METRO SLAVÍ ČTYŘICÁTINY A VÝSTAVBA POKRAČUJE

  • 20. 05. 2014 | zdroj: Stavitel, Jiří Kučera
  • Zpráva

Před čtyřiceti lety se rozjel provoz v pražském metru. Bylo to tradičně na výročí – 9. května 1974 – kdy vyjely soupravy metra sovětského typu Ečs na prvním úseku trasy C mezi Sokolovskou (dnešní Florenc) a Kačerovem.

Projektanti, tuneláři, strojaři a technici z Vodních staveb a pozdějšího Metrostavu pracovali na „stavbě století“ od roku 1966. Původně se přitom s metrem v Praze nepočítalo. Dopravu pod zemí měly zajistit tramvaje, jejichž nevýhodou ale byla závislost na povrchové dopravě a po delší debatě se Praha rozhodla pro metro. Vzhledem k tomu, že čeští stavbaři neměli s výstavbou tak rozsáhlého podzemního komplexu zkušenosti, rozhodli se využít poznatky z výstavby metra v Moskvě a částečně převzali i sovětské technologie. Rozdílné a složité geologické podmínky Prahy ale nutily pracovníky Metrostavu ke každodennímu hledání optimálních technických řešení. Právě v této době se rodily základy technické dovednosti dnešních výrobních týmů největší české stavební firmy.

RAŽBY NEMECHANIZOVANÝM ŠTÍTEM

Vlastní stavbu metra I. C zahájili zaměstnanci tenkrát ještě Vodních staveb – závodu 04-Metro, který se v roce 1971 přeměnil v národní podnik Metrostav, 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci výkopem montážní jámy pro sestavení sovětského nemechanizovaného štítu. S ním začali jako první razit pravý traťový tunel směrem k náměstí Hrdinů.
Znalosti podzemí přinášeli bývalí horníci z uranových dolů v Příbrami, technické novinky strojaři, kteří obsluhovali štít, a stavbyvedoucí, jež dohlíželi na stavbu v silně zastavěných částech Prahy. Tunelovací komplex ŠčN-1 vážil kolem 167 tun, měl průměr štítu asi 5,8 m a vlastně představoval ochrannou obálku pro tuneláře v podzemí. Zahrnoval pouze vnější ocelový válec s hydraulickými lisy, vnitřní pracovní plošiny pro raziče se sbíječkami, erektor, který montoval prstence ostění z jednotlivých tybinků, a injektážní plošinu. Průchody sypkým, písčitým či zvodnělým podložím překonával pomocí pažení a raziči s ním rekordně dosáhli téměř 104 bm vyraženého tunelu za měsíc.

TECHNICKÁ ŘEŠENÍ ŠETŘILA ČAS

Aby mohli tuneláři na Pankráci vybudovat po pravém tunelu i levý, měli štít podle projektu demontovat a převézt jej rozebraný zpět ke startovací jámě. Na stavbě ale vymysleli, že by ho mohli přepravit vcelku. Transport se jim povedl, a kolektivy razičů Miloslava Fišera, Josefa Kořínka a Jiřího Kubra tak ušetřily mnoho času. Po dokončení levého tunelu převezl trajler opět nedemontovaný štít na staveniště v Humpolecké ulici, odkud postupně vyrazil tunely mezi stanicemi Mládežnická a Budějovická. Pro výstavbu úseku mezi stanicemi Hlavní nádraží a Sokolovská byl v SSSR v roce 1971 zakoupen druhý štít. Po vyražení pravého tunelu raziči štít v zastropené komoře stanice Sokolovská otočili a levý tunel vyrazili v protisměru. Opět tím ušetřili čas.

STANICE PRAŽSKÉHO TYPU

Délka prvního úseku trasy C je 6,6 km a nachází se na něm 9 stanic. Pracovníci Metrostavu celkem vyrazili 7250 metrů jednokolejných tunelů. Další části trasy měly na starosti Vojenské stavby, VKD Kladno a Vodní stavby a na tomto rozsáhlém projektu se podílela i řada dalších podniků. Na první lince metra, která byla mělce založená, nebyly žádné ražené stanice. Jenom osm hloubených a devátá – Gottwaldova – byla řešena jako povrchová. Všechny nástupištní prostory těchto stanic jsou 100 m dlouhé, asi 10 m široké a přes 3 m vysoké. U sedmi jsou ostrovní, u dvou – Gottwaldovy a Hlavního nádraží – byly z konstrukčních důvodů navrženy jako boční.
Stanice mají mnoho zajímavostí – např. Mládežnická (dnešní Pankrác) byla navržena jako monolitický železobetonový rám s vnitřními sloupy, který probíhá všechna tři podzemní podlaží. Za ní byl už v roce 1973 proveden rozplet pro výhledové větvení trasy směrem na Krč a Lhotku. Strop povrchové stanice Gottwaldova (dnešní Vyšehrad) na pankrácké straně tvoří mostovka Severojižní magistrály. Obvodové stěny jsou prosklené a otevírají panoramatické výhledy na Prahu.

RAZÍ SE STÁLE

Sdružení pod vedením Metrostavu zúročuje více jak čtyřicetileté zkušenosti z výstavby a dokončuje prodloužení trasy metra V. A z Dejvic do Motola. Jen razicí stroje již neváží 167 tun jako kdysi, ale 900 tun jako moderní TBM Tonda s Adélou, které jedou až čtyřiadvacetkrát rychleji než tehdejší nemechanizované štíty. Další možnost ukázat se v praxi mohou mít Tonda s Adélou na úseku z Pankráce do Písnice. Prozíraví předchůdci s odbočkou na Pankráci počítali. Jen Praha musí
chtít.