Neexistují dva stejné projekty

Aleš Gothard má ve společnosti Metrostav na starost naprosto speciální projekt. Ražbu nejdelšího silničního tunelu na Islandu. Uspěl i proti islandské a islandsko-švýcarské konkurenci. * Máte na starost tunelový projekt Nordfjardargöng. Jak se vám podařilo uspět v této pozoruhodné zakázce? Metrostav už delší dobu proniká na nové trhy mimo ČR. V současnosti realizujeme nebo připravujeme stavby na Slovensku, v Bělorusku, Polsku, Norsku, Finsku nebo právě na Islandu. Hlavní důvod je zřejmý, a sice nedostatek práce na českém stavebním trhu. Na Islandu jsme už jeden tunelový projekt realizovali. Bylo to mezi lety 2006 až 2009, kdy na Island bohužel tvrdě dopadla bankovní krize, která se také negativně podepsala na našem tehdejším projektu. V současné době je ekonomická situace Islandu stabilizovaná, i když jsou stále v platnosti restrikce islandské koruny. Obava z toho, že se situace z roku 2008 bude opakovat, však byla převážena právě nedostatkem nově vypisovaných tunelových staveb v ČR a také výjimečností tohoto projektu. Po svém dokončení bude tento tunel nejdelším silničním tunelem na Islandu a zároveň, co do délky ražeb, nejdelším tunelem realizovaným v rámci jednoho projektu Metrostavem. Výběrové řízení bylo dvoukolové, přičemž jediným rozhodujícím kritériem druhého kola byla nejnižší cena nabídky. Metrostav v této soutěži uspěl proti islandské a islandsko-švýcarské konkurenci. Hlavní konkurenční výhodou byla volba strategického partnera do sdružení, který o tuto zakázku velmi usiloval, a také dostatečná znalost místních podmínek založená na zkušenostech našeho prvního islandského projektu. * Není sporu o tom, že projekt na Islandu je výjimečná profesní zkušenost. Čím vás nejvíce obohatila? Projekt sám o sobě je pro celý tým velkou výzvou. Ražby tunelu procházejí pasážemi s velmi komplikovanými geologickými podmínkami a vně tunelu nám práci ztěžuje islandské počasí s velkým úhrnem srážek a silným větrem. Island je ale zemí s krásnou přírodou a přátelskými lidmi. Práce na odlehlém místě a dlouhodobá izolace od rodin je zkouška osobnosti všech členů týmu. Kdo jí projde, stane se houževnatějším. * O co je složitější práce v zahraničí? Organizační složka musí fungovat do určité míry samostatně a nezávisle. Je to hlavně z pohledu místních zákonů, částečně odlišných účetních standardů, cash flow, platností různých povolení a oprávnění, která je třeba zajistit v dostatečném předstihu před vlastní realizací projektu. Tuto agendu naše místní konkurence řeší pouze omezeně a v důsledku jsou s ní spojené vícenáklady do jisté míry zatěžující cenu podané nabídky. Izolovanost a jedinečnost projektu je dalším komplikujícím faktorem. V průběhu prací používáme materiály a díly, které nejsou obvykle dostupné na místním trhu a je třeba je dovážet z jiných evropských zemí na velkou vzdálenost. Časová náročnost dodávek, podmíněná také tím, že Island není členem EU, a z toho vyplývajícím celním řízením, klade velký důraz na bezchybnou logistiku a důsledné plánování. * Čemu jste museli při budování tunelu čelit? Byly zde nějaké technické výzvy? Ražby tunelu byly zahájeny v listopadu loňského roku a k 7. 4. 2014 bylo vyraženo necelých 1200 z celkem 7566 metrů. Větší část ražeb je proto stále před námi. Výzvy přicházejí hlavně v podobě nesoudržných sedimentárních vrstev, které prokládají, pro ražbu příznivější, bazaltové vrstvy. Jisté problémy lze také očekávat v průběhu ražeb pod vysokým nadložím, které bude ve svém nejvyšším bodě dosahovat téměř 850 metrů. Během prací na našem prvním islandském projektu jsme se rovněž potýkali s velkým množstvím vody pronikající skrze pukliny do raženého profilu díla. Tato voda často dosahovala vysokých tlaků (až 30 barů) a velmi nízkých teplot. Tato situace se na novém projektu zatím neopakovala a vzhledem k časové náročnosti zmáhání podobných situací doufáme, že to tak i zůstane. * Na takto složitých stavbách je pravděpodobně velmi propracovaný systém řízení. Na co osobně nejvíce dohlížíte? Bezpečnost a ochrana zdraví při práci a dodržování jejich zásad je v systému řízení na prvním místě. Dalším důležitým prvkem řízení je, jak už jsem popisoval výše, důkladné plánování a logistika. Většina stavebních materiálů a náhradních dílů na tunelářské stroje, které používáme, není zaměnitelná za jiné, a proto je důležité vždy držet alespoň minimální zásobu ve skladech s tím, že může dojít k přerušení dodávek. To by mělo za následek zastavení prací a případné smluvní pokuty. Důsledně provádíme také evidenci provedených prací, včetně podrobných časových záznamů.