Začalo to tramvají

Byl to slavný a dlouho očekávaný okamžik, který se odehrál 7. ledna 1966. Dobový tisk uvádí, že byl pátek a hodiny ukazovaly přesně čtrnáct hodin a dvě minuty. Okamžik, kdy začala výstavba podpovrchové tramvaje, která měla po svém dokončení vyřešit neúnosný stav tehdejší dopravy v hlavním městě Československa.

Zdálo se, že v dlouholetém sporu, zdali má být podzemní hromadná doprava v Praze řešena tramvajemi, nebo soupravami metra, mají tramvaje alespoň dočasně vyhráno. Neměly. Naopak spory o koncepci pražské rychlodráhy nabraly na intenzitě. Obyvatelé města již tehdy, na samém počátku stavebních prací, pocítili nepříznivé důsledky realizace jedné z největších tuzemských staveb dvacátého století. Část Vrchlického sadů s jezírkem byla zlikvidována a od 15. března 1967 se rozsáhlé území stalo otevřeným staveništěm, to se postupem času rozšířilo až na horní konec Václavského náměstí, což komplikovalo jak dopravu, tak život města.

Již tehdy dopravní inženýři poukazovali na to, že tramvaje s uvažovanou kapacitou 14 tisíc cestujících za den nebudou schopny pokrýt požadovanou přepravní kapacitu. Metro, které nabízelo přepravit 36 tisíc osob za hodinu, z tohoto srovnání vycházelo mnohem lépe. Pro tramvaje, které mají dveře pouze na pravé straně, bylo třeba stavět stanice s bočními nástupišti, která se pro cestující jeví jako méně výhodná. Přidáme-li další komplikace spojené s vyšší výškou průjezdného profilu tramvají (kvůli vrchnímu pantografu) či jejich ovlivňování městskou dopravou a klimatickými vlivy na jejich povrchových úsecích, je patrné, že argumentů pro výstavbu klasického metra byl dostatek. V srpnu roku 1967 tak vláda rozhodla, že již budovaná stavba podpovrchové tramvaje bude za pochodu změněna na stavbu metra.

Stopy po původních plánech nese i druhá stanice, která se začala rodit ještě před změnou dopravního uspořádání – Muzeum na dnešní trase C. Je neobvykle prostorná, neboť byla uvažována jako přestupní se čtyřmi kolejemi vedenými ve stejné výškové úrovni. Přestupovat měli cestující přes zvýšené patro. Zastropení stanice je na celou šíři bez vnitřních podpůrných sloupů. Toto řešení umožnily předpjaté stropní nosníky, které byly úspěšně použité i na dalších stanicích – kupříkladu Florenc, Pražského povstání, Chodov, Opatov, Háje apod.

Jak měly úseky podpovrchové tramvaje vypadat? Jejich podobu popsal Ing. Vanďas v časopise Věda a technika mládeži v roce 1964. Trasy, které byly v podzemí vedeny převážně na pravém břehu Vltavy v oblastech Václavského a Staroměstského náměstí, byly 3 a byly značeny A, B a C ve shodě s dnešním označením tras metra. Podrobněji jsou trasy popsány v následujících odstavcích.

Je ještě zajímavé, že citovaný zdroj uvádí, že jako první se navrhuje stavba trasy A, neboť přinese největší prospěch cestujícím podstatným zkrácením cesty z Dejvic do centra. Např. cesta ze stanice Bruska do stanice Ovocný trh bude trvat 6 minut. S odstupem tří let od zahájení stavby trasy A se začne s tunelem B. Dokončení obou tunelů se plánuje v roce 1975. Jako poslední bude po uvolnění nádraží Praha-střed dokončena tras C. Kolem roku 1980 by měla být celá síť hotová.

Nakonec se stavebně jako první realizovala trasa C, ale označení linek se bez ohledu na pořadí, v jakém byly stavěny a uváděny do provozu, neměnilo.

Trasa A Dejvice—Vinohrady

Podpovrchový úsek začíná rampou na Špejcharu, poblíž dnešního dejvického nádraží. Před tunelem se sbíhají tři povrchové trati z Břevnova, Petřin a Vokovic ve stanici Bruska. Tunel pokračuje pod Gogolovou ulicí na Klárov s podpovrchovou stanicí. Za Klárovem trasa podchází Vltavu vedle Mánesova mostu. Na pravém břehu pokračuje pod Kaprovou ulicí, kde je další stanice. Pak se zatáčí pod Staroměstským náměstím, prochází pod blokem Karolina na Ovocný trh, kde je přestupní stanice Myslbek na trasu B. Pokračování je pod Panskou ulicí do stanice Pošta. Potom se trasa přibližuje obloukem ústřednímu nádraží se stanicí Opletalova ulice a za budovou Smetanova divadla se stáčí do stanice Muzeum. Za muzeem tunel zahýbá pod Anglickou ulici, kde se na tuto trasu rampou napojuje kolejová trasa ze Smíchova, tzv. Jižní kolejová tangenta. U podpovrchové stanice Náměstí Míru se koleje rozdvojují na směr pod Slezskou ulici s vyústěním na povrch v Čechových sadech a na směr do Francouzské ulice. Vinohradská povrchová trasa pokračuje do Strašnic a Hostivaře s odbočkou do Malešic. Z Francouzské ulice pokračuje povrchová trasa do Vršovic.

Trasa B Smíchov—Vysočany

Podpovrchový úsek začíná rampou v ulici Na Moráni. Do této trasy se sbíhají čtyři povrchové tratě z Motola, Radlic, Hlubočep a Braníka. Uvažuje se o tom, že Lidická ulice a Palackého most budou vyhrazeny pouze hromadné dopravě.

Podpovrchový úsek je veden pod Karlovým náměstím se stanicí u ústí Ječné ulice. V dalším úseku přes střed města až na Těšnov se navrhují tři varianty, a to: a) pod Rytířskou ulicí, b) pod ulicí Na příkopě, c) pod Vodičkovou a Jindřišskou ulicí. Nejvýhodnější z nich bude určena až v průběhu dalších projekčních prací. Nejvhodnější se zdá první varianta pod Rytířskou ulicí, protože zaručuje obsluhu největší plochy centra a při stavbě tunelu nebude příliš rušen provoz na hlavních komunikacích. Podpovrchové stanice této varianty jsou: na začátku Jungmannovy ulice; obchodní dům Perla; Ovocný trh — Myslbek přestup na trasu A; Náměstí Republiky; Na Poříčí.

Za Těšnovem ústí podpovrchová trasa na povrch v Sokolovské ulici. Dalším pokračováním je povrchová trasa Karlínem do Vysočan s rozvětvením u Balabenky.

Trasa C Pankrác—Holešovice

Tato trasa probíhá ve směru budoucí severojižní magistrály. Na Pankráci se sbíhají tři povrchové větve: Pankrác I., Krč—Novodvorská, Spořilov—Chodov. Z Pankráce je tato trasa vedena ve spodní úrovni Nuselského mostu. Pokračuje pod ulicí Bělehradskou. Stáčí se do Rubešovy ulice, kde ústí rampou na povrch. Pokračuje za Národním muzeem po nově vybudovaném mostě, vyhrazeném pouze kolejové dopravě, přes Vinohradskou třídu k budově ústředního nádraží. Dále trasa vede v prostoru dnešního kolejiště nádraží Praha-střed, které má být zrušeno. Trasa je vedena po Negrelliho viaduktu přes Vltavu směrem do Holešovic. Novým mostem přechází znovu Vltavu směrem na Trojskou ulici až k Vychovatelně, kde se dělí na tři větve procházející středem nově budovaných sídlišť Severního Města.