Význam zahraničních zakázek roste, doma nás zajímají i technicky náročné stavby na železnici

Metrostav v současnosti pracuje v tunelech Ejpovice na trati Plzeň – Rokycany a investorovi předává železniční úsek Cheb – státní hranice resp. Bubeneč – Holešovice. „A rádi bychom získali v železničním segmentu mnohem větší podíl,“ říká v rozsáhlém rozhovoru pro Silnice Železnice Ing. Milan Veselský, obchodní ředitel Metrostavu. Jaký je dnes podíl pozemního a liniového stavitelství na výkonech Metrostavu a jaký očekáváte vývoj v příštím roce? Zhruba 6 miliardami se na výkonech Metrostavu podílejí dopravní stavby včetně metra, občanská výstavba činí 4,2 mld., průmyslová 3,8 mld. a podzemní stavby 2,1 mld. korun. Ani v příštím roce neočekávám zásadní změnu, naopak si myslím, že vzhledem k vítězství v tendrech na modernizaci dálnice D1 a angažovanosti na D3 poroste význam dopravních staveb. Dokážete odhadnout na základě zásobníku práce Metrostavu, zda bude pokračovat stavební boom v developmentu? Vzhledem k postupné konsolidaci developerských společností a přetrvávající dostupnosti hypoték pro stále větší okruh zákazníků předpokládám alespoň pro nejbližší dobu růst v tomto sektoru. Jsme připraveni podpořit naši dceřinou firmu Metrostav Development, která se orientuje na náročnější klientelu, jíž nabízí např. etapizovaný projekt bydlení Na Vackově. Stejně tak počítáme s rozvojem bytové výstavby pro naše tradiční zákazníky. Zde však narážíme na trvalý tlak developerů na cenu a smluvní podmínky na hranici realizovatelnosti díla, a někdy též na problém chybějících pracovníků odborných stavebních profesí, jichž od roku 2008 opustilo obor zhruba 50 000. Jaký je podíl investic soukromého a veřejného sektoru na výkonech Metrostavu? Poměr těchto investorů je v hodnotovém vyjádření 11,5 mld. za veřejný sektor a 7 mld. za privátní. Z toho 80 % v ČR, 7 % na Slovensku a zbytek v zahraničí. Jaké bude stavět Metrostav významné liniové stavby v příštím roce – a možná rozdělme odpověď na silnici a železnici. Podílíme se na modernizaci dálnice D1 – aktuálně na úseku Hvězdonice – Ostředek, a podali jsme nejlepší nabídku na rekonstrukci části Psáře – Soutice. Ve sdružení jsme zvítězili v soutěži na výstavbu jihočeské dálnice D3 – Bošilec – Ševětín a chceme uspět i na dalších úsecích.Na železnici je pro nás zajímavý úsek Sudoměřice – Votice. V současné době dokončujeme rekonstrukci trati mezi Chebem a státní hranicí, předáváme investorovi pražský úsek Bubeneč – Holešovice apod. Na železnici nás zajímají technicky náročné stavby a rádi bychom v tomto segmentu získali větší podíl. Plánují se v ČR i nějaké větší vodohospodářské stavby nebo musíte hledat uplatnění v zahraničí? Na vodohospodářské stavby se specializuje naše divize 6, jejíž vizitkou je několik malých vodních elektráren zejména na Labi a řada čistíren odpadních vod. Po celé republice se také účastníme výstavby vodovodních a kanalizačních řadů. Plánovaná velká vodohospodářská stavba – plavební stupeň Děčín – se stal z reálného projektu spíše hračkou v rukou ekologů, takže hledáme uplatnění i v zahraničí. Důkazem jsou třeba protipovodňová opatření na polské vodní nádrži Nisa (Jezioro Głębinowskie). Metrostavu se v zahraničí daří, jaké jsou teď vaše klíčové zahraniční projekty? Vedle Slovenska, kde stavíme dva tunely Žilina a Poĺana na dálnicích D1 a D3 a budujeme řadu menších či větších dopravních či průmyslových projektů, je to zejména v Polsku. Koncem září dokončila naše divize 4 rekonstrukci pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego za téměř pět miliard korun, a před několika týdny jsme zvítězili v tendru na výstavbu rychlostní silnice S7 za devět miliard korun u Gdaňska. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč. Podali jsme rovněž nejlepší nabídku na rekonstrukci silnice Marsa-Žolnierska ve Varšavě za miliardu korun. Nedávno jsme zprovoznili dva logistické terminály v Bělorusku, kam bychom se rádi vrátili třeba na novou trasu minského metra. Práci našich tunelářů znají též ve finských Helsinkách, kde jsme pracovali na podzemní dráze do Espoo, jejíž trasa vedla částečně pod mořem. Po několika letech po prvním projektu jsme získali další zakázku na Islandu, kde jsme před 14 dny prorazili poslední metr nejdelšího tamního silničního tunelu Nordfjardargöng o délce 7,5 km. Dále dva tunely – Veitastrond-Hafslo a Joberg – razíme v Norsku. První z nich stavíme ve sdružení s místní společností Havnen Anlegg, ražby probíhají metodou Drill&Blast a norská firma vytěžený materiál využije k zasypání části břehu jezera, po níž nově povede část silnice. Druhé podzemní dílo měří 2 km a mělo by být hotové do dubna 2016.Překvapilo vás úspěšné proniknutí na polský trh?Ano i ne. Na jednu stranu jsme byli před Polskem varováni, řada polských i zahraničních firem na tomto trhu zkrachovala. Naše divize 4 podala desítky nabídek na silniční stavby, aby se naučila v tomto teritoriu podnikat, a hodně investovala i do přípravy lidí. Jak už jsem uvedl výše, náročnou pětimiliardovou stavbu ve Varšavě jsme zvládli s měsíčním předstihem, což bylo dobrou referencí pro další tendry. Že to s prací u našich severních sousedů myslíme vážně, dokazuje založení dceřiné firmy Metrostav Polska. Jaké nové zahraniční trhy jsou pro Metrostav perspektivní? I přes to, že provádíme aktivní marketingovou činnost ve všech krajích ČR a získáváme řadu zajímavých zakázek, musíme pro udržení odborných týmů, které jsme roky budovali, hledat práci v zahraničí. Máme proto útvar zahraničního podnikání přímo v koncernu Skupina Metrostav. Ten vyhledává příležitosti v širším okruhu, než jsou jen sousední země. Poměrně úspěšní jsme v severských zemích. Tam jsou podmínky pro stavbaře spravedlivější než u nás. Investor staví se zhotovitelem, váží si ho, řeší změny, všechny činnosti mají odpovídající časovou posloupnost a všichni společně usilují o úspěch stavby. Jak hodnotíte akvizici BeMo? Prostřednictvím této společnosti se snažíme získat klíčové projekty v Německu a Rakousku. Samotné BeMo razí tzv. lehké metro v Karlsruhe. Společně s ním a dvěma italskými firmami právě připravujeme nabídku na ražbu brennerského železničního tunelu (Brenner-Basistunel-BBT) o délce 55 km. Založili jste společný podnik v Turecku, o jaké stavby tam máte zájem? Náš partner v Turecku má síť obaloven a lomů a specializuje se na silniční stavitelství. My můžeme přinést naše technologie a znalosti a společně oslovit soukromé investory. A po roce fungování dceřiné firmy se můžeme ucházet i o státní zakázky v tomto sektoru. Jsou pro vás zajímavé i země dále na východ? V naší strategii na roky 2016 a 2017 s rozšířením našich aktivit tímto směrem nepočítáme. Dá se očekávat další nárůst výkonů Metrostavu v zahraničí? Vzhledem k tomu, že neustále klesá nejen počet zakázek vypisovaných na stavební projekty, ale i počet zakázek na jejich projektovou přípravu – viz analýzy CEEC – nám nic jiného nezbývá. Již dnes činí podíl zahraničí na tržbách Metrostavu 20 %, celé Skupiny 30 % a lze říci, že dále poroste. V čem jsou stavby v zahraničí náročnější a v čem naopak jednodušší než v České republice? V zahraničí se soustředíme na naše nosné technologie, především tunely, mosty, silnice. Pokud vyhrajeme tendr v severských zemích, investor staví s námi a má stejně jako my zájem na rychlém a kvalitním díle. Nevýhodou je jiné kulturní prostředí, jiná mentalita a řeč. Proto v Metrostavu věnujeme velkou pozornost jazykovému vzdělávání a stážím v zahraničí u našich dceřiných firem. Ideální zahraničí je pro nás Slovensko – dlouholetá společná historie, obdobný právní rámec a srozumitelná řeč. Vyhladovělý trh stlačil ceny stavebních prací v lepším případě na 60 %, pohnuly se letos ceny směrem vzhůru a jaký čekáte vývoj cen v nejbližší době? Řada firem, včetně Metrostavu, si uvědomuje mimořádná rizika dumpingových cen, a proto věřím i vzhledem k situaci na trhu, že ceny musí stoupat na spravedlivou úroveň jak pro objednatele, tak i zhotovitele. Jak jsou podle vás připravené nové stavby na silnici a železnici? S dědictvím některých bývalých ministrů dopravy se stavebnictví bude vypořádávat ještě hodně dlouho, nicméně současná vedení ŘSD a SŽDC věnují přípravě projektů mimořádnou pozornost. Co je pro vás jako stavební firmu největší problém v oblasti legislativy? Zákon o zadávání veřejných zakázek. Stavbaři by měli dělat vše pro to, aby byla uvedena do praxe jeho smysluplná verze. Tato norma by měla vstoupit v platnost v dubnu příštího roku, ale některé jeho teze naznačují, že by nám mohl paradoxně ještě zhoršit podmínky. Diskuse kolem víceprací, kriminalizace změn apod. spolu se stavebním zákonem ukazují, že se celý stavební proces může stát bitvou právníků. Je nutné připomenout, že původní návrh, který připravovalo nedávno ministerstvo pro místní rozvoj, odpovídal evropským trendům. Bohužel byl poškozen zásahy během dalšího legislativního procesu.Do vývoje oboru se samozřejmě promítnou i dotace z Evropské unie. A jako každé dotační období se ukazuje nepřipravenost řady investičních akcí. Jaké jsou vaše hlavní obchodní cíle v příštím roce? Budeme usilovat o všechny segmenty českého stavebního trhu tak, jako jsme postupovali i v předchozích letech. Sledujeme tunelové projekty v celé Evropě, dále se soustředíme na dopravní stavby v Polsku i na Slovensku. Externí obrat v roce 2016 bude podobný letošnímu roku včetně podílů ČR a zahraničí. Důraz klademe na snížení počtu nepřiměřeně rizikových zakázek. Dají se již odhadnout letošní tržby a rentabilita Metrostavu? Tržby Metrostavu bez ostatních členů Skupiny očekáváme kolem 18,7 mld. korun, ale na odhad ročního hospodářského výsledku je ještě brzy. I když podle průběžného plnění věřím, že plánované úkoly splníme.