převážně tmavými břidlicemi a méně pak světlými prachovci. Směr vrstevnatosti je přibližně kolmý k ose projektovaného tunelu a sklon vrstevních ploch je 30 – 550 ° k západu. Rozpukání masivů klesá s hloubkou. Mladší jednotkou jsou paleozoické horniny stáří ordovik. Petrograficky je lze charakterizovat jako prachovité břidlice s extrémně velkou až velkou hustotou diskontinuit. Prachovité břidlice se vyskytují v první cca třetině ražby v masivu Homolka od vjezdového portálu. Sedimenty jsou prostoupeny vulkanity, které tvoří významnou terénní elevaci – kopec Chlum. Jedná se o jemnozrnné masivní horniny převážně zelenošedé barvy, spility. Pro obě proterozoické horniny jsou charakteristické pyritové impregnace. Při přechodu ražeb mezi masivy Homolky a Chlumu se ve výběžku terciérní pánve stáří neogén setká výstavba s neogénním souvrstvím, které je tvořeno písky a štěrky. V létě a na podzim se v depresi realizoval doplňující průzkum, který vyplynul z vrtů pro GTM – geotechnický monitoring lokality. Výstavba železniční tratě byla rozdělena na úseky, jejichž realizace pomocí NRTM by pravděpodobně probíhala najednou. Z velkých stavebních objektů vyčnívaly především ražené tunely s hloubenými stavebními jámami, když celková délka jednokolejných tunelů po dokončení výstavby bude 8 326 m.

REALIZAČNÍ DOKUMENTACE TUNELŮ RAŽENÝCH PLNOPROFILOVÝM TUNELOVACÍM STROJEM (2014)
Realizační dokumentace tunelů respektuje všechny rozhodující parametry železniční tratě a upravuje pouze tvar ostění tunelových trub, který je daný změnou technologie výstavby – z cyklického postupu NRTM v podkovovitém profilu na kruhový profil pro plnoprofilový, konvertibilní tunelovací stroj (konvertibilní proto, že stroj je navržen do měkčích břidlic a prachovců Homolky a také pro spility v masivu Chlum).

VZOROVÝ PŘÍČNÝ ŘEZ TUNELU
Světlý tunelový průřez jednokolejných tunelů je navržen ve shodě se Vzorovým listem – Světlý tunelový průřez jednokolejného tunelu s pevnou jízdní dráhou, převýšením 0 – 160 mm (-bez odsazení-) do rychlosti 160 km/h. Pro doložení požadovaných parametrů DVZ i pro rychlost 200 km/h bylo provedeno posouzení aerodynamického vlivu na cestující v uzavřeném dopravním vozidle při dosažení rychlosti 200 km/h.

NOSNÁ KONSTRUKCE TUNELOVÉHO OSTĚNÍ
Ostění kruhových, jednokolejných tunelů realizovaných pomocí plnoprofilových tunelovacích strojů respektuje všeobecné, normové požadavky na únosnost i použitelnost konstrukcí podzemních objektů. Byly provedeny statické výpočty navrženého ostění v rovinném (2D) i prostorovém (3D) modelu metodou lomové energie programem ATENA. Ostění bylo zatíženo horninovým tlakem, hydrostatickým tlakem, tlakem od mechanizace – při ražbě i při dopravě segmentů na čelbu, zatížením změnami teplot tak, jak to vyplývá z požadavků příslušných TKP. Navrhuje se uzavřený hydroizolační systém, když se předpokládá, že po čase se v podzemí obnoví stávající systém proudění vody v masívu.Pro segmentové ostění je charakteristická velmi vysoká přesnost výroby prefabrikátů a systémové osazování těsnicích pásků přímo na vyrobené prefabrikáty. Geometrické odchylky jsou minimální, a proto těsnicí pásky vložené do obvodových drážek pak ve spárách ostění zatěsňují kvalitně podzemní dílo proti účinkům podzemní vody. Ostění podzemního díla se při uplatnění segmentových prvků skládá z jednotlivých prstenců kruhového tvaru. Segmentové ostění je z hlediska podélného uspořádání navrženo se zkosením, požadovaný výškový gradient a směrový oblouk je docílen vzájemným natáčením a posloupností instalace, když zkosena je vždy pouze jedna strana prstence. Vzhledem k tolerancím a nepřesnostem při ražení je průměr výrubu navýšen o 0,15 m a toto mezikruží je vyplněné injektážní směsí. Kruhové ostění je navrženo jako jednoplášťové s uzavřeným systémem izolace. Ostění tvoří prefabrikované železobetonové segmenty, s vnitřním průměrem 4,35 m, tloušťka segmentu je 0,40 m, šířka nosného prstence 2,0 m, beton ostění C45/55 XA2, XC2, XF2, XD1. Mimo prstenců v místě napojení spojovacích chodeb na tunel a obou připortálových úseků, budou segmenty vyztuženy rozptýlenou výztuží. Kontaktní plochy mezi přiléhajícími prstenci musí být schopny přenést tlakové (rovněž excentrické) zatížení od podélného posunu stroje, posouvající síly mezi prstenci vzniklé jejich rozdílnou deformací a síly vzniklé konzolovým účinkem při skládání. Vodonepropustnost segmentového ostění se dosahuje dvěma způsoby, segmenty samotnými, jejichž propustnost je omezena (velikost trhlin vzniklých napětím je rovněž omezena) a nepropustnou izolací uloženou mezi segmenty (pryžové těsnící pásky). Spoje v podélném a příčném směru jsou instalovány mezi segmenty z důvodů udržení přípustné tolerance při ukládání segmentů, udržení vodní izolace mezi segmenty ve stlačeném stavu a zajištění stability segmentů během usazování prstence. Spojovací systémy mají obecně dočasnou funkci, po dokončení všech injektáží, a pokud je tunelovací stroj vzdálen již cca 200 m, je možné je odebrat. Trvale však musí tyto systémy zůstat v okolí příčných propojek z důvodu, aby udržely izolaci stlačenou.

POSOUZENÍ PRO VÝBĚR TUNELOVACÍHO STROJE A JEHO ZÁKLADNÍ PARAMETRY
Na základě geotechnických vlastností horninového masivu vyplývajících z Podrobného IGHP byl dodavatelem tunelů – Metrostavem a. s. a výrobcem stroje Herrenknech AG. proveden návrh a posouzení tunelovacího stroje a vyhodnocení efektivnosti jeho nasazení. Základními parametry pro návrh a posouzení byly: pevnost v prostém tlaku, RMR, RQD a přítoky podzemních vod. Vzhledem k tomu, v České republice není žádná zavedená metodika pro výše uváděný výběr tunelovacích strojů, projektant společně se zhotovitelem použil nejpoužívanější, zahraniční metodiky normu SIA 198/1993 (i když tato je primárně určena do pro posouzení strojů do tvrdých hornin bez štítu) a DAUBT (Deutscher Ausschuss für unterirdisches Bauen). Nasazení tunelovacích strojů bylo z hlediska penetrace vhodné, když její předpokládaná hodnota dosahovala minimálně 3 až 4 mm na 1 otočení řezné hlavy a na základě vyhodnocení podkladů z IGHP se konstatovalo, že geologické prostředí v navrhované trase tunelů tomuto požadavku vyhovují.
Hlavní parametry tunelovacího stroje s označením S-799 jsou: délka 115 m, hmotnost 1 860 t, průměr řezné hlavy 9 840 mm, maximální rychlost 80 mm/min., kroutící moment 23,7 MNm, tlačná síla 64,7 MN, instalovaný výkon 6,2 MW. Pro postup jsou možné následující módy ražeb: do břidlic otevřený/open, přechodový/transition, uzavřený/closed – všechny EPB módy a hard rock mód do tvrdých spilitů.

REALIZACE A HLAVNÍ ZÁSADY POSTUPU VÝSTAVBY
K oficiálnímu zahájení stavby došlo 15. 11. 2013, kdy bylo investorem předáno staveniště. Po tomto slavnostním aktu se rozběhla předvýrobní a výrobní příprava na plné obrátky. Sdružení muselo zajistit přístupy na pozemky a při začátku zemních prací vyvstal asi největší problém výstavby, který spočíval v nastavení režimu stavebních prací a jejich synchronizaci se záchranným archeologickým výzkumem (ZAV), který byl v oblasti vjezdového zářezu, tj. od silnice Kyšice – Dýšina směrem k vjezdovému portálu tunelů dokončen až v srpnu 2014. Tyto přípravné práce se táhly téměř 10 měsíců a odsunuly reálný začátek výstavby. Zahájení ražeb tunelu se uskutečnilo 30. 1. 2015 osazením prvního prstence ve stavební jámě vjezdového portálu, přes víkend před tím zorganizovala SŽDC s. o. Den otevřených dveří, kdy staveniště navštívilo několik tisíc zájemců o stavbu tunelů plnoprofilovým tunelovacím strojem. Postup výstavby ražených jednokolejných tunelů je nasměrován od vjezdového portálu, který vyhovuje především z hlediska volnější úpravy ploch a staveništních komunikací, kde je umístěno buňkoviště, míchací centrum, hala údržby, VN trafo s buňkovištěm a mezideponií, částečnou nevýhodou tohoto směru je úpadní ražba.V harmonogramu bylo uvažováno s průměrným postupem ražeb od 12 m/den v uzavřeném/closed módu po 18 m/den v hard rock módu. Nejúspěšnějším měsícem pro ražby byl červen 2015 s 524,01 m a na začátku ražeb v únoru se vyrazilo pouze 51,85 m. Za 9 měsíců se tak vyrazilo celkově 2 353 m s průměrným denním postupem 8,84 m. Na vjezdové straně bylo nejproblematičtějších prvních cca 250 m ražeb, kdy nestabilita horninového masivu s vysokými přítoky podzemních vod neumožňovaly dostatečnou výměnu řezných nástrojů a tím jejich předčasné opotřebení a výrazné zpomalení plánovaných postupů. Pro úpravu masivů byla využita chemická injektáž polyuretany a v místech deprese mezi Homolkou a Chlumem tzv. garáže, t.j. betonové podzemní stěny, pod ochranou kterých se dají dláta vyměnit bezpečně. V době přípravy článku v polovině listopadu 2015 se čelby blíží k nejkritičtějším místům výstavby tunelů.

Ejpovice Tunnels, The Design Preparation History and the Present Day ConstructionAt present, execution of the longest railway tunnel in the Czech Republic is taking place. The tunnel is located in the cadastral area of to the municipality of Kyšice between Ejpovice and Pilsen. The design preparation started in 2002 and at the end of 2015, about 60 % of the length of the southern tunnel could be dug.

Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby

Do finále spěje ražba jižního tubusu budoucího železničního tunelu. Raziče čeká tvrdá hornina

PLZEŇ Razicí štít Viktorie se po téměř roce práce v podzemí dostal do poslední čtvrtiny jižního tubusu nejdelšího železničního tunelu v zemi. Už je těsně před tvrdými horninami, které tvoří vrch Chlum.
	Šéf ražby Štefan Ivor z Metrostavu řekl, že v pondělí za sebou měla Viktorie na 3030 metrů vyraženého tunelu. „Právě měníme řezné nástroje. Asi po necelých 100 metrech se dostaneme do takzvaného hard rocku, tedy tvrdé skály,“ řekl Štefan Ivor.
	Z průzkumných sond plyne, že místo břidlic a mnohdy i mazlavých jílů - převládajících v dosavadní trase raženého tunelu - se štít začne zanedlouho probíjet mnohem tvrdšími spility. V nich jsou navíc ještě křemenné žíly. Proč najednou taková změna v podzemí? Chlum v dávné minulosti býval sopkou.
	Viktorie se pohybuje v hloubce přibližně 20 metrů pod povrchem. Kdo zná oblast kolem vrchu Chlum s rozhlednou na jeho vrcholu, může si představit, že štít je už za silnicí spojující Bukovec s Újezdem.
	Štefan Ivor předpokládá, že horniny v poslední části ražby prvního tubusu by měly být stabilnější, než v jakých štít razil dosud. A ještě jedna změna raziče čeká. Štít se už nebude pohybovat rovně, ale pod Chlumem musí zvládnout vyrazit tunel do oblouku. „I tvrdé horniny mají své neduhy. Otázkou je, jak často budeme muset měnit v hlavě razicího štítu řezné nástroje. Z dokumentace vyplývá, že v této části nejsou předpoklady pro větší problémy s podzemními vodami. Snad to vyjde,“ doufá šéf razičů.
	Jakmile se štít Viktorie dostane do tvrdých hornin pod Chlumem, podle specialistů se také výrazně sníží riziko, že by se na povrchu mohlo něco propadnout. Navíc pod Chlumem se bude štít pohybovat i desítky metrů pod povrchem.
	Pokud v následujících týdnech nenastanou nečekané komplikace, červená hlava největšího u nás použitého razicího štítu se objeví na světle už na jaře.
	Na dně šikmé vybetonované stěny se ukáže jen vršek hlavy štítu. Ten si pak bude razit ještě 70 metrů dlouhou cestu takzvanou lavicí, která je už hotová. I v tomto posledním úseku Viktorie vyrazí dva metry, zastaví se a vyskládá za sebou z betonových dílů další kousek tunelu. Jakmile se dostane až na konec lavice, a bude z betonových dílů vyskládaný definitivní profil první tunelové roury, technici rozeberou řezací hlavu a zbytek 115 metrů dlouhého štítu odcouvá hotovým tunelem zpátky ke kyšickému portálu. Od Kyšic začne i ražba severního tubusu. Tunel je vyprojektovaný tak, aby pro každý směr jely vlaky ve vlastním tubusu.
	Až budou oba tubusy hotové, stavbaři pak na plzeňské straně zasypou viditelnou část betonových dílů. Samotný portál tunelu tak bude o 70 metrů blíže Plzni, než je nyní vybetonovaná šikmá zeď.
	Když se loni v únoru Viktorie poprvé zakousla u Kyšic do hornin, stavbaři předpokládali, že v listopadu 2015 bude první z tunelů kompletně proražený. Jenže zpočátku stroj brzdily mazlavé jíly v horninách a problémy s přítoky podzemní vody. Zatím jen jednou řešili mimořádnou situaci, kdy se u Zábělé nad hotovým tunelem propadla část pole. To podle všeho způsobila také voda, samotného tunelu se ale problém nijak nedotkl.
	Kompletní výstavba tunelu od Kyšic na okraj Plzně má stát téměř dvě miliardy korun. Po zprovoznění tunelu by vlaky měly projet úsek mezi Plzní a Rokycany za o osm až deset minut kratší dobu.

Razicí štít před Chlumem

KONSTRUKCI haly Hlavního nádraží opravuje společnost Metrostav od začátku loňského roku. Kvůli rekonstrukci dochází i k omezení provozu, část vlaků byla odkloněna na Masarykovo nádraží. Všechny renovace probíhají za provozu. Díky výměně zašlých okenních tabulí za nové by po dokončení opravy mělo zmizet dnes pro Hlavní nádraží charakteristické šero, prostor tak bude mnohem světlejší a přívětivější. Poslední částečná oprava příjezdové haly se uskutečnila v roce 1975, ocelové nosníky jsou v současnosti poškozené rzí a část se jich musí úplně vyměnit. Oprava střechy, během které pracovníci Metrostavu vymění všechny skleněné desky a kovová konstrukce získá nový nátěr, by měla trvat do května 2017 a stát půl miliardy korun.

OPRAVA STŘECHY HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ POKRAČUJE

Pro média

Noviny Metrostavu

012016.pdf

Noviny Metrostavu číslo 1/2016

Lávka přes Labe v Čelákovicích získala prestižní ocenění Americké společnosti pro beton (ACI). Dílo, jež zvítězilo v soutěži Excellence Awards 2015 v kategorii Infrastruktura, vybudoval tým Metrostavu řízený Ing. Petrem Koukolíkem. Toto vyznamenání doplnilo řadu již dříve získaných trofejí - např. titul Dopravní stavba roku 2014 nebo Cenu SFDI 2014. Lávka je výjimečná z několika důvodů: překlenuje koryto řeky jedním mostním polem o rozpětí 156 m, které je největší v ČR, je široká 3 m, což umožňuje komfortní bezbariérový přístup chodcům, cyklistům a vozidlům integrovaného záchranného systému. Navíc je mostovka vybudována z UHPC TOPCRETE (ultra high performance concrete = velmi vysokopevnostní beton) C110/130 s rozptýlenou výztuží. Tento materiál vyvíjí Metrostav a jeho dceřiná firma TBG Metrostav od roku 2010 a je zárukou dlouhodobé trvanlivosti lávky a omezení údržbových prací.

ČELÁKOVICKÁ LÁVKA SBÍRÁ OCENĚNÍ

Objem veřejných zakázek na stavební práce od ledna do listopadu loňského roku meziročně klesl o 31,5 procenta na 85 miliard korun. Počet výběrových řízení se snížil o 33 procent na 2164. Vyplývá to z nejnovější analýzy zpracované společností CEEC Research na základě dat uveřejněných ve Věstníku veřejných zakázek.

„Klesající počet veřejných zakázek nás nepřekvapuje. Je odrazem současné legislativy, která má přes všechny proklamace o podpoře hospodářského vývoje a konkurenceschopnosti spíše restriktivní dopad na přípravu staveb, výběrová řízení a jejich realizaci,“ uvedl generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát.

Skupina Metrostav v současné době dosahuje již přes 30 procent výkonů v zahraničí, podle Piláta tak může srovnávat. „Zatímco za hranicemi cítíme chuť a snahu investovat a využívat evropské dotace, u nás si to sami komplikujeme. A dosavadní návrhy nového zákona o zadávání veřejných zakázek bohužel nepřinášejí zlepšení,“ dodal Pilát.

Od ledna do listopadu veřejní investoři zadali konkrétním dodavatelům 5610 zakázek v hodnotě 108 miliard korun

Jen v listopadu veřejní investoři vyhlásili 127 výběrových řízení za 7,3 miliardy korun. Objem se meziměsíčně zvýšil o 13,5 procenta, meziročně však o 8,2 procenta poklesl. Co se týče počtu zakázek, je tento pokles více než třetinový.

„Největší stavební zakázku vypsala v listopadu Správa železniční dopravní cesty.  Jedná se o soutěž na optimalizaci traťového úseku mezi Prahou - Hostivaří a Prahou - hlavním nádražím v celkové hodnotě 3,6 miliardy korun,“ doplnil ředitel analytické společnosti CEEC Research Jiří Vacek.

Od ledna do listopadu veřejní investoři zadali konkrétním dodavatelům 5610 zakázek v hodnotě 108 miliard korun. Počet meziročně vzrostl o šest procent, hodnota naopak o 1,9 procenta poklesla. Některá zadávací zařízení stále probíhají, proto lze očekávat, že v následujících měsících budou data ještě aktualizována.

Objem veřejných zakázek na stavební práce klesl o třetinu

Spolupráce středních škol s firmami je velice přínosná. To si uvědomují i na Střední škole řemeslné v Jaroměři. Kromě firmy Mafell se letos podařilo navázat spolupráci také s firmou Metrostav. Pro žáky to znamená kvalitnější praxi při studiu a lepší uplatnění na trhu práce.
	Spolupráce s Metrostavem se bude týkat budoucích opravářů zemědělských strojů a tesařů. Žáci budou mít možnost zúčastnit se exkurzí a vidět tak zblízka a na vlastní oči projekty, na kterých firma pracuje. Absolventi těchto oborů získají díky tomu cenné zkušenosti, které se jim budou později hodit při hledání vhodného zaměstnání. Firma také zajistí pro školu různé výukové pomůcky. Žáci těchto dvou zmiňovaných oborů, kteří budou mít zájem s Metrostavem dále spolupracovat, se mohoustát tak zvanými smluvními žáky. To znamená, že je bude firma po celou dobu studia podporovat formou stipendia a zároveň jim po vyučení nabídne pracovní smlouvu.
	Firma Mafell podporuje kvalitní výuku na škole jiným způsobem. Tento výrobce, specializující se na náčiní ke zpracování dřeva, dodává do dílen potřebné nástroje. Pořádá také soutěže pro mladé truhláře.
	A právě v soutěžích na krajské i celostátní úrovni se mohou blýsknout žáci všech oborů školy. Skvělý úspěch zaznamenalo minulý rok dvoučlenné družstvo z Jaroměře v soutěži Tesař 2015. V postupovém kole porazili jaroměřští tesaři třináct týmů a zúčastnili se celostátního finále v Brně, kam postoupila vždy tři nejlepší družstva z Čech i Moravy. I odtud si dvojice odnesla pomyslné zlato a navázala tím na úspěchy svých předchůdců – v třináctém ročníku mistrovství České republiky putoval titul mistrů do Jaroměře už pojedenácté.
	Žáci prezentují své dovednosti při nejrůznějších příležitostech. Lidé mají možnost seznámit se s výrobky truhlářů, kovářů, uměleckých keramiků a dalších oborů například na královéhradeckých Dožínkách, případně na vánočních trzích nebo řemeslných jarmarcích po celém kraji.
	Každý rok pořádá škola pro své žáky řadu zajímavých exkurzí a přednášek, které jim umožní dozvědět se novinky z oboru, nebo nahlédnout do pracovního procesu firem. Podkovářské semináře a kurzy, exkurze do firmy Škoda v Mladé Boleslavi nebo pracovní dílny ve studijní a vědecké knihovně v Hradci Králové, zaměřené na významné české spisovatele, doplňují běžnou výuku a mohou žáky vytrhnout ze školního stereotypu. Ohlasy na tyto exkurze jsou vždy pozitivní a sami žáci je hodnotí jako zajímavé a poučné. Střední škola řemeslná nabízí šest učebních oborů a jeden obor nástavbového maturitního studia. Umožňuje vykonávání podkovářských, vzdělávacích a rekvalifikačních kurzů a provozování autoškoly.

Střední škola řemeslná v Jaroměři spolupracuje nově i s Metrostavem

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě byla součástí stavební zakázky „Kontynuacja projektowania i przebudowa drogi S8 odc. Powązkowska – Marki (ul. Piłsudskiego). Etap II: odc. Węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska”, kterou realizovala divize 4 firmy Metrostav. Smlouva s investorem GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – obdoba našeho ŘSD) byla podepsána dne 18. 7. 2013 a lhůta výstavby činila 27 měsíců od podpisu smlouvy. Jednalo se o realizaci stavby na základě upraveného žlutého FIDICu, takže doba výstavby zahrnovala mj. také vypracování a projednání Realizační dokumentace stavby a u některých objektů též vyhotovení Dokumentace pro stavební povolení včetně získání stavebního povolení.

KRÁTCE O CELÉ ZAKÁZCE
Stavba se nachází na rychlostní komunikaci S8, spojující jihozápad se severovýchodem Polska (Wrocław – Warszawa – Białystok) a dotyčný úsek prochází severním okrajem centra Varšavy. Jeho délka činí cca 4,65 km, měřeno v ose hlavní trasy, tedy bez započítání rozpletů, ramp, příčných komunikací apod. Tato velmi důležitá dopravní tepna je zatížena až 7 500 vozidly/hodinu v každém směru (měřeno v roce 2007 na mostě přes Wisłu).
Modernizací se hlavní tah rozšířil, dle možností městských podmínek, o jeden jízdní pruh v každém směru, takže trasa má nyní 3 až 5 pruhů pro každý z jízdních pásů. Na trase se nachází 5 mimoúrovňových křižovatek, z nichž některé jsou velmi složité a rozsáhlé. Dokladem toho je to, že na 4,65 km dlouhém úseku hlavní trasy se nachází neuvěřitelných 59 inženýrských objektů, z čehož je 46 mostů, 12 opěrných zdí a 1 protihlukový tunel. Z citovaných objektů bylo 28 rekonstruováno a 31 postaveno nových, většinou po demolici stávajícího objektu situovaného na stejném místě. Stavba komunikace středem hlavního města Polska přinášela veškeré komplikace, jaké takovéto městské stavby přinášejí. Obrovské množství inženýrských sítí, demolice a stavby v blízkosti městských budov a provozovaných komunikací s obrovským dopravním zatížením, též chráněná oblast Natura 2000 v oblasti u řeky Wisły však nebyly tím největším problémem. Jednou z největších komplikací bylo to, že modernizace se prováděla za provozu této páteřní komunikace. Dokladem je fakt, že pro potřeby stavby bylo vyprojektováno více než 180 projektů dopravně-inženýrských opatření a během výstavby jich bylo realizováno necelých 300.

OCELOVÉ KONSTRUKCE 
Co se týče ocelový konstrukcí, tak kromě velkého množství protihlukových zdí, dopravně-informačních portálů apod., se na stavbě nacházejí 3 významnější objekty. Protihlukový tunel, lávka pro pěší přes hlavní trasu a Most Generała Stefana Grota-Roweckiego přes Wisłu.Nosná konstrukce objektu PT1 „Protihlukový tunel“ je tvořena svařovanými I-nosníky obloukového tvaru. Vzhledem k odbočovacím pruhům hlavní trasy v daném místě je rozpětí oblouků proměnné a činní 17,15 m až 24,75 m. Oblouky založené na roztlačovaných pilotách (metoda, při které je zemina v místě prováděné železobetonové piloty roztlačována do stran) mají osovou vzdálenost 6 m a jsou doplněny o podélníky, větrování, konstrukci pro upevnění vyztuženého skla a o prvky odvodnění. Celková délka tunelu činí necelých 580 m a bylo na ni užito 1 350 tun konstrukční oceli třídy S355J2 a S355JR. Lávku pro pěší 10T tvoří ocelový obloukový most o 2 polích s mezilehlou železobetonovou mostovkou. Oblouky rozpětí 21,25 + 17,5 m mají příčný řez ve tvaru svařovaného truhlíku a podélný řez oblouků je z architektonického hlediska shodný s tvarem oblouků protihlukového tunelu PT1, neboť tunel k lávce z obou stran přiléhá. Lávka založená na roztlačovaných pilotách spotřebovala 92 tun konstrukční oceli třídy S355J2. 

MOST GENERAŁA STEFANA GROTA-ROWECKIEGO
Obecné informaceMost přes řeku Wisłu spojuje varšavské čtvrti Żoliborz a Praga Północ. Byl postaven v letech 1977 – 1981 podle projektu Witolda Witkowského. Sestává se ze dvou nezávislých nosných konstrukcí vedle sebe, uložených na společných opěrách a samostatných pilířích. Přemosťuje cca 250 m široké koryto řeky a záplavové území s tím, že celá oblast pod mostem patří z hlediska ochrany životního prostředí do kategorie Natura 2000. Nosná konstrukce celkové délky cca 646 m převádí kromě veřejné dopravy též hlavní větve parovodu a plynovodu. Provozně nejzatíženější přemostění řeky Wisły ve Varšavě má 7 polí o rozpětí 75 + 3 × 90 + 2 × 120 + 60 m.

MOST PŘED REKONSTRUKCÍ
Jednalo se o dvě samostatné ocelové svařované nosné konstrukce vedle sebe, každá pro jeden jízdní směr. Dvě nejdelší pole nad řekou mají jednokomorový příčný řez, ostatní pole jsou v příčném řezu tvaru dvoutrámu. Výška nosné konstrukce opatřené ortotropní mostovkou činí v obou případech 4,2 m, šířka je 18,52 m. Bylo použito dvou druhů oceli, 18G2A a St3M. Ocel St3M byla navržena vzhledem k odolnosti na únavu pro mostovku a v nejdelších polích. Horní plech mostovky má tloušťku 12 – 28 mm. Na mostě jsou umístěny 4 jízdní pruhy a jednostranný chodník.

REKONSTRUKCE MOSTU 
Základním požadavkem investora bylo rozšíření mostu tak, aby nový most obsahoval místo čtyřech pruhů pět, měl širší chodník a navíc stezku pro cyklisty, myšleno pro každý jízdní směr. Z toho vyšel požadavek rozšíření každé z nosných konstrukcí, a to o 5,095 m, tj. z 18,52 na 23,615 m, u severního mostu a o necelý metr méně u jižního mostu.Z mnoha variant rozšíření mostu byla vybrána metoda statického zesílení pomocí vnějšího předpětí a zároveň odstranění stávajících a posléze připojení nových delších konzol mostu podporovaných šikmou příhradou.Toto řešení má nevýhodu ve značné pracnosti, dané velkým množstvím prostorových styčníků, kotev a deviátorů, a v náročnosti na přesnost provedení. Na druhou stranu metoda výrazně zjednodušuje montážní práce. Vnější předpětí umožňuje postupnou montáž nových částí konstrukce segment po segmentu s tím, že i při této postupné montáži může být nová ocel významně využita pro přenos dodatečných zařízení. Nové konzoly byly provedeny celé z oceli S355J2+N nebo H. Tloušťka plechu mostovky činí 12 – 28 mm a na podporující příhradu byly užity roury ? 273 mm o síle stěny 12,5 až 17,5 mm. Předpětí bylo realizováno pomocí 7, 9 a 12pramenných kabelů ? 15,7 mm, pevnosti 1860 Mpa. Kabely jsou umístěny v polích dole poblíž spodní pásnice a nad podporami nahoře poblíž desky mostovky. Jejich trasy jsou přímé z výjimkou polí rozpětí 120 m, kde jsou pomocí deviatorů zakřivené. Byl použit systém Freyssinet, lana typu Monostrand uložené v HDPE trubkách a ochráněné dodatečnou injektáží. Nadvýšení polí nad vodou (rozpětí 120 m) vlivem předpětí činilo v době jeho zavedení cca 95 mm, což se dobře shodovalo s teoretickými výpočty. Velmi důležité z hlediska výsledného statického působení mostu byl postup prací, který měl za cíl, co nejvíce odtížit stávající (starou) konstrukci. Proto byl stanoven následující postup:
-odřezání částí stávajících konzol
-předepnutí nosné konstrukce 
-montáž nových konzol ve směru od podpor ke středu rozpětí

Při tomto řešení veškerá předpínací síla působí pouze na starou ocelovou konstrukci, tedy předpětí je maximálně využito ke zmenšení namáhání stávající části konstrukce. Pořadí montáže nových konzol od podpor do středu rozpětí umožňuje spolupůsobení nadpodporových nových konzol při přenosu namáhání od zatížení montovaných konzol v poli. Vlastní montáž konzol vyžadovala vysokou přesnost. Výroba jednotlivých nových dílců byla prováděna na základě velmi podrobné geodetické inventarizace. Z výrobny byly převáženy dílce ortotropní mostovky dlouhé cca 12,5 m, šířky až 6,1 m a hmotnosti do cca 20 tun. Na stavbě byly tyto části opatřené podporující příhradou a jako celek montované ze stávajícího mostu pomocí jeřábu a speciálních přípravků. Rozšíření nosné konstrukce si vyžádalo 3 450 t konstrukční oceli.
Mimo to v rámci investice byly prováděny též jiné práce, jako např. opravy svarů, úpravy únavových detailů a nová PKO staré části nosné konstrukce, výměna ložisek a mostních závěrů, přestavba opěr, rekonstrukce pilířů, výměna příslušenství mostu a zpevnění koryta řeky v místě mostu. 

ZÁVĚR 
Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě je největším rozšířením mostu v historii polského mostního stavitelství vůbec. Přemostění řeky Wisły 2 × 5 dopravními pruhy, 2 cyklostezkami a 2 chodníky u centra Varšavy významně ovlivňuje dopravu celé metropole. Celá rekonstruovaná trasa má obrovský význam pro hlavní město Polska, zvláště nyní, v době kdy mu chybí obchvat.Ačkoli na počátku stavby neměla firma Metrostav důvěru investora, odborníků, medií ani veřejnosti, že bude schopna tak složitou zakázku realizovat a už vůbec ne v daném termínu, opak ukázal se pravdou. Už po několika měsících se začali objevovat kladné ohlasy veřejnosti i odborníků a medií, které po čas celé stavby sílily. Nakonec se povedlo předat celé dílo s 59 inženýrskými objekty do provozu s měsíčním předstihem. Polská složka divize 4 Metrostavu tak předvedla úctyhodný kus práce a vytvořila vynikající reklamu českého dopravního stavitelství v sousedním Polsku.

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

222015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 22/2015 

Řidiči jedoucí z Brna do Bratislavy dostali předčasný vánoční dárek v podobě opravené dálnice D2 v úseku Hustopeče – Břeclav. Od minulého víkendu projíždějí místem již zcela bez omezení, skončila zde totiž oprava úseku dlouhého více než čtrnáct kilometrů.

	“Jednalo se zatím o nejdelší souvislý opravovaný dálniční úsek, který kladl vysoké nároky na rychlost prací zhotovitele. Celou rekonstrukci se nakonec podařilo dokončit ještě s předstihem. I tato oprava dokazuje, že se ŘSD vydalo správným směrem, kdy provádí opravy delších celků, které značně šetří finance a zkracují celkový čas omezení pro řidiče“, komentoval dokončení opravy generální ředitel ŘSD Jan Kroupa.

	Práce na opravě dálnice D2 v úseku km 28,4 - 42,7 vpravo začaly v srpnu letošního roku. Stavba zahrnovala opravu - výměnu původní betonové vozovky s následným provedením nového cementobetonového krytu, včetně výměny porušených míst cementové stabilizace.

	Novou podobu má odvodnění vozovky, kde se výškově upravily poklopy kanalizačních šachet, proběhla úprava kabelového vedení ve středním dělícím páse, obnova ocelových svodidel a instalace nového vodorovného a svislého dopravního značení.

	Rekonstrukce byla nutná především kvůli stavu vozovky, která vykazovala velké množství poruch, nerovností, trhlin, ulámaných hran, koroze a vertikálních posunů desek.

	Tato oprava byla součástí nového konceptu ŘSD stanoveném v roce 2011, kdy se opravy dálnic provádějí v dlouhých celcích, jež šetří finance a celkový čas omezení pro řidiče. Ročně je takto opraveno 5% délky sítě, což v dlouhodobém měřítku představuje trvale udržitelný stav vozovek tak, aby již nedocházelo k havarijním stavům, ke kterým došlo na dálnicích D1 a D2 či na rychlostní komunikaci R7.

	Základní informace o stavbě “Rekonstrukce CB vozovky D2 km 28,4 - 42,7 vpravo“:

	Zhotovitel: “Společnost MTS + Eurovia, D2“ sdružení firem Metrostav (D4) a EUROVIA CS 
	Termín realizace: 08/2015 - 12/2015

	Cena díla: 248, 5 mil. Kč bez DPH


Ředitelství silnic a dálnic zprovoznilo opravovaný úsek dálnice D2 mezi Hustopečemi a Břeclaví již týden před plánovaným termínem

Tisková zpráva

Prestižní ocenění Americké společnosti pro beton (ACI) získala v minulých dnech v coloradském Denveru Lávka pro pěší Čelákovice. Unikátní dílo, jež zvítězilo v soutěži Excellence Awards 2015 v kategorii Infrastruktura, vybudoval tým Metrostavu řízený Ing. Petrem Koukolíkem. 
Toto vyznamenání jen doplnilo řadu již dříve získaných trofejí – např. titul Dopravní stavba roku 2014, Cena SFDI 2014 či Cena časopisu Silnice Železnice za konstrukční detail. Lávka pro pěší přes Labe vč. napojení na cyklostezku je výjimečná z několika důvodů: překlenuje koryto řeky jedním mostním polem o rozpětí 156 m, které je největší v ČR, je široká 3 m, což umožňuje komfortní bezbariérový přístup chodcům, cyklistům a vozidlům integrovaného záchranného systému z města na pravý břeh Labe. Navíc je mostovka kompletně vybudována z UHPC TOPCRETE (ultra high performance concrete = velmi vysokopevnostní beton) C110/130 s rozptýlenou výztuží. Tento materiál vyvíjí Metrostav a jeho dceřiná firma TBG Metrostav od roku 2010 a je zárukou dlouhodobé trvanlivosti lávky a omezení údržbových prací.
„Jsem rád, že dobrá a kvalitní práce našich specialistů získává ocenění na domácí a zejména zahraniční odborné scéně,“ říká generální ředitel Metrostavu Pavel Pilát. „I to nám pak pomáhá úspěšně se ucházet o velké zahraniční zakázky.“
	Segmenty mostovky se vyráběly ve vyhřívané ocelové formě umístěné ve výrobně prefabrikátů firmy SMP CZ v Brandýse nad Labem, beton se vyráběl v betonárně TBG Metrostav vzdálené 25 km od výrobny. Hotové segmenty byly odváženy lodí na staveniště. Krajní pole byla montována na pevné skruži. Hlavní pole nad řekou bylo montováno letmo. Segmenty se dopravovaly lodí a zvedaly do příslušné výšky pomocí speciálně navrženého montážního vozíku, který se pohyboval na již hotové části lávky.
Kompletní lávka byla zkolaudována a uvedena do provozu koncem dubna 2014 po nanesení stříkané izolační vrstvy, vybavení mostu a po vyhodnocení úspěšné statické a dynamické zatěžovací zkoušky.


Čelákovická lávka postavená Metrostavem sbírá ocenění

Rekonstrukce historické budovy Národního muzea běží na plné obrátky, všechny exponáty samozřejmě z útrob objektu dávno zmizely. Kdo se nestěhoval, je populární kostra plejtváka myšoka zavěšená na ocelové konstrukci pod stropem velkého sálu savců.

Analýza struktury kostí totiž ukázala, že přesun by způsobil nenávratnou destrukci 130letého kolosu. Mohutné kosti samice tedy zůstaly na místě, a aby se nepoškodily, schovají se do unikátní schránky. „Zákeřné jsou i vibrace, které vznikají stavební činností, takže schrána musí eliminovat i tyhle nepříznivé záležitosti,“ řekl Právu Jaroslav Pohan z firmy CCE Praha ze skupiny Metrostav, která se podílí na opravě objektu.
	Autor projektu stvořil tzv. dvojobal. První je ze speciálního čirého PVC na lehké hliníkové konstrukci. Uvnitř budou kamery a čidla pro měření teploty a vlhkosti. Schránka pro mechanickou ochranu bude vyrobená z tepelně-izolačních panelů. V obalu bude několik oken a vstupní dveře, kdyby byla potřeba vizuální kontroly. Zařízení vyjde přibližně na čtyři milióny korun bez DPH. Dvouplášťový obal by měl být hotový začátkem příštího roku.
	Odborníci kostru nasnímali z pěti míst pomocí jednoho z nejmodernějších skenerů na světě. Vznikl 3D model, který poslouží k výrobě bedny. „Je velice rychlý, za vteřinu dokáže zaměřit až milión bodů, což se krapet vymyká představivosti. První generace před asi deseti lety jich dělala 10 tisíc za vteřinu,“ přiblížil Pohan. Spolehlivý je i na velkou dálku, do dvou set metrů zvládne objekt sledovat s přesností jeden až dva milimetry. „Skener musíte postavit na stanoviště, které má velmi přesně dané souřadnice. Měření má svoje zásady,“ upozornil s tím, že zařízení detailně v několika fázích výstavby zmapovalo i tunel Blanka.
	„Na ocelové konstrukci, na které visí plejtvák, bude speciální senzor, který vyhodnotí vibrace. Budou stanoveny nějaké hodnoty, které by měl vydržet, ale může to dopadnout tak, že se řekne, pánové, plejtvákovi se to nelíbí, musíte pracovat jiným způsobem,“ poznamenal Pohan k této ojedinělé záležitosti.
	Kostra v Národním muzeu patřila nadprůměrně velké samici, kterou rozbouřené moře vyvrhlo v listopadu 1885 na pobřeží ostrovy Lyngoy poblíž Bergenu v jižním Norsku. Pro Národní muzeum ji zakoupil za 2500 zlatých Antonín Frič, jenž na ni s bratrem Václavem uspořádal sbírku mezi pražskými měšťany. Ještě půlstoletí po instalaci z kostry odkapával tuk. Měří 22,5 metru a váží přes čtyři tuny. Po plejtvákovi obrovském je myšok druhý největší žijící tvor na světě. Dosahuje délky téměř 27 m a váží až 75 tun.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Ejpovické tunely: historie projektové přípravy a současnost výstavby

Razicí štít před Chlumem

OPRAVA STŘECHY HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ POKRAČUJE

Noviny Metrostavu číslo 1/2016

ČELÁKOVICKÁ LÁVKA SBÍRÁ OCENĚNÍ

Objem veřejných zakázek na stavební práce klesl o třetinu

Střední škola řemeslná v Jaroměři spolupracuje nově i s Metrostavem

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

Noviny Metrostavu číslo 22/2015

Ředitelství silnic a dálnic zprovoznilo opravovaný úsek dálnice D2 mezi Hustopečemi a Břeclaví již týden před plánovaným termínem

Čelákovická lávka postavená Metrostavem sbírá ocenění

Plejtváka ochrání unikátní dvojobal

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích