Hloubené tunely

Václavské náměstí je němým svědkem mnoha významných dějinných událostí. Josef Rössler-Ořovský proměnil zdejší svažitý terén v první lyžařskou sjezdovku v českých zemích. Před sochou svatého Václava přečetl Alois Jirásek proklamaci o vyhlášení nezávislého demokratického Československa. Jan Palach zde sebeupálením protestoval proti okupaci vojsky Varšavské smlouvy. Balkon budovy Melantrichu posloužil jako tribuna řečníků během sametové revoluce. Václavské náměstí se v sedmdesátých a osmdesátých letech minulého století stalo rovněž jedním ze symbolů výstavby metra, neboť se postupně proměňovalo v mohutnou stavební jámu, v níž se postupně realizovaly stanice všech tří tras – C, A a B včetně vzájemných přestupů.

V menším rozsahu, kde to poměry dovolily, se popsanou technologií stavěly rovněž tunely traťové.

Ve svahované jámě bylo možno zakládat tunely tam, kde se nevyskytovala podzemní voda a byly podmínky pro svahovaný výkop. Konstrukci tvořily uzavřené železobetonové monolitické rámy s izolací na rubu konstrukce. Tak byly postaveny úseky dvoukolejných tunelů nebo dva samostatné jednokolejné tunely. Tyto úseky navazovaly zpravidla na úseky ražené. Monolitický beton umožňoval řešit poměrně snadno přechod mezi oběma typy. Příkladem takto řešených tunelů je úsek za stanicí Pankrác ve směru k Budějovické včetně odbočení do Krče a tunely za stanicí Vyšehrad směrem k Pražského povstání. V místech, kde se vyskytovala podzemní voda a nebylo možno stavět tunely ve svahované jámě, hloubily se pod ochranou podzemní stěn. Podzemní stěny silné 60 cm tvořily přímo boční stěny tunelové konstrukce nesoucí žebrový železobetonový strop. V přechodu z dvoukolejného tunelu na dva jednokolejné tvořily podzemní stěny také střední dělicí podpěry. Izolace je v těchto tunelech pouze na stropu tunelů a pomocí drenáže je udržována hladina podzemní vody ve stálé výši. Tuto metodu stavbaři použili při stavbě traťových úseků mezi stanicemi Hlavní nádraží a Muzeum; a za stanicí Muzeum až k raženým tunelům pod Mezibranskou ulicí.

Technologie hloubených tunelů patří k těm ekonomicky méně náročným. Jsou však použitelné jen tam, kde jsou tunely či stanice situovány v mělkých hloubkách pod povrchem. Zároveň se předpokládá, že jáma je z povrchu přístupná, v ideálním případě, pokud se provádí na volném terénu, či pod vozovkou nebo jinou stavební konstrukcí, kterou lze na dočasnou dobu zbourat a po dokončení podzemní stavby poměrně snadno obnovit. Příklady takových konstrukcí lze najít v Mezibranské ulici či na Václavském náměstí, které se v sedmdesátých letech dočasně proměnily v obrovské stavební jámy. V některých případech si hloubené tunely vyberou za oběť povrchové stavební objekty, které je třeba zbourat. Kromě zmíněných obrovských zásahů do městské zástavby v podobě demoličních prací se v průběhu výstavby začaly projevovat další neduhy spojené s realizací hloubených podzemních staveb v oblasti centra města. Občané města velmi brzy pociťovali rozsáhlou stavební činnost, která je nejen obtěžovala hlukem a prachem, ale také omezeními, jež zhoršovala již tehdy přetíženou dopravní situaci. Ukázalo se rovněž, že první a druhá podzemní úroveň města je velmi hustě obsazena technickou infrastrukturou. Jestliže kabelové a slabší potrubní sítě jsou vcelku snadno přeložitelné, velké problémy byly s kanalizací. Kromě toho jsou tyto úrovně často ve vrstvách ukládaných při zvyšování ulic v době asanace na přelomu 19. a 20. století, mnohdy ve zvodnělých horizontech vlivem podzemních vod nebo řeky Vltavy. Kombinací všech vyjmenovaných vlivů se proto technologie hloubených tunelů v centru města jevila jako méně vhodná. Bylo proto logickou volbou následné linky metra trasovat do větších hloubek pod zem.

Zůstaňme ještě u prvního provozního úseku trasy C, který je charakterizován hledáním optimálního řešení hloubených stanic, a proto jsou dispozičně velmi rozdílné. Stanice Florenc je mělce založenou převážně dvoupodlažní stanicí s třípodlažní částí v jižním bloku technologického vybavení a obratových kolejí. O problematice stanic Hlavní nádraží a Muzeum a jejich vazbě na podpovrchovou tramvaj již byla řeč. I. P. Pavlova je podstatně hlubší než ostatní stanice prvního úseku trasy C a původně měla být raženou trojlodní stanicí. Nakonec je řešena jako šestipatrová s vestavěnými garážemi nad nástupištěm.

Stanice Pražského povstání stejně tak jako Budějovická je zastropena předpjatými prefabrikovanými nosníky a prostor nástupiště tak není rušen sloupovím. Stanice Pankrác má jako jediná eskalátory situované vprostřed (později se toto řešení zopakovalo na Skalce a Ládví) a po zkušenostech z provozu lze konstatovat, že toto řešení je méně výhodné zejména proto, že mohutná tělesa eskalátorů ruší celistvost a přehlednost nástupiště.

Již byla zmíněna mnohá úskalí a komplikace při provádění hloubených stanic v centrálních a historických oblastech města. Naproti tomu velká ekonomická i prováděcí výhodnost hloubených podzemních staveb se naplno projevila v okrajových částech města, tedy tam, kde stavba metra předběhla povrchovou zástavbu. Velmi dobrým příkladem tohoto přístupu je druhý provozní úsek trasy C (Kačerov–Háje), který dopravně obsluhuje sídlištní část Jižního Města, nebo pátý provozní úsek trasy B (Nové Butovice – Zličín) v Jihozápadním Městě.    

V závěru tohoto pojednání ještě zmiňme dvě hloubené stanice, které jsou svou konstrukcí v rámci sítě pražského metra ojedinělé. Jedná se o stanice Rajská zahrada a Střížkov. V předchozím textu je při popisu provádění hloubených tunelů uvedeno, že konstrukce tunelu se ve stavební jámě zasype a povrch na terénu obnoví. Takový postup však není dogmatický. Proč nevyužít již jednou vytěžené stavební jámy a nezastropit ji vzdušnou ocelovou konstrukcí s množstvím průhledných skleněných prvků? Tak aby po většinu dne byla stanice přístupná dennímu světlu? Pokud architekt tuto příležitost dostane, mohou vzniknout opravdu jedinečné a nápadité konstrukce. Právě takovými konstrukcemi stanice Rajská zahrada a Střížkov jsou. Obě byly v minulosti oceněny. Rajská zahrada titulem stavba roku 1999 a Střížkov oceněním Evropské asociace ocelových konstrukcí v roce 2009.