Razicí štít s frézou

Vynalézavost je vlastnost Čechům vlastní, což v podobě nejrůznějších technických zařízení prokázali nesčetněkrát. Není proto překvapením, že již od prvních ražeb nemechanizovanými štíty, které byly pro zúčastněný dělnický personál opravdovou dřinou, se inženýři zabývali myšlenkami, jak dělníkům jejich práci co nejvíce usnadnit. Jak v co největší míře omezit lidskou práci a nahradit ji prací strojní. Spolupráce 30 podniků a organizací vedená společností Metrostav začala přinášet kontury, které se postupně začaly zhmotňovat v montážních dílnách Metrostavu ve výsledný produkt – první tunelovací štít metra zkonstruovaný v Československu.

Po svém odzkoušení byl štít v březnu roku 1985 z dílen po částech přesunut k sestavení do montážní komory o průměru 7,8 m a délce 10 m, s navazujícím traťovým tunelem. Jeho nasazení bylo naplánováno na levý traťový tunel trasy B ze stanice Florenc do stanice Křižíkova. Spouštění dílů bylo prováděno v šachtě na spojce tras B–C a touto spojkou byly díly do montážní komory dopravovány.

Dne 15. 6. 1985 byla základní montáž dokončena a byly zahájeny komplexní funkční zkoušky. O necelý měsíc později byla zahájena samotná ražba, během níž byl dopředu postupující štít doplňován o závěs, na kterém byla kupříkladu trafoplošina či montážní plošina lutnového tahu. Prvních 6 m tunelu bylo vyztuženo litinovými segmenty, další část již podle projektu ostěním železobetonovým.

V říjnu 1985 pokračovala ražba v režimu komplexních funkčních zkoušek pod zatížením se současným zácvikem osádek. Je zaznamenáno, že během ověřovacího provozu bylo na štítovém komplexu provedeno celkem 94 změn a doplňků.

Jak vlastně první československý tunelovací štít vypadal? Jednalo se o štít s frézou, pročež se dočkal označení RŠF-1. Jako štítu bylo užito těleso SčN-1S, ze kterého byly odstraněny vnitřní přepážky, jež byly nahrazeny mohutnou spodní přepážkou sloužící jako podpůrný most pro uložení frézy, ukladače ostění a pracovní plošiny. V zadní části štítu byl vsazen těsnicí prstenec sloužící jednak k opření tlačných válců a roznesení jejich silových účinků na ostění a zároveň k utěsnění mezikruží při výplňové injektáži. Rubaninu vynášel ze štítu hřeblový dopravník na dopravník pásový, který byl dále veden k výsypné stanici do vozíků kolejové drážky. Kromě dalších technologií byl závěs vybaven dopravní drážkou pro přísun dílců ostění k ukládači.

Štítem RŠF-1 bylo na ražených úsecích trasy B dosaženo průměrného měsíčního výkonu 79,92 m, nejvyšší měsíční výkon byl 164 m, což byl do té doby výkon historicky nejvyšší. Chystal se vývoj dalších štítů československé provenience. V plánu byl štít RŠF-2, který měl být podle tehdejších předsevzetí „doplněn o další nové myšlenky tak, aby byl postaven na průměrný měsíční výkon 120–140 m, v maximech 200 m“. K jeho výrobě však už nedošlo. Naše země v srdci Evropy prošla změnou politického systému a v krátkém sledu také rozpadem a od poloviny devadesátých let si místo na výsluní metod výstavby tunelů našla Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM).