Nové železniční zastávky v Praze a okolí

S koncem letních prázdnin v roce 2014 uvedlo SŽDC do provozu hned několik nových zastávek v oblastí pražské příměstské dopravy a později následovaly další. Nejprve byla dne 29. 8. 2014 předána do užíváni zastávka Praha-Podbaba na trati Praha - Kralupy nad Vltavou, alespoň částečně, v 1. kolejí, a se změnou jízdního řádu ke 14. 12. 2014pak i ve 2. koleji. Dokončovací práce optimalizace dotyčného úseku budou pokračovat až do jara 2015. Zřízení zastávky, investicí okolo 30 mil. Kč, je součásti stavby „Optimalizace trati Praha-Bubeneč - Praha-Holešovice" (viz ŽM 5/13, str. 72). Pro cestující nahradila cca 600 m vzdálenou stanici Praha-Bubeneč, jež po 164 letech provozu přestala sloužit veřejnosti a zůstává v činnosti už jen jako výhybna. Oproti ni je nová zastávka situována dále směrem na Kralupy nad Vltavou, v blízkosti stejnojmenné zastávky MHD. V Podbabě tak vzniklo nové místo s přestupní vazbou na řadu linek autobusů a také tramvají - právě pro tento účel byla tramvajová trať mírně prodloužena a tramvajová smyčka posunuta z původní lokality při hotelu International blíže k železnici. Provoz na tomto novém úseku byl zahájen již 1. 9. 2011. V závislosti na směru jízdy činí vzdálenost mezi zastávkami MHD a vlaků cca 100 - 1 50 m, nicméně tato lokalita teoreticky nabízela i řešení v u nás stále velmi vzácné podobě „hrana-hrana". Současná poloha železniční zastávky byla zanesena již ve studii z roku 1995, byla však prověřována celá řada variant s různými možnostmi a vzdálenostmi pro přestup. Tyto varianty zároveň ukazují, jaké okolnosti a podmínky mohou v takovém případě hrát vliv, následně jsou proto některé popsány podrobněji a zároveň znázorněny na schématu napravo. V jedné z variant by tramvajová smyčka byla řešena jednostopou tratí kolem přilehlého bloku domů, ulicemi Jednořadá a Ve Struhách, a se zastávkou v těsné blízkosti železniční zastávky, resp. jejího nástupiště ve směru do centra. Tato varianta (na schématu šedou barvou) se dostala i do Územního plánu sídelního útvaru hl. m. Prahy a zůstala v něm dosud, ačkoliv bylo následně realizováno jiné řešení. ČD, resp. SŽDC se smyčkou v ulicích Jednořadá a Ve Struhách počítaly při zpracování dokumentace pro územní rozhodnuti koridorové stavby, čemuž odpovídá i realizovaná poloha podchodu pod tratí. Dále však tato varianta smyčky rozvíjena nebyla kvůli obavám, že by narazila na hygienické důvody (hluk), komplikace pro místní obyvatele (přístup do domu, zásah do parkovacích ploch) a na okolnosti spojené s plánovaným budoucím prodloužením tramvajové tratě dále do Suchdola. V dané poloze by nemohla splnit požadavek na zachování společných zastávek pro zde ukončené a pokračující linky. A v místě uvažovaném při této variantě pro zastávku tramvaje stojí čerpací stanice pohonných hmot, kterou by bylo nutno zdemolovat. Dále byly navrhovány možnosti s tramvajovou smyčkou orientovanou podobně jako v nakonec realizované variantě, ale se zastávkou blíže trati -buď přímo v ose Podbabské ulice nebo i více na východ a tedy blíže železniční zastávce. První případ je na schématu vyznačen červeně a jeho součástí je i znázorněni úseku (tenkými modrými obrysy), v němž by tramvajová trať a přístup k zastávkám byly nad úrovní povrchu, jelikož zde ulice klesá do podjezdu. Smyčka byla navržena pro pojíždění v opačném směru, nežli je tomu nyní, a tedy s křížením koleji pro vjezd a výjezd. To proto, aby nástupní zastávka ze smyčky byla společná s nácestnou zastávkou pro tramvaje přijíždějící po nové trati od Suchdola. Výstupní zastávka pro ukončené linky by sice nemohla být společná s nácestnou, ale to by nebylo zásadním problémem. Jak je ze schématu vidět, přestupní vzdálenost by byla rovněž velmi krátká, a to jak na tramvaj, tak na autobusy, jejichž zastávky jsou zde rovněž naznačeny. V této variantě bylo navrženo vybudování podchodu pod železnicí i na úrovni severních konců nástupišť, takže by byl zajištěn krátký přístup i pro směr na Kralupy nad Vltavou. V případě vyznačeném na schématu modře by tramvajová trať opustila Podbabskou ulici dříve a překonala ji novým mostem, souběžným se železničním. Tato varianta však ani nebyla dále sledována. U těchto variant se zastávkami přímo ve smyčce by musel být řešen problém zajištění dostatku místa pro odstavení tramvají. Tyto dva návrhy pak počítaly s pokračováním tramvajové tratě do Suchdola tak, že by vycházela ze smyčky a byla dále vedena ulicí Pod Paťankou podél železnice. Později však byla navržena varianta s pokračováním tramvajové tratě podjezdem ulice Podbabské (na schématu čárkovaně zelené), směrem k vltavskému nábřeží, což situaci zkomplikovalo a vyžádalo si další varianty. Jednou z nich je i ta nakonec realizovaná (na schématu zeleně), tj. smyčka zcela mimo Podbabskou ulici, na západ od ní, a tedy na opačné straně než železniční zastávka. Pokračování tramvajové tratě Podbabskou ulicí by bylo vedeno ve stávajícím pruhu pro jízdu silničních vozidel ve směru do města. Ten by byl přesměrován do ulice Pod Paťankou. I v takové poloze smyčky by mohl být přístup k vlakové zastávce řešen novou lávkou, obdobně jako v předchozí, červeně vyznačené variantě. V relativně ideálni trase pro účel přechodu mezi zastávkami byl situován most někdejší vlečky do teplárny Juliska (naznačené šedou čerchovanou čárou), který byl poměrně nový- pocházel z 90. let 20. století. Pro tento účel se však nacházel ve zbytečně vysoké niveletě, takže jeho použití pro pěší by bylo nevhodné, protože při přestupu by cestující byli nuceni překonávat velké ztracené výškové rozdíly. Jednak byl výrazné výše než most s hlavní tratí a zbytečně vysoké niveletě přispívala také skutečnost, že byl dimenzován pro zatížení vlakem, takže měl pro využití jako lávka zbytečně velkou stavební výšku - i proto by případná lávka pro pěší při stejné podjezdné výšce nad ulici mohla být výrazné níže. Pro co nejkratší přestup při umístění tramvajových nástupišť ve smyčce (např. i v jejím současném řešení) by bylo optimální vysunout železniční nástupiště až na most přes Podbabskou ulici. Takové řešení by však bylo velmi nákladné, neboť římsy mostu by pro to neměly dostatečnou únosnost. Nástupiště by musela tvořit samostatnou nosnou (mostní) konstrukci nad římsami železničního mostu. To by platilo i o samotném pěším příchodu, takže by už pak vybudování samostatné nové lávky neznamenalo výrazně dražší variantu. Dále by při umístění nástupišť až na mostě nemohlo být aplikováno převýšení kolejí nutné pro rychlost 90 km/h - most je totiž v oblouku. Kromě neujasněné trasy pokračování tramvajové tratě do Suchdola byla dalším rozhodujícím faktorem snaha o co nejjednodušší přestup mezi autobusovou a tramvajovou dopravou, což také bylo v realizovaném řešení uplatněno. Ve směru do centra tak je nyní zastávka dokonce zcela společná - autobusy zastavují přímo na tramvajovém pásu. Při zdejších obvyklých kongescích v navazující ulici Jugoslávských partyzánů tak je možný pohodlný přestup z autobusů od Suchdola a Roztok na tramvaje, jedoucích uvedenou ulici, směrem ke stanici metra Dejvická, po samostatném tramvajovém pásu, atedy nerušené. Dne 1. 9. 2014 začaly zastavovat vlaky i na pěti nových železničních zastávkách za západní hranicí Prahy, kde v poslednich letech vzniklo velké množství nových bytových a rodinných domů a počty cestujících z těchto lokalit směřujících za prací či do škol do Prahy se značné zvýšily, a to až nad rámec možností autobusové dopravy. Na železniční trati Praha-Smíchov- Hostivice - Rudná u Prahy proto vznikly nové zastávky Hostivice-Sadová, Hostivice-U hřbitova a Chýně, na trati Praha-Smíchov - Rudná u Prahy - Beroun zastávky Jinočany a Rudná zastávka. Zastávky vznikly jako společná investice SŽDC a Středočeského kraje v celkové výši zhruba 30 mil. Kč. Rudná zastávka byla zřízena u přejezdu přes zdejší hlavní ulici. Na snímku z 1. 10. 2014 je v ni zachycena jednotka 814.155 jako Os 19966 Praha-Smíchov-Nučice. Součásti souboru nových zastávek v této oblasti je ještě zastávka Chýné jih (v úseku Hostivice-Rudná u Prahy), která byla uvedena do provozu dne 14. 12. 2014. Původně se uvažovalo o úplném odložení její výstavby, obec Chýné však požádala, aby i tato byla vybudována spolu s ostatními zastávkami (pouze až v poslední etapě), jak vzhledem k (zatím jediné a nevelké) zastavěné lokalitě opodál, tak k přípravě budování nových obytných lokalit v její blízkosti. Nově obsloužené lokality získaly rychlejší spojení do mnoha částí Prahy, než dosud nabízela kombinace autobusové dopravy a metra. Na dotčených tratích došlo současně i ke změně jízdních řádů tak, aby byly pro cestující zajištěny vhodné přípoje ve stanicích Rudná u Prahy a Hostivice. Nejen cestující z nových zastávek tak mají možnost spojení i do dalších směrů, např. do Kladna, ale především ve směru na Prahu 6 (tj. přes Prahu-Dejvice), resp. dále do centra Prahy na Masarykovo nádraží. Jelikož řešení celé situace probíhalo za účasti a názorů mnoha stran a trvalo v podstatě takřka dvé desetiletí, není ani překvapením, že některé varianty už u některých z rozhodujících společností (resp. jejich zástupců) ani nejsou známy. To však může být způsobeno tím, že ani nepokročily do takového stádia, v němž by jim byly předloženy k posouzení. ROPID se například vyjádřil, že „dle našich informací nikdy nebyla v případě Podbaby zvažována možnost,hrana-hrana'...''. Odlišné představy existovaly také o reálnosti využití vlečkového mostu. Znázornění některých uvažovaných variant tramvajové smyčky Podbaba -blíže jsou popsány v hlavním textu. Realizovaná varianta je označena zeleně. Jasně žlutou jsou vyznačena nástupiště železniční zastávky (vpravo) a nástupiště/ výstupiště tramvaji v realizované poloze (dole). Nástupiště tramvají je zároveň zastávkou autobusů, v opačném směru je zastávka autobusů až před podjezdem (vyznačena zeleným obdélníkem). Světle žluté jsou vyznačena nástupiště neuskutečněných variant. Podchod pod železniční zastávkou je naznačen zeleně (zcela vpravo), červeně čárkovaně je pouze součást nerealizované varianty znázorněné červené, v níž tedy byla v blízkosti jeho vyústění jak tramvajová nástupiště, tak autobusové zastávky (jejíž výkroje jsou zde rovněž naznačeny). Snímek dole zachycuje skutečnou situaci při pohledu od jihu, z prostoru tramvajových zastávek. Podklady: Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy, Metroprojekt Praha S prvním dnem platnosti jízdního řádu 2015, tj. 14. 12. 2014, byla předána do užíváni zastávka Praha-Kačerov. Na snímku vlevo je dne 31. 10. 2014 ještě v rozestavěném stavu. Záběr byl pořízen z neveřejné lávky pro příchod do zdejšího depa metra, která využívá konstrukce krytého mostu tratě metra. Uprostřed se nachází nákladní spojka Krč -Vršovice vjezd, n., vpravo přípojná kolej, která depo spojuje se železniční sítí přes stanici Praha-Krč (a slouží také pro zkušební jízdy souprav metra). Zhotovitelem stavby je Metrostav, stavební práce začaly v dubnu 2014 a budou zcela dokončeny do 19. 2. 2015. Celkové investiční náklady dosáhly 50,7 mil. Kč, se spolufinancováním z OPD až do výše 31,2 mil. Kč. Zastávka s nástupištěm o délce 150 m je umístěna pouze na trati 210 Praha - Dobříš/Čerčany, nákladní spojka by sice v budoucnu měla být také využívána pro osobní dopravu (viz rámeček dole), ale jednak jde o dlouhodobější horizont a jednak by si vybudování nástupiště u této koleje vyžádalo výrazně vyšší náklady. Na pravém snímku, pořízeném dne 12. 1. 2015, vjíždí do již dokončené zastávky Os 2010 Dobříš - Praha hl. n. s lokomotivou 714.022. Vpravo vzhůru stoupá chodník k Michelské ulici, viditelná je i jedna z autobusových zastávek Kačerov. V ohybu chodníku (vzadu uprostřed) je umožněn přímý průchod do podchodu pod ulicí, který je zároveň přístupem od stanice metra. V krytém mostě přes železnici jsou čtyři koleje metra - dvě traťové koleje trasy C ve směru dále na Háje a mezi nimi dvoukolejná spojka do zdejšího depa, sloužící také jako obratové koleje nejstaršího úseku pražského metra (dnes jsou zde obraty prováděny jen při mimořádnostech). Dalších železničních zastávek na území Prahy se předpokládá zřídit celá řada, často i v souvislosti s novými linkami „S". V rámci nyní probíhající rekonstrukce úseku Praha-Běchovice - Úvaly (viz ŽM 5/14, str. 84) vznikne také nová zastávka Praha Běchovice střed, umístěná blíže centru této městské části - její předání do provozu se předpokládá v roce 2015. Na rozdíl od běžné praxe není jejím investorem SŽDC, ale Hl. m. Praha (Odbor městského investora, OMI). Rovněž v příštím roce by, v letních měsících, měla být dokončena zastávka Praha-Hlubočepy střed, jakožto součást modernizace tratě Praha-Smíchov- Rudná u Prahy- Beroun. Ta nahradí stávající zastávku Praha-Hlubočepy, jež zůstane v činnosti pouze jako výhybna. Výhledově zhruba do tří let by měla vzniknout stanice Praha-Zahradní Město (v lokalitě přemostění Průběžné ulice) a zastávka Praha-Eden (v lokalitě Eden, ulice U Slavie), náhradou za zastávku Praha Strašnice, která bude zrušena. Ty budou realizovány jako součást stavby „Optimalizace traťového úseku Praha Hostivař- Praha hl. n., II. část-Praha Hostivař Praha hl. n." (předmětem již probíhající I. části je samotná stanice Praha-Hostivař). Dále by měla vzniknout také zastávka Praha-Rajská Zahrada (v rámci druhé části optimalizace tratě Lysá nad Labem - Praha-Vysočany, investicí hl. m. Prahy by měla být zřízena i přístupová lávka od stejnojmenné stanice metra), Praha-Radotín sídliště a Praha-Velká Chuchle v nové poloze (obojí v rámci optimalizace tratě Praha Smíchov - Cernošice). Plány či úvahy o dalších zastávkách nejsou v současnosti nikde definitivně zakotveny a související dokumentace jsou v různém stádiu zpracování. To se týká např. nových zastávek na trati Praha-Bubny- Kladno (kupř. na pražském Výstavišti), jejíž rekonstrukce je již léta řešena, zastávky Praha-Výtoň, Praha-Vltavská, Neratovice sídliště nebo Neratovice-Mlékojedy. Plánovány jsou také nové, tzv. tangenciální linky, jež by měly ve frekventovaných intervalech spojovat okrajové části Prahy, konkrétně ROPID momentálně uvádí trasy Roztoky u Prahy- Holešovice -Libeň - Hostivař a Smíchov - Vršovice - Zahradní Město - Depo Hostivař - Běchovice, nadto případné Radotín - Krč - Zahradní Město - Depo Hostivař- Libeň (případně Vysočany). Podmínkou pro nové a frekventované linky vedené úsekem Libeň - Malešice je však mimoúrovňový přesmyk v Libni na výjezdu směrem na Malešice, jehož realizaci nelze v nejbližších letech očekávat. Zastávka Depo Hostivař bude sloužit pro obsluhu oblasti Malešic, s umístěním se počítá v jižním záhlaví současné stanice, tedy až za krajními výhybkami. Zavedení nových linek, na nichž se navíc předpokládá uváděný „zhuštěný interval, který by odpovídal městské dopravě", bude vyžadovat také pořízení nových vozidel. Přesnější představa o jejich počtu bude známa po dokončení modelů jízdních řádů, následně by měl být memorandem mezi ČD a ROPIDem stvrzen zájem objednatele o jejich nasazení a na jeho základě by ČD měly vypsat soutěž na jejich dodavatele. Obecně ROPID předpokládá, že na příměstské i městské vlaky budou nasazována jednopodlažní vozidla, umožňující rychlou výměnu cestujícich, zhruba ve tří-, čtyř- a sedmivozové konfiguraci. Dvoupodlažní vozidla (včetně dnešní řady 471) by v budoucnu měla obsluhovat pouze spoje ze vzdálenějších lokalit. V této souvislosti ROPID nicméně uvádí, že pořízení nových vozidel je přednostně nutné již pro dokončení náhrady řady 451/452 a případné posíleni kapacitně přetížených vlaků v ranní špičce. Do tématu pražských železničních stanic náleží i řešení neexistence přístupu na pražské hlavní nádraží z východního směru. V loňském roce byla mezi SŽDC, městem Prahou a městskými částmi Praha 2 a Praha 3 projednávána studie prodloužení některého ze stávajících podchodů. Nedávno pak Centrální komise MD schválila zadání přípravné dokumentace ze strany SŽDC na „minimální" řešení s prodloužením severního podchodu na okraj kolejišté. Navazující výstup je uvažován ve směru na Prahu 3 (Žižkov) na náměstí Winstona Churchilla, v první fázi po stávající přístupové komunikaci, následně skrz budovu developera, jež má vtomto prostoru vzniknout. Ve sméru na Prahu 2 (Vinohrady) je uvažován přístup podél kolejišté a následně kombinací schodiště a výtahu na roh ulic Španělská a Mánesova, tj. cca 100 m od prostoru portálů vinohradských tunelů. SŽDC tedy připravuje vypsání veřejné zakázky na zpracování ekonomického posouzení a přípravné dokumentace pro územní rozhodnutí na prodloužení severního podchodu stanice pod kolejištěm. Podle sdělení SŽDC se v případě pozitivního výsledku ekonomického hodnocení předpokládá realizace obou tras zhruba v letech 2017 -18. Díky značné úspoře času docházky do/ze stanice se předpokládá bezproblémové dosažení pozitivního výsledku. V současnosti je přístup do stanice řešen stále jen západním směrem, přes Vrchlického sady, jediné existující alternativy jsou od jižního konce 1. nástupiště (resp. od nástupiště 1 A), odkud lze pokračovat ve směru na Vinohrady buď poněkud hazardním způsobem po úzkém zvýšeném okraji pražské magistrály (Legerovy ulice), oddělujícím ji od zdi nad kolejištěm stanice nebo podchodem vedeným pod Legerovou ulicí do prostoru mezí větve magistrály. Ten je sice bezpečnější z hlediska vlivu dopravy, méně pak z hlediska možného napadeni či okradení, neboť je poměrně opuštěný a nepřehledný. I z psychologického hlediska je obzvlášť tristní přístup na náměstí Winstona Churchilla od nových nástupišť (č. 5-7), dokončených v roce 1994, při jejichž stavbě ještě nebyl překonán konzervativní názor, že přístup ke stanici stačí z jedné strany. Namísto 300 - 400 m do lokality, která je doslova na dohled, je nutné absolvovat trasu o délce okolo 1 000 m, čítající podchod a několik semaforů. Cestující proto nezřídka využívají úrovňového přechodu přes zadní koleje (od 7. nástupiště jde pouze o dvé dopravní koleje) a průchodu uzavřeným obvodem stanice, což se však často prodraží o pokutu od zde hlídkujících příslušníků Policie ČR. Ještě mírně kratší bylo použití vyšlapané pěšiny ve svahu pod náměstím Winstona Churchilla, s vyústěním u zastávky MHD. To však bylo znemožněno zacelením díry v oplocení, k němuž došlo před 4,5 roky - snímek z 21. 5.2010 zachycuje přivařování dodatečně vloženého dílu oplocení.