Stanice V. provozního úseku trasy A metra Dejvická – Nemocnice Motol, 4. díl

Čtvrtý díl článku o stanicích V. úseku trasy A pražského metra v úseku Dejvická – Nemocnice Motol je věnován stanici Bořislavka. Stanice Bořislavka Stanice metra Bořislavka je umístěna pod ulicí Evropskou, v prostoru mezi křižovatkami ulic Evropská – Arabská a Evropská – Horoměřická. Jedná se o první stanici nově budovaného úseku metra za koncovou stanicí trasy A Dejvická na Vítězném náměstí v Praze 6. Stanice bude obsluhovat území sídliště Červený Vrch a okolí Kladenské ulice v prostoru Bořislavky. Toto území lze v podstatě považovat za stabilizované, s výjimkou jihovýchodního kvadrantu křižovatky ulic Evropská – Liberijská, až po Kladenskou ulici, kde se v současnosti obnovuje návrh obchodně administrativního centra. Podle demografických podkladů dosahoval reálný počet obyvatel bydlících v okruhu do 1 km od stanice metra, tj. potenciálních uživatelů metra, k roku 2005 celkem 17 400 osob. Ve stejném okruhu byl odhad pracovních příležitostí cca 6000 míst, přičemž k roku 2020 se předpokládá mírný pokles počtu obyvatel, ale mírný nárůst pracovních příležitostí. Stanice navazuje na tramvajové linky od Vítězného náměstí směrem k Divoké Šárce a v prostoru křižovatky Evropská – Horoměřická na linky autobusů MHD. Dispoziční řešení Vlastní stanice je navržena jako jednolodní ražená stanice se dvěma výstupy. Nástupiště ostrovního typu o šířce 10,06 m a délce 100 m je umístěno v hloubce 26,70 m pod úrovní terénu (střed stanice). Celková délka staničního tunelu o vnitřní šířce 18,240 m činí 193,139 m, výška vrcholu klenby nad nástupištěm je 8,026 m. Na západní straně staničního tunelu je ve třech a částečně i ve čtyřech výškových úrovních umístěna hlavní technologická část stanice. Částečně zasahuje i nad nástupiště a je propojena technologickými a kabelovými prostory umístěnými pod nástupištěm s kabelovým prostorem pod eskalátory a navazujícím technologickým prostorem pod východním vestibulem. Na kabelové trasy pod nástupištěm je napojena i šachta, ve které je zároveň umístěna i dvojice výtahů a únikové schodiště. Na výtahovou šachtu navazuje technologická část v podchodu pod ulicí Evropskou. Pod nástupištěm jsou umístěny rovněž prostory hygienického zázemí pro zaměstnance. Část technologického zázemí stanice se nachází nad chodbou propojující nástupiště s eskalátory na východní straně staničního tunelu. Na západním konci hlavní technologické části stanice navazuje na čelo staničního tunelu ražený přístupový tunel se strojovnou vzduchotechniky hlavního větrání a větracím kanálem vyúsťujícím do terénu větrací šachtou, situovanou vedle obchodního domu na Evropské ulici. Západní (výtahový) výstup ze stanice je situován do podchodu pod ulicí Evropskou, jenž se nachází v těsné blízkosti křižovatky s ulicí Arabskou. Představuje smysluplné využití požadovaného bezpečnostního druhého únikového koridoru ze stanice. Podchod ústí na jižní straně ulice přímo na úroveň terénu do proluky mezi bytovými domy. Zároveň lze na ulici Evropskou vyjet výtahem a vystoupat po pevném schodišti. Severní strana této ulice je přístupná z podchodu rovněž pevným schodištěm a výtahem. Propojení podchodu s nástupištěm zajišťuje dvojice velkokapacitních výtahů. Kromě technologického zázemí je v podchodu umístěna i obchodní vybavenost. Východní vestibul (provozně hlavní) je propojen se stanicí trojicí eskalátorů. Je situován pod jižní část vozovky a chodníku Evropské ulice a navazuje na nový podchod pod Evropskou ulicí v místě křížení s ulicemi Horoměřickou a Liberijskou. Z podchodu lze vystoupat pevnými schodišti na obě strany ulice Evropská a na ostrůvky zastávek tramvají. Bezbariérový přístup do podchodu umožňuje od jihu rampa z ulice Liberijské a ze severní strany výtah na úroveň ulice Evropské. V podchodu se nacházejí obchody, předprodej jízdenek, policejní místnosti a prostory pro odpočinek řidičů MHD i technologické prostory. V uzavíratelném prostoru vestibulu jsou umístěna hygienická zařízení. Na podchod pod Evropskou ulicí by měl v budoucnu navázat v rámci výstavby nového obchodně administrativního centra podchod pod Liberijskou ulicí. Architektonické řešení Vlastní stanice je otevřeným jednolodním prostorem, probíhajícím od eskalátorů k čelu technologické části stanice umístěné na opačné straně nástupiště. Prostor je přerušen technologickými prostory, umístěnými nad chodbou, spojujícími nástupiště s eskalátory. Zatímco klenba na nástupišti je obložena, klenba v prostoru u eskalátorů je pouze opatřena stěrkou. V místě jsou viditelné veškeré kabelové rozvody za kolejemi a cestující budou mít možnost nahlédnout do technologického zázemí metra. Obklad klenby nástupiště tvoří podélné lamely o šířce 300 mm a 75 mm. Vedle sebe jsou vždy tři lamely o šířce 300 mm a na ně navazuje o 20 mm hlouběji zapuštěná lamela šířky 75 mm, tvořící výraznou podélnou spáru po celé délce obkladu klenby. Na stěnách za kolejemi probíhá dvojice lamel v zelené barvě (v informačním systému metra symbol trasy A), na kterých jsou umístěné prosvětlené názvy stanice. Tento princip obkladu byl zvolen jako jednotící prvek u ražených stanic trasy V. A, přičemž jednotlivé stanice se odlišují volbou barev. U stanice Bořislavka je spodní část obkladu (stěny) se zeleným pruhem v červenohnědé barvě a horní část obkladu v odstínu nazvaném perl weis dualtone (bílá s přechodem do barvy typu champagne). Obdobným způsobem je pojat i eskalátorový tunel. Vodorovné podhledy stopů výškově členěných částí stanice jsou z aluminiových desek v modulu 600 x 600 mm. Dlažba na nástupišti je z keramických desek ve třech stupních šedi, přičemž středem nástupiště se proplétají dvě červené vlnovky. Základní rozměr desek činí 600 x 600 mm. Obklady svislých stěn ze světlých keramických desek mají základní rozměr 750 x 1500 mm a jsou kladeny na výšku. V ose nástupiště je instalováno sedm stojanů, na jejichž ramenech jsou umístěna podélná svítidla oválného průřezu, osvětlující jak dolní prostor pro cestující, tak i klenbu. Ve stojanech jsou integrovány prvky informačního systému, reklamy a laviček. Ve stojanu uprostřed nástupiště jsou umístěny požární hydranty a vývod suchovodu. Nad ohraničujícími liniemi bezpečnostních pásů nástupiště jsou zavěšena podélná svítidla. V halovém prostoru je nesou sdružené nosiče, v úseku se sníženým stropem jsou zavěšena pod podhledem. Veškeré architektonické prvky podporují podélný charakter stanice. Vestibuly a podchody pokrývá dlažba z keramických desek ve světle šedém odstínu s tmavými pruhy o základním rozměru 600 x 600 mm. Obklady z keramických desek ve světlých odstínech mají rozměr 750 x 1500 mm. Stěny jsou svisle členěné. Podstatná část stěn je tvořena prosklenými výkladci obchodní vybavenosti se stříbřitým metalickým povrchem rámů a jejich plných výplní. Podhledy jsou z bělavých aluminiových desek 600 x 600 mm s vloženými pruhy ze stříbřitých aluminiových lamel. Podélná svítidla pod podhledem tvoří obdélníkové obrazce. Výstupy na terén nemají přístřešky, pouze schodišťové zídky sahající do výšky cca 1 m nad terén, v jejichž čelech jsou ocelové portály s prvky informačního systému, hodiny, majáky pro nevidomé atd. Tyto portály jsou propojeny se zadními zídkami šikmými ocelovými nosníky nesoucími osvětlení schodišť. Vyústění výtahů na terén je plně prosklené. Ve východním podchodu je situován u rampy ústící do Liberijské ulice střešní světlík. Plocha pod ním slouží jako odpočinková zóna pro cestující. Postup výstavby stanice Na rozdíl od stanice Petřiny vznikala tato stanice z velmi stísněného zařízení staveniště situovaného do prostoru veřejné zeleně v ulici Kladenská u křižovatky s ulicí K Lánu. Na úpatí svahu, kde je umístěn portál přístupového tunelu do trasy metra, byla postavena zastřešená hala, která výrazně omezila negativní vliv stavby na okolní obytnou zástavbu. Pro výstavbu stanice byl navržen přístupový tunel v délce 120 m, zaústěný do horní části západního čela staničního tunelu. Převážná část tohoto tunelu se bude v definitivním stavu využívat pro systém hlavního větrání metra, což je důvodem neobvyklé polohy zaústění. Podle zadávací dokumentace měly být v prostoru úvodní části stanice v délce cca 60 m pevné skalecké křemence patřící do dobrotivského souvrství ordovických hornin. Na základě tohoto předpokladu byl navržen způsob rozrážek, aby bylo možné po cca 35 m přejít na ražbu bočních výrubů staničního tunelu. Měla být vyražena střední část kaloty a ta se měla následně rozšiřovat symetricky až na její plnou šířku. Tyto předpoklady se při ražbě závěrečné části přístupového tunelu nepotvrdily. Byly odhaleny jílovitoprachovité břidlice s nepravidelně se vyskytujícími polohami křemenců velmi malých mocností. Kritická situace nastala zejména na jižním boku (ve směru ražby na pravém boku) staničního tunelu, kde byly zastiženy zvětralé břidlice, tektonicky intenzivně porušené. Průzkumné vrty jak z čela přístupového tunelu, tak i z povrchu lokalizovaly rozsah poruchové zóny. Panovaly obavy, že při rozšiřování výruby kaloty do jižního (pravého) boku staničního tunelu budou na povrchu terénu vznikat poklesy, které mohou způsobit poruchy na bloku panelových domů v Kamerunské ulici. Čelní stěna bloku domů je situována téměř nad bokem staničního tunelu. Projektant navrhl jako doplňkové opatření v kritickém místě podél boku stanice pilotovou stěnu v délce cca 10 m. V lokalitě byly do hloubky 40 m umístěny vrtané piloty o průměru 900 mm (obr. 8, 9, 10). Ty měly omezit případné poklesy a zároveň vyloučit nebezpečí vzniku nadvýlomů při ražbě bočního výrubu. Byl vytvořen matematický model, který simuloval další postup ražby. Model ukázal, že pokud pod patou pilot nebudou dostatečně pevné horniny, nezabrání piloty nežádoucím poklesům za pilotovou stěnou. Po konzultacích s odborníky byla navržena betonáž pilot do fóliového pláště. Tím se výrazně snížilo plášťové tření a byla zaručena správná funkce pilot. To potvrdila i realizace – na povrchové zástavbě vznikly při ražbě jen velmi malé poklesy do 18 mm, přičemž poměr nerovnoměrného sedání je maximálně 1:2872 a náklon čelní stěny dosáhl hodnoty 1:1857. Na základě výsledků doplňkového průzkumu se upravil postup ražby úvodní části staničního tunelu. Od konce přístupového tunelu, který má podkovovitý tvar, se v délce 13 m postupně v metrových záběrech měnil tvar výrubu na výsledný profil čelby středního a levého dílčího výrubu (obr. 8, 2). To znamená, že výrub se jednostranně rozšiřoval doleva a zároveň se postupně prohluboval na základní úroveň pro ražbu stanice. Následovala ražba levého bočního výrubu staničního tunelu. Vždy byly vyraženy tři záběry kaloty a potom dva záběry opěří. Po vyražení sedmnáctimetrové kaloty a patnáctimetrového opěří se postupně uzavíralo dno levého bočního výrubu. V tomto cyklu pokračovala další ražba levého bočního výrubu. Po dokončení ochranné pilotové stěny na pravé straně staničního tunelu se také rozšiřoval pravý bok na celou šířku kaloty a opěří staničního tunelu. Paralelně pokračovala ražba pravého bočního výrubu stejným cyklem, jakým byl ražen levý boční výrub. Ve zvodnělých poruchových zónách byl jako doplňkové opatření v klenbě kaloty vytvářen deštník z injektovatelných IBO kotev. V pravém bočním výrubu se použil i deštník z mikropilot délky 12 m. Po vytvoření dostatečného odstupu od ražby bočních výrubů započala ražba středního výrubu staničního tunelu (obr. 13). Podle původního harmonogramu měla být ražba staničního tunelu ukončena několik měsíců před příchodem zeminových štítů razících traťové tunely. Ty měly být vyraženou stanicí protaženy a pokračovat dále ke stanici Dejvická (obr. 14). Vzhledem ke zhoršeným geologickým podmínkám, které zpomalovaly ražby a zároveň vyžadovaly doplňková opatření (dodatečný průzkum, ochranná pilotová stěna apod.), se výstavba stanice značně opozdila. Bylo nutné hledat způsob, jak pokračovat v ražbě středního staničního tunelu v souběhu s ražbou traťových tunelů. To se podařilo a dorážka stanice byla v průběhu dvou měsíců dokončena, aniž by se zpomalila ražba traťových tunelů. Zaústění eskalátorového tunelu Zajímavým detailem se stalo zaústění eskalátorového tunelu do čela staničního tunelu. V uvedeném případě opět vzhledem k opožděné ražbě staničního tunelu ražba eskalátorového tunelu skončila v době, kdy byly vyraženy pouze boční výruby. Po dobrých zkušenostech z ražby předchozích dvou stanic chtěl zhotovitel vyrazit do čela staničního tunelu startovací komory pro štíty. Jak je vidět z obrázku č. 6, primární ostění montážních komor a eskalátorového tunelu je v kritickém místě (průnik eskalátorového tunelu do čelní stěny stanice) v přímém kontaktu. Je zcela logické, že by měly být nejdříve vyraženy montážní komory včetně osazení montovaného ostění traťových tunelů a pak teprve dokončena ražba eskalátorového tunelu. To v daném případě nebylo z časových důvodů možné. Proto se zhotovitel rozhodl po dokončení ražby eskalátorového tunelu jeho konec v délce cca 3 m zabetonovat. Betonová zátka pak byla odstraněna následně po montáži ostění navazujících traťových tunelů. Výtahová šachta Stejně jako u stanice Petřiny bylo potřeba určit postup výstavby staničního tunelu a výtahové šachty v místě jejich styku. Na této stanici bylo totiž nutné navrhnout postup zcela jiným způsobem. Jak již bylo uvedeno výše, vzhledem ke zhoršeným geologickým poměrům se zpomalil postup ražby staničního tunelu. Naopak hloubení šachty bylo časově provázáno s realizací podchodu pod ulicí Evropskou a nebylo možné měnit termín. Ten byl dán termínem uzávěry poloviny čtyřpruhové komunikace a částečným omezením tramvajového provozu v této frekventované ulici. Z těchto důvodů se výtahová šachta dohlubovala v době, kdy byly vyraženy jen boční výruby staničního tunelu. Jak je patrno z obrázku č. 7, bylo nutné před ražbou střední části stanice a následně i při betonáži definitivního ostění rozepřít vrcholy kleneb bočních výrubů. Výtahová šachta této stanice má půdorys ve tvaru elipsy s délkou hlavní osy výrubu 14,0 m a vedlejší osy výrubu 10,0 m (plocha výrubu činí 105,95 m2, obr. 15). Definitivní ostění Po dobrých zkušenostech se souběhem prací při dokončování ražby středního výrubu s obsluhou ražby traťových tunelů zeminovými štíty se zhotovitel rozhodl zahájit práce na betonáži dna definitivního ostění ještě v době, kdy ve stanici probíhaly práce zajišťující obsluhu ražby traťových tunelů (obr. 16). V realizační dokumentaci definitivního ostění dna staničního tunelu byly navrženy pracovní spáry, aby bylo možno provádět betonáž dna v příčném směru ve dvou krocích. To umožnilo v polovině staničního tunelu zachovat na levém boku prostor pro obsluhu ražby traťových tunelů. Komplikací se stala sjízdná rampa v první polovině staničního tunelu. Práce na spodní klenbě v prvních 40 m stanice musely probíhat bez přístupu mechanizmů do stanice. Veškerý materiál potřebný pro realizaci této části spodní klenby se musel v předstihu uložit ve zbývajících částech staničního tunelu. Po dokončení první etapy spodní klenby byla na ní opět vybudována sjízdná rampa a bylo možné pokračovat v postupné betonáži spodní klenby staničního tunelu. Tím se podařilo vybetonovat cca třetinu dna stanice před ukončením ražby traťových tunelů. Velkou předností bylo vyřešení kolize definitivního dna staničního tunelu se sjezdovou rampou z přístupového tunelu, který má z hlediska výstavby stanice nestandardní polohu, ale z hlediska budoucího provozu metra je příznivější. Jakmile byla dokončena betonáž dna stanice v její první polovině, započaly přípravné práce pro betonáž klenby staničního tunelu. Po dokončení montáže bednění klenby staničního tunelu se vybetonovaly čtyři pasy zvýšeného profilu staničního tunelu v prostoru budoucí technologické části stanice (na východní straně). Poté bylo bednění upraveno na nižší profil a betonovalo se zbývajících šestnáct pasů. I přes všechny problémy způsobené velkým rozsahem souběhu prací se podařilo dokončit betonáž v souladu s harmonogramem postupu prací na celé stavbě trasy V. A (obr. 18). Vnitřní nosné konstrukce stanice Vnitřní nosné konstrukce stanice jsou železobetonové. V oblasti nástupiště se jedná pouze o desku nástupiště podepřenou podélnými stěnami, v technologické části jsou pak vícepodlažní vnitřní konstrukce tvořené stropními deskami, stěnami a sloupy. Železobetonové stěny končí v úrovni nejvyššího stropu, neprochází tudíž až do horní klenby definitivního ostění stanice, aby negativně neovlivňovaly statické působení této klenby. Dělicí stěny v nejvyšším podlaží jsou vesměs zděné, uchycené do klenby definitivního ostění pomocí detailu, jenž umožňuje průhyby klenby. Jedinou výjimku tvoří oblast napojení výtahové šachty, která je pevně propojena se dnem i klenbou definitivního ostění stanice. Ostatní vnitřní konstrukce spolupůsobí s definitivním ostěním staničního tunelu pouze ve dně a v bocích pomocí vyčnívajících trnů nebo šroubových spojů. Při statickém výpočtu a dimenzování definitivního ostění staničního tunelu i vnitřních konstrukcí bylo nutno brát v úvahu toto spolupůsobení, které zvyšuje vnitřní síly především ve vnitřních konstrukcích. Nosné konstrukce podchodů a vestibulu Oba podchody a vestibul stanice metra Bořislavka jsou situovány přímo pod vozovkou na Evropské ulici. Z důvodu zachování automobilového a tramvajového provozu během výstavby podchodů a vestibulu byla realizace rozdělena do dvou hlavních časových etap. V první etapě byl automobilový provoz veden obousměrně po severní vozovce ulice Evropské. Tramvaje projížděly po obousměrné „splítce“ odsunuté na hranu severní části tramvajového tělesa. Realizace první etapy podchodů byla časově i koordinačně velmi náročná. Ve východním podchodu, jehož součástí je i vestibul stanice, se zároveň razil eskalátorový tunel a následně betonovalo jeho definitivní ostění. V západním podchodu se hloubila výtahová šachta včetně betonáže definitivního ostění. Ve druhé etapě se automobilový i tramvajový provoz převedl obousměrně na jižní vozovku na dokončené stropní konstrukce první etapy. Po ukončení 2. etapy byla doprava znovu převedena, tentokrát již do definitivní polohy. Nosné konstrukce vestibulu a podchodů pod ulicí Evropskou byly navrženy jako hloubené podpovrchové železobetonové konstrukce realizované v otevřených stavebních jámách, zajištěných kotveným záporovým, případně pilotovým pažením. Konstrukci podchodů tvoří stěnové nosné systémy založené na základových deskách a jsou v souladu s postupem výstavby rozděleny na dva dilatační díly. Jižní dilatační díl západního podchodu propojuje se staničním tunelem výtahová šachta. Na jižní dilatační díl východního podchodu navazuje konstrukce vestibulu, která je pojata jako deskostěnový systém s odstupňovanou základovou a stropní deskou. Svislé konstrukce jsou kombinací stěn a bezhlavicových sloupů lokálně podporujících stropní desku. Stropní deska musela být v důsledku sklonu Evropské ulice, nízkého nadloží a výskytu trubních sítí navržena celkem v šesti výškových úrovních. To přineslo konstrukčně náročné detaily – např. do jednoho stropu jsou zapojeny stropní desky ve čtyřech rozdílných výškách. Zajímavé se ukázalo i překlenutí velkého rozponu stropní konstrukce v oblasti turniketů, kde nebylo možné umístit žádné svislé konstrukce. Stropní deska tak musela přenést na rozpětí 12,0 m celé nadloží včetně zatížení od dopravy na ulici Evropské. Staticky nejnáročnějším místem východního vestibulu bylo tvarové a konstrukční řešení napojení eskalátorového tunelu do nosných konstrukcí vestibulu, které si vyžádalo modelování tvaru konstrukce včetně vyztužení na 3D modelu. Hydroizolace stanice Staniční a eskalátorový tunel a výtahová šachta mají mezilehlou hydroizolaci, umístěnou mezi primární ostění ze stříkaného betonu a definitivní ostění z monolitického železobetonu. Izolace dna je z dvojité fólie z měkčeného PVC tloušťky 2 mm, izolace klenby a jímek z jednoduché fólie tloušťky 3 mm, složité tvary čel a napojení jsou ze stříkané izolace. Mezilehlá izolace tunelu se dělí na jednotlivé sekce podle délky záběru betonáže definitivního ostění (zpravidla 10,00 m). Tyto sekce jsou od sebe odděleny spárovými pásy po celém obvodu. Vlastní fóliovou izolaci doplňuje pojistný injekční systém, tj. hadicový rozvod pro eventuální utěsnění průsaků izolační fólií. Hydroizolace podchodů a vestibulu V projektové dokumentaci byla navržena izolace jednou fólií z měkčeného PVC o tloušťce 2 mm s dvojitými svary (až na výjimky) zkoušenými přetlakem. V místech zvýšeného vlivu průsaku vody se jednoduché svary, tvarovky a záplaty prováděly zdvojením fólie a zkouškou podtlakem. Izolovalo se systémem izolace „do vany“ s výjimkou částí, které vystupují nad konstrukci stavební jámy, kde se použil klasický systém izolace na konstrukci a přizdívka. Současný stav realizace stanice V současné době jsou kompletně dokončeny veškeré nosné železobetonové konstrukce stanice, podchodů a vestibulu i zděné konstrukce. Stavebně jsou zcela dokončeny téměř veškeré technologické prostory, ve kterých postupně probíhají předávací řízení s dodavateli technologie. Ve veřejných částech probíhají poslední úpravy stavebního charakteru, montují se kabelové trasy a připravují se závěsné systémy podhledů, svítidel atd. Během jednoho až dvou měsíců se plně rozběhnou montáže technologií, výtahů, eskalátorů a budou se pokládat kilometry kabelových vedení. Ve veřejných částech budou prováděny architektonické prvky a konstrukce – obklady, dlažby, podhledy. Závěr Výstavbu této jednolodní ražené stanice lze hodnotit jako velmi úspěšnou. I když byly zastiženy podstatně horší geologické poměry, než bylo předpokládáno, podařilo se stanici vyrazit bez jakýchkoli mimořádných událostí. Celkové poklesy terénu nad stanicí byly ve velmi přijatelném rozmezí 20–50 mm. Rovněž se prokázala účinnost ochranné pilotové stěny omezující poklesy přilehlých domů v Kamerunské ulici při ražbě úvodní části stanice. Je třeba zároveň ocenit přístup zhotovitele stanice, kterému se podařilo díky velmi dobré organizaci prací eliminovat časový skluz vyvolaný zpomalením postupu ražby staničního tunelu. * Základní údaje o stavbě Název stavby: V. provozní úsek metra A, stanice Bořislavka Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy Projektant: METROPROJEKT Praha a.s. Architektonické řešení: Ing. arch. Miroslav Mroczek Odpovědný projektant stanice: Ing. Libor Martínek Stavební řešení: Ing. Dagmar Jonášová Statický výpočet hloubených částí stanice: Ing. Jan Lipovčan, Ing. Jan Martinec Konstrukční řešení ražených částí stanice: Ing. Otakar Hasík Statický výpočet ražených částí stanice: Ing. Josef Kuňák Inženýrská činnost: IDS, a.s. Technický dozor stavebníka: Ing. Lubor Šmíd Dodavatel: Sdružení Metrostav, a.s. (vedoucí sdružení) a Hochtief CZ a.s. Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Vít Pastrňák, Hochtief CZ a.s. Doba realizace: 07/2011–11/2014 Očekávané náklady stavební části stanice: 1,04 mld. Kč