Češi na konci světa

Metrostav staví v Norsku dva tunely a o další se uchází. Doma nemá co razit Norská vesnička Veitastrond zalitá sluncem působí téměř idylicky. Ospalou bílou pohodou na konci světa se pokoušíme dostat co nejblíže k největšímu pevninskému ledovci Jostedalsbreen. Zjišťujeme, že ani sněžnice by nám nepomohly, a tak se od závory, ze které kouká z dvoumetrové vrstvy sněhu jen vršek, pokocháme alespoň z dálky. V zimě jsme jediní, v létě sem ale míří hodně turistů. „Vy musíte být ti novináři z Prahy,“ konstatuje neomylně zhruba sedmdesátiletý domorodec. Potkáváme ho cestou zpátky na jediné protažené ulici, kterou lemuje několik desítek domků, v nichž žije 120 obyvatel Veitastrondu. Na Čechy si tu už zvykli a mají je prý rádi. Druhým rokem pro ně stavějí 1,5 kilometru dlouhý tunel, který jim zajistí spojnici se světem – přesněji řečeno městečkem Hafslo, odkud se dá dostat dál do vnitrozemí. „A nechtěla byste si mě vzít Nebo někoho jiného Máme tu spoustu bohatých farmářů,“ navazuje hovor Bjorn Kristian Skovly. Většina dalších potenciálních nápadníků sedí v místní kavárně a rozebírá ty samé historky pořád dokola. Na mou odpověď, že nemůžu, protože mám doma dvě malé děti, reaguje Bjorn otočkou. Místo zpět do kavárny jdeme k místní školce a škole. Sedm dětí bobuje pod dohledem dvou učitelek na kopečcích sněhu, osm starších se učí ve třídách. Další caparty by tu prý uvítali… STO DNÍ V PUSTINĚ „Jsme tu taková velká rodina. Pravidelně se scházíme ve„škole. Minule jsme tu vybrali za„večer sedm tisíc eur na„děti bez domova v Ghaně,“ chlubí se Bjorn, ze kterého se vyklubal majitel PR agentury v Hafslo a donátor afrických dětí. Bjorn věří, že nějaké ty děti přibudou i ve Veitastrondu. Nový tunel do něj vlil optimismus, že se vesnička omladí a stane přitažlivější pro život, když se její obyvatelé nebudou muset obávat, že v ní zůstanou pravidelně uvězněni. Jedinou silnici, která Veitastrond spojuje se světem, totiž pravidelně v zimě zavalují laviny a v létě kamení. V roce 1981 zůstal odříznut dokonce na sto dní. Na dobových fotograśích vypadají vyprošťovací stroje vedle sesunutých balvanů jako mravenci. Do města se pak museli vesničané dostávat po zamrzlém žordu jako u Stalingradu. Dnes mají ve Veitastrondu vznášedlo, na nový tunel ale čekali „netrpělivě“ 25 let. Vzduchem se přepraví zásoby, za prací a do školy do Hafsla je ale vznášedlo nepřenese. „Čtvrt století se hledali peníze,“ vysvětluje farmář Nils Nes, kterému pod lavinou zůstala tchyně, do města by se ale nepřestěhoval ani za nic. „Máme tu svůj ráj,“ tvrdí. ROZTRHÁME TO Z pohledu našince, který běžně zpochybňuje i ty nejvýznamnější stavby pro miliony obyvatel, je nepochopitelné, že Norové investují v přepočtu půl miliardy korun, aby vykutali bezpečnější cestu do „ráje“ se stovkou obyvatel. Norsko je ale i z tohoto pohledu zvláštní – je to země ž ordů, lososů… a tunelů. V Norsku je skoro tisíc silničních tunelů s celkovou délkou 852 kilometrů (pro srovnání Česko má zhruba 25 kilometrů), mezi Oslem a Bergenem je nejdelší tunel na světě dlouhý 25 kilometrů. V průměru se ročně v této severské zemi vyrube kolem šesti milionů tun zeminy (z celé Blanky stavbaři vyvezli 600 tisíc tun). A konečně Norové vynalezli tunelovací metodu přezdívanou NMT, ze které se vyvinula technologie Drill & Blast, dnes rozšířená po celé Skandinávii. Ta zjednodušeně řečeno spočívá v trhání hornin pomocí výbušnin, aniž by se muselo dělat ostění náročné na peníze a čas. To umožňuje velmi tvrdá a souvislá hornina, kterou u nás téměř nenajdete. Proto se v Česku používá tzv. Nová rakouská tunelovací metoda (NRTM), kterou se dělala například Mrázovka nebo Blanka. Razí se strojově a vyražená část tunelu se zabezpečuje nejprve provizorním ostěním, potom sekundární výztuží s železobetonovou skořepinou. Proto jsou čeští tuneláři tak hákliví na srovnávání cen tamních a domácích děl. Na Severu jsou tunely řádově levnější nejen kvůli nulové korupci, ale hlavně kvůli technice výrubu. Tunel Bjornabakkane mezi Hafslem a Veitastrondem je první zakázkou, kterou se Metrostavu podařilo v Norsku získat, a to v ostré konkurenci domácích i mezinárodních stavebních ś rem. Firmu to potěšilo o to více, že uspěla v kolébce metody Drill & Blast, kterou se začala učit teprve v roce 2004, když vyhrála zakázku na tunel skrz horu na Islandu. „Zpočátku k nám byli Norové nedůvěřiví, trvalo dva měsíce, než s námi podepsali smlouvu. Ověřovali si nejprve reference na„Islandu,“ vzpomíná Pavel Bürgel, vedoucí projektu tunelu Bjornabakkane. Je jedním z mála Čechů, kteří tu ještě zůstávají. Novinářskou návštěvu provádí v minus dvaceti stupních tunelem, kde už norský partner ze sdružení dodělává jen vnitřky. Nákladní auto tu právě vysypalo do připravené rýhy štěrk, načež přiskočila slečna v reflexní vestě a helmě a jala se měřit mocnost vrstvy. „Má ho tam být 25 centimetrů, tak to kontroluje. Ta mladá Švédka je stavební dozor investora Statens Vegvesen, což je obdoba našeho Ředitelství silnic a dálnic. Když se razilo, bylo dozorů na„stavbě i dvanáct. Hlavní slovo mají dva stavbyvedoucí, kteří celý život stavěli tunely a potom šli pracovat pro společnost Statens Vegvesen. Je to pro ně prestižní,“ popisuje důkladný dohled investora Bürgel. Možná právě tento systém vypovídá leccos o tom, proč Norové nejsou na rozdíl od nás nikdy překvapeni z konečné ceny díla, a když se prodraží, vědí přesně v reálném čase proč. A v klidu zaplatí. Nelze si nevzpomenout, jak na extrémně složité a pětkrát tak dlouhé Blance bylo stavebních dozorů jen pár, navíc najatých. A jak se v průběhu stavby najednou zjistilo, že bude o miliardy dražší, což vedlo k zastavením stavby a arbitrážím, protože město nevědělo, za co přesně a zda může dodavateli zaplatit. TAK V TOM JSME PŘEBORNÍCI Tým, který stavěl tunel Bjornabakkane, se po prorážce loni na podzim přesunul vzdušnou čarou o 100 kilometrů dál na jih Norska, kde právě razí dvoukilometrový tunel Joberg. Člověk si tu už připadá jako v civilizaci, reálie se nicméně nezměnily: podzemní spojka bude sloužit jako bezpečnější cesta, kterou denně využijí desítky, maximálně stovky aut. Tahle zakázka je pro Metrostav nicméně možná ještě prestižnější než ta u Veitastrondu. Tady totiž mohou tuneláři předvést něco, na čem doma vyrostli a Norové to neumějí. Část tunelu, která prochází morénou, se razí pro nás klasickou metodou NRTM. Tuto část si nechali Norové vyprojektovat od rakouské śrmy, která s ní má na rozdíl od nich zkušenosti. Investor si najal i specializovaný zahraniční stavební dozor. „Úsek morény se dal řešit zářezem, tedy bez tunelu. Norové však chtěli získat zkušenosti s NRTM, protože tuto metodu plánují použít i v dalších projektech,“ říká Slovák Ivan Piršč, vedoucí projektu Joberg, který pro Metrostav pracoval už na dvou tunelech na Islandu. Tunel Joberg má být hotov v polovině příštího roku, Piršč ale nad otázkou, jestli se po tolika letech na Islandu a v Norsku těší domů, vrtí hlavou. „Možná bude do„té doby nějaká zakázka v Grónsku nebo na„Faerských ostrovech…“ usmívá se. Jeho motivace je evidentně jiná než u dělníků – ti jezdí pracovat na Island nebo do Norska především pro peníze: v Norsku si dělník v podzemí vydělá v přepočtu na naše koruny 130 tisíc měsíčně. Chuť zaměstnanců Metrostavu pracovat za hranicemi je obvykle omezená. Vydělají si a chtějí zůstat doma. A ne každý jiné prostředí zvládne – zpočátku se na Islandu, což byla první země na severu, kde začal Metrostav razit tunely, pracovníci hodně střídali, dnes už má śrma sehrané zahraniční týmy. KDYŽ DOMA NENÍ CO… Pokud si bude chtít Piršč užívat drsných severských podmínek i nadále, pravděpodobně bude mít možnost. Metrostav se aktuálně hlásí do několika soutěží v Norsku a ve Finsku, na vypsání zakázek v podzemí čeká na Islandu a na Faerských ostrovech. V létě by mělo být jasné, jaké šance má na ostrovech vyhrát obří kontrakt na podmořské tunely i s křižovatkou, což by śrmu posunulo do první světové tunelářské ligy. Patrně docela slušné. Jedna ze dvou faerských stavebních śrem už s Metrostavem zahájila jednání o spolupráci. Nyní má česká śrma jistou zakázku za půl miliardy na část metra v Helsinkách, kde už v minulosti dva tunely postavila. „Původně chtěla naše tunelářská divize dělat v zahraničí patnáct procent zakázek, dnes je to padesát procent, protože se nám nepodařilo nic vysoutěžit doma – nebylo co. Nejde tolik o hospodářské výsledky, smyslem je udržet technologie, know­how a především lidi,“ říká Alexandr Tvrz z Metrostavu. Kdyby totiž śrma o specialisty na tunely přišla, těžko by hledala nové. Dělnické tunelářské profese se na žádné škole neučí, Metrostav si raziče sám vychoval. V minulých dekádách bylo na čem – stavělo se metro do Letňan, Mrázovka, tunel Blanka a pokračování trasy metra A. Teď to ale vypadá, že tím u nás tunelářská sláva skončila a moderní razicí štíty Tonda a Adéla za stamiliony, kterými Metrostav vyrazil metro A, spí ve skladu v Počernicích. Aktuálně se staví jen tunel Ejpovice na trase Plzeň–Rokycany a ten ilustruje, jaká je o zakázky v podzemí nouze. Metrostav podal takovou nabídku, aby co nejméně prodělal. Do budoucna se připravuje sice trasa metra D, v únoru ale teprve proběhla soutěž na projektanta a pozemky nejsou vykoupené. Možná metro D předběhne Radlická radiála, stavbaři však neočekávají začátek výstavby před rokem 2020. Pár zakázek se snad objeví na železnici, možná někdo opráší vysokorychlostní trať do Berouna, která vede z velké části v tunelech, s tím ale nelze napevno počítat. „My jsme samozřejmě rádi, že se nám tak podařilo uchytit v zahraničí, zejména ve„Skandinávii, ale dlouhodobě přežívat jen venku, aniž bychom měli zázemí doma, nejde. Už kvůli životnímu cyklu zaměstnanců – přijdou období, která prostě chtějí strávit doma,“ říká Tvrz.