ČEKÁNÍ NA DALŠÍ METRO

O LINCE PODZEMNÍ DRÁHY, KTERÁ POVEDE NA JIH PRAHY, SE MLUVÍ UŽ OD SEDMDESÁTÝCH LET. PRAŽANÉ SE JÍ ALE DOČKAJÍ NEJDŘÍVE V ROCE 2023. VYUŽILO BY JI AŽ 175 TISÍC LIDÍ. STÁLE VŠAK NENÍ JASNÉ, KDE VEZME HLAVNÍ MĚSTO NA STAVBU ZA DESÍTKY MILIARD PENÍZE. Příští stanice Nemocnice Motol, uslyší cestující na lince A pražského metra už na Velikonoční pondělí 6. dubna. Od posledního prodlužování trasy C čekali Pražané na další úsek podzemní dráhy sedm let, což bylo zatím nejdéle v historii budování metra. Teď ale bude třeba ještě více trpělivosti. Další nové stanice se otevřou nejdříve v roce 2023. Právě za osm let by podle optimistických odhadů mohla začít jezdit linka D. O tom, že by metro zamířilo také do jižní části města, se mluvilo už na začátku 70. let, kdy vznikaly nejstarší představy o rozvoji podzemní dráhy. Déčko mělo vést z Modřan přes Hodkovičky, Braník a Podolí na Nové Město a Žižkov. V té době ještě převažovaly názory, že metropole nepotřebuje dva druhy kolejové dopravy a z města úplně zmizejí tramvaje. Oproti tomu ve Francii už v 80. letech pochopili, že tak to nepůjde. A koncepce se změnila i v tehdejším Československu. Tramvaje zůstaly a metro D mělo vést z Náměstí Míru do Písnice. Ostatně ve stanici Pankrác jsou dnes stále položeny základy ke dvěma tunelům. Jeden z nich měl umožnit odbočení z trasy C, které by vedlo k velkým sídlištím na jihu města. S trasou z Náměstí Míru do Písnice počítá i současné vedení metropole. Stavět by se mělo ve dvou fázích – v první ze stanice Pankrác do Depa Písnice, ve druhé z Pankráce na Náměstí Míru. Takováto strategie je přitom v historii pražského metra rarita. Všechny tři trasy se totiž až dosud stavěly vždy ve směru z centra na okraj města. U déčka to má být poprvé naopak. Motol dostal přednost. Byla to chyba? V porevoluční historii se projekt čtvrté linky metra řeší už od devadesátých let. Nejblíže k uskutečnění měl zhruba před deseti roky. Politici na pražském magistrátu tehdy říkali, že se zatím nebude prodlužovat metro A a začne se stavět právě déčko. „Zhruba v roce 2008 došlo k radikální změně. Najednou dostalo přednost naprosto nepřipravené prodloužení áčka,“ říká archivář pražského dopravního podniku Pavel Fojtík. Prodloužení ze stanice Dejvická do Nemocnice Motol vyjde hlavní město na 22,5 miliardy korun. Dosud zaplatily dopravní podnik a pražský magistrát s pomocí úvěru z Evropské investiční banky 16,5 miliardy korun. A ačkoli se blíží slavnostní otevření stanic až k nemocnici v Motole, ozývají se i kritické hlasy. Někteří specialisté na dopravní infrastrukturu vidí jasnou chybu v tom, že prodloužení áčka předběhlo novou, čtvrtou linku pražského metra. „Kromě ranní špičky by měl být na prodlouženém áčku interval asi deset minut, což je něco úplně jiného, než jsme u dopravy metrem zvyklí. Bohužel dnes Ropid (organizátor městské dopravy, pozn. red.) zjistil, že větší vytížení na této trati nehrozí,“ říká Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu, vědecké výzkumné instituce pod ministerstvem dopravy. Jednoduše řečeno: metro se rozšiřuje tam, kde to až tak není potřeba. Podobně je to i s prodloužením trasy C do Letňan. Ta zahájilo provoz v roce 2008 a dodnes jezdí na konečnou jen každá druhá souprava. Víc není potřeba. Takže zatímco v případě nové trasy metra A už teď existuje obava, že vlaky budou jezdit poloprázdné, linka D by se o nedostatek cestujících obávat nemusela. Obsloužit má území se 175 tisíci obyvateli a 127 tisíci pracovními příležitostmi. A oněch 22,5 miliardy korun, které Praha investovala do prodloužení áčka, by se jí náramně hodilo. Čtvrtá linka má stát v první fázi 33 miliard korun. A to v částce nejsou započítané náklady na stavbu depa. Celkem pak celá trasa až na Náměstí Míru vyjde podle generálního ředitele společnosti Metroprojekt Davida Krásy na 45 miliard. Praha proto chce, aby nové metro alespoň částečně financoval stát, který se na úhradě nákladů běžně podílel v devadesátých letech. Pomoc už v říjnu přislíbil i premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). Představa, že by stát na metro přispěl z vlastního rozpočtu, je ale spíš nereálná. „Tady je třeba hledat možnosti, jak stavbu podpořit z fondu dopravy nebo z prostředků Evropské unie,“ řekl v říjnu Sobotka. Přesto spolu lidé z magistrátu, dopravního podniku a ministerstva dopravy kvůli déčku jednají. „Tak velká stavba spolupráci nebo součinnost státu bude chtít a primárně se jí nebráníme,“ komentoval plány ministr dopravy Dan Ťok. Dopravní podnik teď kvůli modré trase vykupuje pozemky. Příští rok na jaře by pak mohl být vypsaný tendr na dodavatele stavby. Naposledy Praha investovala do velkých projektů za primátora Pavla Béma (ODS). Velkou část peněz spolkl například tunel Blanka, plánovaný právě za Bémovy éry, který Prahu vyjde na 37 miliard korun. A z rozpočtu na něj jdou peníze i letos. Céčku se neuleví Fakt, že by se měla zavést dráha na jih Prahy, dnes nikdo nezpochybňuje. Déčko se přitom původně plánovalo i proto, aby odlehčilo značně přetížené trati C. „Počítalo se s tím, že povede až na Náměstí Míru. Měla to být alternativa pro případ, že jednou – a ta situace nastane – bude zapotřebí zásadním způsobem rekonstruovat Nuselský most. Jenže to, jak je dnes déčko naprojektované, neřeší ani jeden z těch problémů,“ říká archivář Fojtík. Kvůli tomu, že má trasa v první fázi stavby končit na Pankráci, se céčku nijak neuleví. „V úseku Pankrác až centrum bude možná ještě přetíženější,“ dodává Fojtík. S tím souhlasí i dopravní expert Spousta – céčku by mohl skutečně pomoci až úsek mezi Pankrácí a Náměstím Míru. Situace se nedá řešit ani tak, že by na trase C jezdilo více vlaků. Linka je už dnes tak naplněná, že zařazení dalších souprav není možné. Podle Krásy z Metroprojektu všechno směřuje k tomu, že se trasa C bude v budoucnu muset upravit. Čerpat by se mohlo i z novinky pro metro D. Tam Metroprojekt počítá s novým zabezpečením, které vlakům umožní jezdit v kratších intervalech. Souprava bude moci vjet do stanice už ve chvíli, kdy ji ta předcházející teprve opouští, což při současném zabezpečení nejde. Právě na céčko by se nový systém hodil, protože by vlakům umožnil jezdit rychleji za sebou. Pokud skutečně vznikne tolik potřebná trasa metra D, odlehčí ve svém prvním úseku hlavně přetížené dopravě na jihu města. Křižovatka u Thomayerovy nemocnice a kus Vídeňské ulice směrem ke Kačerovu patří mezi nejzatíženější pražské komunikace. Také pokud jde o autobusy městské hromadné dopravy, jde o nejfrekventovanější úsek v Praze vůbec. Dopravu tady navíc zatěžují i auta ze Středočeského kraje. „Není hotové napojení na dálniční okruh přes Modřany a všichni jezdí přes dálnici D1 nebo „starou benešovskou“, takže metro D má určitě své opodstatnění,“ říká bývalý radní pro dopravu Jiří Nouza (TOP 09). I proto se počítá s tím, že déčko povede až do Písnice, a nikoliv jen na Nové Dvory. Konečná v Písnici má ulehčit hlavně satelitům na jih od Prahy. „Po stránce dopravního urbanismu je ten projekt akceptovaný a nikdo s ním dnes nemá vážnější problém,“ dodává Krása z Metroprojektu. Metro za 63 miliard Pražské metro je jedno z nejvytíženějších v Evropě. Za pracovní den přepraví skoro milion a půl cestujících. Za rok více než 450 milionů – což je o 20 milionů víc než metro ve Vídni. Tamní podzemní dráha má přitom o dvě linky a 43 stanic víc a je o téměř 14 kilometrů delší. Pražské metro měří s novými stanicemi na lince A 65 kilometrů a má 61 stanic. Před rokem 1989 se jeho výstavba platila výhradně ze státního rozpočtu. Po revoluci už šla podstatná část peněz z pražského magistrátu. Praha po roce 1990 do prodlužování metra investovala bezmála 63 miliard korun. Linkou D za další desítky miliard korun plány nekončí. Už teď se řeší varianty, kudy s novou tratí pokračovat dál. Na stanici Nové Dvory je v projektu naplánované založení odbočky do Modřan. Z Náměstí Míru by pak čtvrtá linka mohla pokračovat až na Náměstí Republiky nebo na Českomoravskou. *** Kromě ranní špičky by měl být na prodlouženém áčku interval asi deset minut. Bohužel organizátor městské dopravy zjistil, že větší vytížení na této trati nehrozí. Jan Spousta Centrum dopravního výzkumu JAK SE OTEVÍRALO NOVÉ METRO Turnikety V pražském metru byly od jeho zavedení v roce 1974 až do otevření třetí linky B v roce 1985. Ustoupilo se od nich proto, že během let vzrostl počet lidí, kteří měli předplatní jízdenku. Rozkopaný Můstek Takto vypadal dolní konec Václavského náměstí v roce 1976. Stavěla se tu druhá linka pražského metra A. Provoz zahájila o dva roky později. Před sedmi lety Zatím poslední zprovozněný úsek metra, a to na lince C do Letňan, otevíral v roce 2008 primátor Pavel Bém (ODS). Na konečnou dnes jezdí každý druhý vlak. Nadzemní metro Vlaky začaly v listopadu 1998 jezdit nově až na Černý Most. Všech pět stanic ale začalo sloužit postupně, jako poslední se otevřela stanice Kolbenova. Třetí linka Zahájením provozu na trase B v roce 1985 se završila jedna etapa vývoje pražského metra. U pásky opět nechyběl tehdejší prezident republiky Gustáv Husák. V Česku poprvé Otevření vůbec prvního metra na lince C v roce 1974 bylo velkou politickou událostí. Účastnili se jí všichni vrcholní funkcionáři KSČ včetně tajemníka ÚV KSČ Gustáva Husáka (vpravo). * jedná se o cenu za stavbu celé trati až do Depa Hostivař, ale bez samotné stanice Depo Hostivař