Bezpečí pod vodou na tisíce procent

Metrostav je u výstavby pražského metra už od konce 60. let. Nejtěžší úseky metra budoval především pod Vltavou Budovat metro je něco naprosto unikátního. Své o tom ví mluvčí Metrostavu František Polák. „Měl jsem štěstí, že jsem problematiku dopravy viděl z mnoha stran,“ říká v rozhovoru pro MF DNES. * Kdy Metrostav poprvé začal budovat pražské metro? Podzemní tramvaj v roce 1967, posléze upravenou na metro v roce 1968, začal stavět závod 4 Vodních staveb, který se v roce 1971 osamostatnil a získal jméno Metrostav. * Stavba kterého úseku metra byla pro společnost nejtěžší? Asi toho prvního, tedy trasa C Kačerov–Florenc. Ne proto, že by byl technicky nejsložitější, ale proto, že na tomto úseku se tvořily první pracovní týmy, tehdy se říkalo kolektivy, a všichni se učili stavět v živém organismu města na desítkách pracovišť najednou. * Metro vede na některých místech pod Vltavou. Jak se pod ní buduje metro? Pod Vltavou vedou všechny tři trasy. Trasa B u Palackého náměstí, trasa A u Klárova a trasa C dokonce dvakrát, jednou pod Štvanicí a podruhé u nádraží Holešovice. Ale ten poslední, čtvrtý podchod řeky nebyl ražený, tunely jsme vybetonovali na břehu ve stavební jámě a potom naplavili do řeky a usadili do rýhy vyhloubené v jejím dně. Všechny přechody řeky dělali lidé z Metrostavu. * Jak se předchází tomu, aby tunel zaplavila voda? Pod řekou je práce velice obtížná. Pokud by zde došlo k havárii, máte v tunelu řeku, a to okamžitě. Proto musíte volit metodu a pracovat tak, aby bezpečnost nebyla ve stovkách, ale v tisících procent. To vždy znamená velké nároky na peníze, ale ještě větší na lidi. Osádky vědí, co je nad nimi, a i když to někdy neřeknou, mají k hoře (zemině – pozn. red.), která je od vody odděluje, respekt. * Jak se od 70. let změnila technologie stavby metra. Zrychlilo se budování tunelů? Měnili se lidé, technika i materiály. Rozdíly jsou ohromné: na trase C byl začátkem 70. let rekordní výkon necelých sto metrů tunelu za měsíc, na trase A do Motola jsme předloni dokázali udělat 37 metrů za den. * Co je na stavbě metra z vašeho hlediska nejnáročnější? Vychovat technicky zdatné týmy lidí, dát jim důvěru a zajistit klid na práci. * Na lince A jste využili moderní razicí štíty Adélu s Tondou. Objeví se i na stavbě linky D? Štíty Tonda i Adéla prošly po nasazení na trase A repasí a jsou připraveny na další práci. Kdyby mohly mluvit, tak by určitě řekly, že se těší. Na trasu D se určitě hodí, o výstavbu se rozhodně budeme ucházet. * Jak jste se dostal k Metrostavu? K výstavbě metra jsem se dostal v roce 1973, kdy jsem začal pracovat na stanici Můstek trasy A jako technický dozor u investora. Po roce 1990 jsem byl asi tři roky náměstek primátora pro výstavbu a dopravu a u Metrostavu jsem od roku 1993. Zažil jsem tedy metro z několika pohledů: investorského, politického i dodavatelského. Umožňuje to lépe pochopit celek.