První metro vyjelo před 40 lety

  • 16. 06. 2014 | zdroj: Silnice a železnice, Petr Svoboda
  • Zpráva

Přesně před čtyřiceti lety se rozjel provoz v pražském metru. 9. května 1974 vyjely třívozové soupravy metra sovětského typu Ečs na prvním úseku trasy C mezi Sokolovskou (dnešní Florenc) a Kačerovem. Završila se tak několikaletá snaha projektantů, tunelářů, strojařů a techniků z Vodních staveb a pozdějšího Metrostavu, kteří na „stavbě století“ pracovali od roku 1966.

První úvahy o výstavbě podzemní dráhy v Praze pocházejí již z roku 1926. V následujících desetiletích vypracovali projektanti celou řadu návrhů a od roku 1957 se pracovalo na návrhu podzemní dráhy v systému podpovrchové tramvaje s pozdějším přechodem na metro.
Projekt podpovrchové tramvaje byl vypracován pro úsek mezi Florencí a pankráckým předmostím Nuselského mostu. Přípravné práce se zahájily v lednu 1966 přeložkami inženýrských sítí a komunikací, který měly uvolnit místo pro staveniště stanic a tunelů. Celý systém podzemní dopravy ale nebyl definitivně vyřešen.
Tak se stalo až po navázání spolupráce s experty ze Sovětského svazu v listopadu téhož roku. Studie odborníků doporučila v červenci 1967 metro jako jediný vhodný systém v druhé dopravní úrovni a konečné rozhodnutí o výstavbě metra je dáno usnesením vlády Československé socialistické republiky č. 228 z 9. srpna 1967, které nařizovalo vytvořit celkovou „studii cílového řešení městské hromadné dopravy v Praze na principu metra.“ Studie se vypracovávala v letech 1968 - 1969 a stanovila celou síť pražského metra, která měla obsahovat trasy A,B, C a D v celkové délce 85,5 km a spojkami a služebními trasami v délce 7,2 km.
Projektové řešení pro první provozní úsek trasy C v délce 6,9 km s devíti stanicemi mezi Florencí a Kačerovem i s přilehlým depem bylo vypracováno v průběhu roku 1969. Výjimkou byla stavba C3 mezi stanicemi Florenc a Hlavní nádraží, jejíž souhrnné projektové řešení bylo zpracováno v roce 1970.

V HLAVNÍ ROLI METROSTAV

Generálním dodavatelem stavební části prvního úseku byl v roce 1967 pověřen národní podnik Vodní stavby, v jehož rámci byl k prvnímu lednu 1971 ustanoven národní podnik Metrostav. Pro novou firmu se sídlem v Osadní ulici v Praze 7 se stala kolébkou i perspektivou výstavba pražského metra. Východiskem pro realizaci tohoto velkého díla byla materiálová a výrobní základna na Rohanském ostrově. Po personální stránce se jádrem Metrostavu staly závod Vodních staveb 02 - Želivka, který měl bohaté zkušenosti z výstavby velkých vodních děl, a závod 04 - Metro, jenž od počátku úspěšně pracoval v pražském podzemí.
V podzemí pracovaly týmy lidí z celé republiky. Kromě stavařů z vodních děl i bývalí horníci z příbramských uranových dolů, strojaři a v neposlední řadě se na metru podílela řada výzkumných ústavů.
Samotný Metrostav budoval na prvním úseku metra stanice Sokolovská, Hlavní nádraží, Gottwaldova, Pražského povstání a Budějovická. Zaměstnanci hloubili, ale hlavně razili tunely v úsecích mezi Sokolovskou a Muzeem, Gottwaldovou (dnešní Vyšehrad) a Pražského povstání a z Mládežnické (dnes Pankrác) na Budějovickou. Zbytek trasy měly na starosti Vojenské stavby, Vodní stavby a VKD Kladno. Ale na stavbě se podílela i celá řada dalších tradičních podniků jako Průmstav Praha, Stavby silnic a železnic nebo Konstruktiva. Technologickou část dodával další významný československý podnik ČKD Praha.

TECHNICKÉ VÝZVY

Závod Metro zahájil práce na stavbě I. C 8. srpna 1968 ve Štětkově ulici na Pankráci. Nejdříve se vykopala montážní jáma pro sestavení sovětského nemechanizovaného štítu. Tunelovací komplex pak začal razit pravý tunel směrem k náměstí Hrdinů. Zaměstnanci závodu se učili pracovat v podzemí za pochodu. S tak rozsáhlou podzemní stavbou neměl nikdo v Československu zkušenosti. Stavařům pomáhala tradiční česká schopnost improvizace, technická vynalézavost lidí a tým odborníků ze Sovětského svazu se zkušenostmi z výstavby metra v Moskvě.
Tunelovací komplex ŠčN 1 vážil 167 tun a skládal se ze tří částí. Ocelového válce s hydraulickými lisy, erektoru, který montoval ostění z litinových tybinků, a injektážní plošiny. Samotný štít měl průměr 5,8 m, přičemž ostění tunelu z tybinků mělo v průměru 5,1 m. Celkem vyrazili pracovníci Metrostavu 7 250 metrů tunelů. Šlo o největší ražbu v dějinách tehdejšího Československa.
Při ražbách se řešila řada zajímavých technických problémů. Tuneláři na Pankráci se rozhodli po ražbě pravého tunelu nerozebírat nemechanizovaný štít, aby se mohl začít razit levý tunel, ale převést jej vcelku. Strojní specialisté a strojmistři Metrostavu štít vyvalili z vyhloubené jámy pomocí ovinutého lana tahačem po rampě se sklonem 1 : 4 na trailer o nosnosti 110 tun. Technicky náročný převoz se povedl a kromě ušetřeného času se stal jednou z legend při stavbě metra. V průběhu výstavby trasy C byl komplex štítu přesunut celkem třikrát. A čas ušetřili tuneláři i při výstavbě úseku mezi Sokolovskou a Hlavním nádražím. Po vyražení pravého tunelu se razicí štít nevrátil zpět, aby začal s ražbou levého, ale v zastropené komoře stanice Sokolovská se štít otočil a levý tunel se již razil v protisměru. Otáčel se na pevném podloží po dráze z ocelových plechů o tloušťce 30 mm a to způsobem, že vjel na připravené ocelové saně a po nich se pohyboval za pomoci vlastních hydraulických válců. Oba technické zlepšováky ušetřily až sedmdesát procent času. Pokud by se postupovalo podle původních plánů, trvala by demontáž a montáž nemechanizovaného štítu až 25 dní.

O DVA MĚSÍCE DŘÍVE V PROVOZU

První linka metra je mělce založená a na úseku směrem na Budějovickou se razilo jen 1,2 metru pod základy domu v Pacovské ulici. Podle pamětníků se řešilo zajištění domu několik měsíců a po několika nerealizovaných návrzích se nakonec použila chemická injektáž. Ražba těsně pod povrchem ovlivňovala rychlost štítu a musel se upravit i režim práce. V průměru se pod domem postupovalo rychlostí 2,7 metrů za den oproti čtyřem metrům za den na běžných tratích.
Z devíti traťových stanic nebyla žádná ražená. Stanice Gottwaldova (dnešní Vyšehrad) byla řešena jako povrchová a ostatní jako hloubené. Výstavbu ovlivňoval fakt, že řada stanic vznikala v dopravně rušných částech Prahy, což významně ovlivňovalo život Pražanů. Nástupiště stanic jsou 100 m dlouhé, 10 m široké a více jak 3 m vysoké. Všechny stanice nesou rukopis hlavního architekta Jaroslava Otruby, který jim vtiskl charakteristický vzhled a jednotlivé zastávky se liší hlavně v technických detailech. Například na stanici Budějovická si kameníci poprvé vyzkoušeli metodu suché montáže obkladu.
Zkušební provoz metra se rozjel těsně před Vánoci 22. prosince 1973. Původně se počítalo, že ostrý provoz začne prvního července 1974, ale díky úsilí stavařů se podařilo stihnout všechny kolaudace i zkušební provozy s dvouměsíčním předstihem a první trasa metra C se za účasti budoucího prezidenta země Gustáva Husáka slavnostně otevřela již 9. května 1974.
Do konce roku se metrem svezlo 39 milionů pasažérů, o rok později již 69 milionů, v roce 1979 už přes 113 milionů lidí a za čtyřicet let provozu přepravily soupravy metra již přes 16 miliard cestujících. Z metra se stal klíčový dopravní prostředek v Praze.
The First Metro Rolled Off 40 Years Ago Operation of Prague metro started exactly forty years ago. On May 9, 1974, three car sets of the soviet type Ečc rolled off on the first section of the line C between Sokolovská (present day Florenc) and Kačerov. Several year effort of designers, tunnellers, engineers, and technicians from Vodnístavby and later Metrostav, who worked on “construction of the century“ since 1966 was concluded.

RÁDI JSME VYMÝŠLELI TECHNICKÉ ZLEPŠOVÁKY

Před více jak čtyřiceti lety se sešla parta stavařů, strojařů a techniků, kteří za pochodu vymýšleli, jak vylepšit stavbu první trasy pražského metra. U nemechanizovaného štítu tehdy pracoval jako strojmistr dlouholetý zaměstnanec Metrostavu a později podnikatel Ladislav Stejskal, který pro Silnice železnice zavzpomínal na začátek výstavby pražského metra. „Před čtyřiceti lety jsme měli hlavně neuvěřitelné štěstí na lidi. Začínali jsme tehdy bez jakýchkoliv zkušeností a mezi sebou se prakticky neznali a tedy ani nevěděli, co od sebe čekat. Ale velmi rychle se ukázalo, že se sešla parta výborných stavařů a techniků. Pionýrskou stavbou byla první montáž nemechanizovaného štítu ve Štětkově ulici, kde se ukázaly mimořádné schopnosti strojařů v čele s panem Hřebíčkem. Abych uvedl čtenáře do obrazu, původně se počítalo v Praze s podpovrchovou dopravou napojenou na tramvaje, ale nakonec se rozhodlo, že se metru bude razit a k tomu se zakoupí ze Sovětského svazu nemechanizovaný štít. Jeli jsme se na něj k Moskvě dvakrát podívat, abychom věděli, jak funguje a co od něj čekat. Štít se tedy poprvé montoval ve Štětkově ulici, kde byla připravena vyhloubená jáma systémem „Milánských“ stěn a postupně přicházely jednotlivé díly. Jen krátce na vysvětlenou, štítový komplex se skládal ze tří částí: vlastního štítu, erektoru, který ukládal tybinky, a injektážní plošiny. Štít vážil asi pětaosmdesát tun, erektor do třiceti a plošina asi sedmnáct tun. Dokážete si představit, jaký to byl kolos. No a na první montáž samozřejmě přijeli experti ze sovětského závodu. Oficiálně se nazývali specialisty - specialista hydraulik, specialista elektrikář, specialista montér a specialista svářeč. Vlastní montáž proběhla celkem v klidu. Smontovali jsme štít ze železných segmentů, pak se montoval erektor, což je vlastně otočná hydraulická ruka, která uchopila tehdy litinové tybinky a stavěla je za sebe. Pak se sešroubovaly a postupně se tak tvořilo celé ostění. A následovala injektážní plošina. Štít byl projektovaný na čtyřicet metrů za měsíc, ale díky zavedení práce na tři směny jsme dokázali udělat i přes šedesát metrů. Svou roli v tom samozřejmě hrály i geologické podmínky a různé zlepšováky. Měli jsme třeba problém s odtěžováním rubaniny, protože neexistovaly žádné těžní věže jako na dnešním metru. A kluci z konstrukce vymysleli systém, kdy se jeřábem zvedaly korby se zeminou a sypaly se přesně do sila na rubaninu s výklopníkem. Krásné tehdy bylo, že se vše řešilo za pochodu. Něco se stalo a hned se to muselo vyřešit. Ze začátku třeba problémy s hydraulikou, kde praskaly hadičky, a unikal olej. Ale velmi rychle jsme mouchy vychytali a vše fungovalo. Technicky nejzajímavější byla určitě přeprava celého štítu a jeho vykulení. Původně se počítalo s tím, že se vyrazí tunel, štít dojede do další jámy, protože tehdy ještě stanice nebyly, tam se rozebere a po kusech se přepraví zpátky. Pak se dá opět dohromady a nasadí na druhý tunel. Tehdy zafungovala česká chytrost i lenost v jednom. Říkali jsme si s Milanem Stočesem, že je zbytečné štít rozebírat, aby se za pět set metrů zase skládal. A protože měl tvar válce, napadlo nás, že ho zkusíme vykulit a přepravit vcelku. Pana Hřebíčka jsme myšlenkou nadchli. Udělala se šikmá rampa, objednaly se tahače a devadesátitunový drobek šel pomalu ven. Což nebyla legrace, protože štít byl mírně kónický a ujížděl do jedné strany. Ale postupně se vykulil, naložili jsme ho a převezli na novou pozici. Tam se spustil do ocelového lože, srovnal a za tři dny byl připravený k další ražbě. Kdybychom jeli podle plánu, trvala by demontáž a následná montáž 10 - 12 dní.“