Díra do země sopek

Češi by se mohli od Islanďanů inspirovat ve střídmosti, s jakou navrhují stavby Stefanu Thorleifssonovi bude příští rok sto let. Po cestě z gymnastiky se stavil v muzeu Neskaupstafuru, aby novinářské návštěvě z Čech sdělil, jak je hrdý na to, že se dožije otevření osmikilometrového tunelu mezi Neskaupstafurem a Eskifjörfurem. „Je to úžasné dílo. Máme vás za to tady rádi,“ říká Islanďan. „Nehraje někdo z vás golff Můžeme jít hned. Máme ale jen devítijamkové hřiště,“ sonduje vzápětí. Vitálního staříka si lidé z Metrostavu, který nejdelší islandský tunel staví, všimli, když před dvěma lety nadšeně aplaudoval při slavnostním podpisu kontraktu. Stefan Thorleifsson byl také prvním obyvatelem Neskaupstafuru, který před koncem září prošel celým tunelem Norffjörfur na východě ostrova. Zatím bez vozovky. Metrostav právě spojil dva tunely ražené z protilehlých stran tisíc metrů vysoké hory, a prorazil tak svůj nejdelší souvislý tunel v historii firmy. Kompletně by měl být hotov v roce 2017. Možná dřív. Na oslavě dokončení hrubé stavby totiž státní investor nabídl, že když dodavatelé zkrátí termín dostavby do září příštího roku, rád si připlatí. Jak Islanďané pletli šálu „Čechoslováci tu opravdu ohromně stoupli v ceně. Drží dohody a to se na Islandu cení, když jde o peníze,“ odmítá kapucín Dávid Tencer námitky, že nám byl Stefan předhozen jako nějaká treska. Slovenský mnich, který přišel do země sopek a fjordů před 11 lety, posvětil Metrostavu první sošku svaté Barbory – patronky horníků, ale i tunelářů – už v roce 2006. Tehdy začala firma na Islandu – a vlastně i ve Skandinávii, kde je dnes jako doma – kutat první díru do skály. První projekt dokončila firma v roce 2010. Jednalo se o dva tunely Héfinsfjarfargöng o celkové délce přes 10,5 kilometru. Ty spojily dvě obce na severu země, které mezi sebou mají vzdušnou čarou pouhých 14 kilometrů. V zimě však cesta po nejkratší sjízdné silnici měřila neuvěřitelných 240 kilometrů. Islanďané po dokončení tohoto prvního projektu upletli Čechům šálu dlouhou jako celý tunel z vděčnosti, že neutekli. Tunel se totiž kvůli vydatným proudům vody tryskajícím z podzemí pod vysokým tlakem chvílemi měnil v řeku. A když už se Metrostavu podařilo domluvit s islandskou obdobou našeho ŘSD na nějakých kompenzacích, propadl v roce 2008 po bankovní krizi kurz islandské koruny o 40 procent, což rázem proměnilo projekt ve ztrátový. V té chvíli mohla firma z průšvihové zakázky vycouvat, ale Metrostav tehdy rozhodl, že zůstane, i kdyby měl prodělat „gatě“. Nakonec šlo o ztrátu v řádu desítek milionů. Dnes si Metrostav blahořečí, že vytrval – otevřelo mu to dveře do Skandinávie. Navíc zjišťuje, že i tak měl celkem „kliku“. Před pár měsíci narazili Italové při kutání jiného tunelu na geotermální vodu o 70 stupních Celsia, takže se z roury kouří jako z pekla. Tunelem proti vylidňování Během povídání s mnichem Dávidem Tencerem, který v Reyfarfjörfuru nedaleko Eskifjörfuru vybudoval kapli a jakési neformální komunitní centrum, se člověk najednou dokáže oprostit od Prahy, kde se i tři týdny po otevření stále stavějí obyvatelé i politici ke komplexu Blanka jako k dítěti, které mělo být raději potraceno. Konečně se vžíváme do ostrovní mentality, kde průměrná hustota zalidnění činí 3,16 obyvatele na kilometr čtvereční (u nás 133), a přestáváme žasnout, že svérázní potomci Vikingů upřímně oslavují a nelitují peněz (865 milionů českých korun) na několikakilometrovou podzemní spojnici dvou pidiměsteček – z nich Neskaupstafur má zhruba 1500 obyvatel a Eskifjörfur něco málo přes tisíc. Na definitivní prorážku tunelu, kterým by mělo denně projet kolem pěti stovek aut, přiletí ministryně dopravy a celostátní televize řeší, kolik odpalů Metrostav provedl. Pro zajímavost – bylo jich 1590. „Ten tunel je bez nadsázky záchrana východu země. Celý Island má 320 tisíc obyvatel a v aglomeraci Reykjavíku jich žijí dvě třetiny. Když chce vláda zabránit vysídlování východních fjordů, musí pro to něco udělat. Tunel nám obrovsky usnadní život,“ vysvětluje Tencer. V Neskaupstafuru je jediná odborná střední škola a spádová nemocnice pro deset tisíc obyvatel východního pobřeží, přes Eskifjörfur zase vede cesta na lokální letiště, ze kterého trvá cesta do Reykjavíku hodinu. Autobusem v zimě i devět hodin. U Eskifjörfuru je navíc velká hliníkárna. Ta zaměstnává lidi z Neskaupstafuru, kteří se neživí rybolovem – tradičním průmyslem a největším exportním artiklem Islandu. O umístění továrny v Reyfarfjörfuru rozhodla před osmi lety vláda jako o magnetu, který měl pomoci udržet život u fjordů. Surovina se do továrny vozí až z Austrálie a z Afriky, díky geotermální energii, která je tu téměř zadarmo, se ale zpracování hliníku i tak vyplatí. „Když v zimě napadne sníh, ženy políbí muže mířící za prací k Eskifjörfuru na rozloučenou, že se s nimi možná už večer neuvidí,“ vysvětluje mnich. Jediná silnice mezi oběma městy vede 1500 metrů vysoko v horách. Řidič musí zároveň projet 640 metrů dlouhým tunelem z roku 1978, který je pro našince opravdu rarita. Je jednosměrný a projíždějícího chrání před padáním úlomku z ostění jen drátěná síť pověšená u stropu. Když napadne sníh, tunel často zavalí a silnice je nesjízdná i týdny. Možná bude něco pravdy na zkazce, že tunely a evropské normy pro jejich výstavbu jsou po kvótách pro rybolov dalším důvodem, proč Island stáhl v roce 2013 přihlášku do Evropské unie. Severské a české stavění Že Islanďané stavějí maximálně efektivně (šetří na všem), je vidět i na novém tunelu, který v září prorazil Metrostav jen 15 metrů nad mořem v úpatí tisícimetrové hory. Je to taková „islandská gotika“. Poté, co se odstřelí pět metrů horniny 750 kily trhaviny, ta se vytěží a stěna se zjednodušeně řečeno nastříká pěti centimetry betonu, je skoro hotovo. A jede se dál. Přirozené nerovnosti zůstanou. U nás jsou vrstvy ostění tři a výsledný železobeton je například u Blanky tlustý tři čtvrtě metru. Jenomže i podklad, do kterého se „vrtá“, je v Česku diametrálně odlišný. Čedič na Islandu je zhruba 400krát tvrdší než podloží u Blanky. I projektově je tunel na Islandu jiného druhu než ten český. Už dva pruhy v tunelu tam považují za luxus, zatímco u nás má obvykle každý směr dva pruhy a svou vlastní tunelovou troubu. I když by bylo lákavé začít srovnávat ceny tunelů v zemi s téměř nulovou korupcí a naší proklínané Blanky, byl by to nesmysl. Nevýhodou v Praze je, že se kvůli nesoudržným horninám musí stabilizovat ražba tunami betonu. Kvůli poloze tunelu ve městě se musejí dělat mimoúrovňové křižovatky a doprovodné infrastrukturní stavby. Je však otázkou, nakolik nutné jsou obklady, rozsáhlá instalace telematiky, velkorysého osvětlení, vzduchotechniky či sofistikovaného zabezpečovacího systému. Na Islandu je tunel proti tomu jen „díra do země“. Obecně platí, že čím dál na východ Evropy, tím jsou stavby monstróznější a robustnější. Naše Blanka byla dokonce zařazena mezi 25 nejmodernějších tunelů světa. Blanka je tak spíše než předražená stavebně zbytečně draze navržená. K větrání v Blance slouží kupříkladu obrovská podzemní kaverna, do níž by se vešel několikrát Chrám svatého Víta. A v tunelu je vozovka vlastně mostem, pod nímž je velký prostor pro kabely a větrání. Asi bychom se mohli od Seveřanů přiučit i jinde, než jen jak eliminovat korupci.