Současnost ve speciálním zakládání staveb

Stavební obor speciálního zakládání prošel v minulých desetiletích mohutným rozvojem a disponuje širokou škálou inovovaných metod. K největšímu obohacení došlo v důsledku úzké symbiózy s pokrokem v mechanizaci především v oblasti technologií. V současnosti lze proto řešit i úkoly nebývale náročné a složité. Ty se nejčastěji vyskytují na místech již existujících urbánních komplexů, u vodních staveb nebo při záchraně historických budov. V časopise Stavebnictví 10/2015 jsme popsali problematiku hlubokých základových jam v centru zástavby. V tomto článku představujeme další příklady řešení obdobně komplikovaných témat při rozšiřování podzemní městské dopravy, výstavbě vodních elektráren a obnovách unikátních památkových staveb. Zjevným společným faktorem těchto úloh jsou komplikace spojené se zásahem jak do stávajících konstrukcí, tak do sousedících staveb při zachování provozu v okolí a dále problémy zapříčiněné změnou původního základového prostředí při předchozí výstavbě, které mnohdy přinášejí nečekaná překvapení až v průběhu realizace stavebního záměru. S tím jsou ovšem spojeny i další méně zjevné problémy. Účastníci takovéto výstavby musí být proto nejen na vysoké odborné úrovni, ale také na odpovídající úrovni organizační a komunikační, aby související rizikové úkoly účelně vyřešili. Zásadní je v tomto ohledu znalost rozsáhlé palety metod a technologií speciálního zakládání, které lze promyšleně kombinovat podle daných okolností, zejména geotechnických podmínek horninového prostředí, pro co nejúčinnější postup provedení stavby. Bez těchto prostředků by v současnosti mnohdy nebylo vůbec možné takovéto odvážné záměry a návrhy realizovat. Následující příklady nedávno realizovaných projektů představují různé druhy typických dílčích problémů, které se na takovýchto stavbách ve větší či menší míře obvykle vyskytnou a předvádějí způsoby řešení, jež byly v těchto konkrétních podmínkách vybrány ze všech možností jako nejvýhodnější. Stavba městského tunelu v Karlsruhe V německém Karlsruhe vzniká v současnosti rozsáhlý dopravní projekt městského tunelu. Jeho smyslem je svedení veškeré kolejové dopravy – tramvajové i vlakové – do tunelů, které budou procházet pod dvěma hlavními třídami v celkové délce přes 3 km. Systém MHD a hlavně kolejové dopravy je v Karlsruhe řešen poněkud odlišně, než je v ČR běžné. Rychlovlaky ICE, TGV a vlaky místní dopravy DB vyrážející na vnitrostátní a mezinárodní trasy jsou klasicky odbavovány z hlavního nádraží. U příměstských vlakových linek jsou však vlaky, které vyjíždějí do okruhu cca 50 km kolem Karlsruhe, svedeny při vjezdu do města na koleje běžné tramvajové dopravy, projíždějí společně s tramvajemi městem a respektují tramvajové zastávky. Po průjezdu centra se vlaky příměstských linek opět napojí na koleje vlakové dopravy. Se zvyšujícím se počtem vlaků však začala být situace v centru Karlsruhe neúnosná a město přistoupilo k výstavbě městského tunelu pro kolejovou dopravu (Stadtbahntunnel). Celá stavba městského tunelu v Karlsruhe se dělí na dva základní úseky ve tvaru písmene T a je budována v samotném centru města pod největšími městskými třídami: ve směru východ/západ pod třídou Kaiserstrasse v délce cca 2,4 km a ve směru sever/jih pod Karl-Friedrich Strasse v délce cca 1 km. Ve směru východ/západ je tunel kompletně ražen metodou TBM (razicím štítem), na kolmé větvi je ražen NRTM (Novou rakouskou tunelovací metodou) v délce 250 m, zbývající část směrem na jih je hloubená. Jednotlivé úseky se dále dělí na výjezdové rampy, tramvajové zastávky a úseky mezi nimi. Stavba začala v roce 2010 a je plánovaná do konce roku 2018. Základní konstrukční řešení Díky zdejším geologickým poměrům – štěrkopískům a štěrkovým terasám Rýna mocnosti stovek metrů, a tedy nepřítomnosti nepropustného podloží – musí být jednotlivé stavební celky dokonale utěsněny proti podzemní vodě, která se nachází 3,0–4,0 m pod terénem. Práce speciálního zakládání proto musely být na této stavbě využity na všech osmi zastávkách na budovaných trasách i na hloubeném úseku na jižní větvi včetně všech tří nájezdových a výjezdových ramp. Základní koncept řešení jednotlivých úseků stavby spočívá ve zhotovení obvodového pláště z podzemních stěn (PS) nebo štětovnic, staticky zajištěného pomocí několika úrovní pramencových zemních kotev, respektive ocelových rozpěr. Dno stavební jámy je utěsněno tryskovou injektáži (TI), která současně rozpíná paty těchto obvodových konstrukcí. Mělce uložené vrstvy těsnicí TI jsou dále vyztuženy tahovými tyčemi GEWI proti vztlaku spodní vody, respektive prolomení dna na těchto úsecích. Postup výstavby se v jednotlivých úsecích lišil. V úseku východ/západ byly nejprve vybudovány jednotlivé zastávky a nájezdové rampy. Po dokončení prací speciálního zakládání byly u jednotlivých zastávek zhotoveny stropní ŽB konstrukce (cut and cover). Razicí štít TBM projížděl již vybudovanými zastávkami po trase až do cílové šachty. V úseku sever/jih tvořil velkou část hloubený tunel v délce cca 750 m. Po zhotovení prací speciálního zakládání, tedy podzemní stěny, tryskové injektáže a tyčí GEWI (tyčí sloužících jako tahové prvky proti vztlaku podzemní vody), se provedl výkop a budoucí konstrukce tunelu byla dovnitř vestavena. Použité technologie speciálního zakládání * Technologie podzemních stěn a štětových stěn Tyto technologie byly použity převáženě na hloubeném úseku větve sever/jih. PS měly tloušťku 0,8–1,2 m a hloubku 12,0–27,0 m. * Technologie zemních pramencových kotev Technologie pramencových kotev byla na stavbě použita pro kotvení hloubeného úseku na větvi sever/jih a pro kotvení na všech nájezdových a výjezdových rampách. Bylo nutné vrtat nad i pod hladinou podzemní vody. Použité kotvy byly semipermanentní (tj. v Německu kotva s životností pěti let). Kotvy se na stavbě vrtaly na vodní výplach čerpadly o výkonu až 500 l/min. Při vrtání kotev pod hladinou podzemní vody byl nasazen na spodní část lafety bohrpacker, který zamezil propojení vody za konstrukcí se stavební jámou a pronikání štěrkopísku do stavební jámy. * Technologie tryskové injektáže a tyčí GEWI Technologie tryskové injektáže a tyčí GEWI byly kromě dílčích úseků na větvi západ/východ použity v největší míře opět na větvi sever/ jih, a to ve zcela mimořádném rozsahu. TI byla realizována v rastru cca 2,3 × 2,3 m v hloubce cca 23,0 m od terénu, sloupy TI měly průměr kolem 3,7 m a délku od 1,2 do 2,8 m. Tyče GEWI jsou svislé prvky, osazované v tomto případě v rastru 2,2 × 2,5 m, které jsou ukotveny v dříve zhotoveném bloku TI. Tyto tyče slouží jako tahové prvky proti vztlaku podzemní vody. Systém vrtání a injektáže je totožný jako u pramencových kotev. Celý vrt je pažen na celou délku. Nejdelší prvky měly hloubku vrtu 38 m a osazovala se do nich tyč GEWI O 50 mm délky 24 m. V rámci celé stavby byla klíčovým požadavkem těsnost konstrukcí, a to především dna stavebních jam těsněných tryskovou injektáží. Pokud by se totiž zjistila netěsnost dna a přítoky vody do stavební jámy by byly nad povolenou mez, bylo by velmi obtížné určit poruchu ve dně a celý úsek by se musel utěsnit znovu. V tomto ohledu byl klíčovým parametrem průměr sloupů TI a zvolený rastr vrtů. Jeho přesnému stanovení předcházel rozsáhlý pokus se sofistikovaným vyhodnocováním. Pevnosti jádra dosahovaly 6,5–40,0 MPa. Při samotném zhotovení TI se kvalita a přesnost prací kontrolovala pomocí monitoringu Jean Lutz LT3 v kombinaci s digitálním inklinometrem Tigor. Tímto systémem bylo možno přesně určit skutečnou polohu zhotoveného sloupu (případnou odchylku oproti návrhu) a provést bezprostředně opravné injektáže. Kontrola těsnosti jednotlivých úseků Po dokončení stavebního celku, tedy podzemních stěn, těsnicí vrstvy z TI, tahových tyčí GEWI byla prováděna celková zkouška těsnosti dílčích úseků porovnáním vody jímané ve vrtech vně a uvnitř hloubených úseků. Základní údaje o stavbě Investor: KASIG Projektant: KASIG Generální dodavatel: Bemo Tunneling, GmbH Práce speciálního zakládání: Zakládání staveb, a.s., Porr (Stump), Rodio Doba výstavby: 2011–2017 Zajištění stavební jámy pro výstavbu malé vodní elektrárny Štětí Mezi lety 2008 až 2014 byly u několika stávajících jezových polí na dolním toku Labe postupně vybudovány malé vodní elektrárny (MVE). Jednalo se o lokality v Lovosicích – Píšťanech, Litoměřicích, Roudnici nad Labem – Vědomicích, Liběchově a Štětí. I když každá z těchto staveb byla konstrukčně, kapacitně a dispozičně unikátní, problémy se zajišťováním stavebních jam byly dosti podobné. Při výstavbě každé další MVE tak bylo možné výhodně zúročit postupně získávané cenné zkušenosti, především se zmáháním podzemní artéské vody vyskytující se v této oblasti, při využití široké škály technologií speciálního zakládání. V textu představíme zajištění stavební jámy pro výstavbu MVE Štětí, která vznikla v letech 2012 až 2015 u jezu Štětí – Račice. Úkolem prací speciálního zakládání bylo vytvořit vodotěsnou stavební jámu pro celou malou vodní elektrárnu. Z hlediska použitých technologií je možné pažicí konstrukce rozdělit do tří skupin: * štětovnicové stěny a jímky tvořící dočasné pažení v řečišti Labe na celou délku stavební jámy (cca 360 m); * podzemní stěny (PS) tvořící pažení v celé délce břehové části vtoku, elektrárny a výtoku (cca 375 m); * převrtané pilotové stěny tvořící pažení v úseku návodní strany vtoku, elektrárny a výtoku (cca 130 m). Výkop dosahoval hloubky až 18 m od původního terénu, což je asi 17 m pod provozní hladinou Labe. Geologické a hydrologické poměry Křídové sedimenty zastoupené slínovci byly v prostoru staveniště ověřeny v hloubkové úrovni 3,8–6,9 m pod terénem. V jejich nadloží jsou uloženy fluviální sedimenty tvořené slabě zahliněnými, až skoro čistými štěrky. Úroveň souvislé hladiny podzemní vody, vázaná na velmi dobře průlinově propustné říční sedimenty koresponduje s hladinou v Labi. Mimo kvartérní zvodeň je podzemní voda v území vázána na propustnější polohy křídových slínovců-pískovců, ve kterých je akumulována, a následně se pod mírným artéským přetlakem vsakuje systémem puklin do souvrství štěrků. Po předchozích negativních zkušenostech s artéskou vodou (zejména u MVE Litoměřice, kde sloupec tlakové artéské vody dosahoval do výšky 1–2 m nad terén) byl i v tomto případě v průběhu projektových prací proveden nový doplňkový hydrologický průzkum. Nebyly sice zjištěny žádné významné tektonické linie, přesto však byla zaznamenána značná rozpukanost horninového masivu, a tedy poměrně intenzivní proudění podzemní vody tímto systémem puklin. Štětovnicové stěny a jímky Říční část stavební jámy v nadjezí byla zajištěna pomocí dvojité jímky ze štětovnic VL 604. Podle předpokládaného geologického profilu zasahuje pata stěny do navětralých slínovců třídy R5. Ze statických důvodů byla jímka sepnuta pomocí vodorovných rámů a šikmých táhel. Štětová jímka byla realizována z hladiny Labe pomocí lodí a pontonů. Koruna štětové jímky sloužila po celou dobu výstavby jako provizorní lávka pro jezový pilíř. V místě ponechaného starého hradlového jezu, který musel zůstat zachován včetně sklopené ocelové hradicí konstrukce, byla navržena jednoduchá štětová stěna rozepřená přes převázky z profilů 2x IPE360 a šikmé rozpěry z dvojic štětovnic VL 604 do kotevních pilot Ř 880 mm. Říční část zajištění jámy v podjezí byla realizována jako jednoduchá stěna ze štětovnic VL 604, beraněná do předvrtů Ř 880 mm, prováděných z lodi a vyplněných jílocementem. Podzemní a pilotové stěny V celé délce břehové části elektrárny stavební jámu zajišťovala podzemní stěna (PS) tloušťky 800 mm, kotvená v 1–3 úrovních čtyř- až šestipramencovými kotvami. PS byla těžena převážně po lamelách šířky 7,5 m a hloubky 9–20 m. Krátce po zahájení prací se zjistilo, že klasickým drapákem je hornina prakticky netěžitelná, a proto byla nasazena hydrofréza BC32. V místě kotev byly do armokošů osazeny ocelové průchodky. Povrch PS se upravil frézováním. V místě nátoku a výtoku byly navrženy kotvy trvalé a v místě elektrárny kotvy dočasné. Hlavy trvalých kotev byly zapuštěny tak, že nepřesahovaly líc pažení. PS byla v místě nátoku a výtoku doplněna hlavovým monolitickým trámem. K zajištění stability výkopu pro říční část vtokového a výtokového objektu a mezilehlou vlastní budovou elektrárny byla navržena pilotová stěna z převrtávaných pilot Ř 880/780 mm, délky 15–8 m v osové vzdálenosti cca 750 mm, aby byla zajištěna vodotěsnost v místech zvodněné štěrkové terasy. Stěna byla kotvena v 1–3 úrovních čtyř- až šestipramencovými kotvami. Také v tomto případě v místě nátoku a výtoku byly navrženy kotvy trvalé a v místě vlastní stavby elektrárny kotvy dočasné. Pilotová stěna byla v celém úseku opatřena hlavovým monolitickým trámem 1000 × 1000 mm. Zajištění podzemní části stavby elektrárny Samostatnou část projektové dokumentace tvořilo zajištění podzemní části elektrárny. Jednalo se o soubor technologií k omezení přítoku artéské vody do stavební jámy v místech s nejhlubším výkopem včetně přikotvení základové desky stavby. Těsnicí obvodová injektáž Hlavním smyslem navrženého opatření bylo omezit přítok vody do stavební jámy z jejího okolí. Injektáž byla provedena v místě PS a pilot pomocí manžetových trubek osazených do vrtů Ř 95 mm délky cca 22–26 m přes průchodky Ř 114/3,6 osazené do armokošů PS (respektive do primárních pilot). Injektáž cementovou zálivkou proběhla ve třech fázích. Injekční vrty s výztužnými prvky Hlavním smyslem navrženého opatření bylo omezit přítok vody dnem jámy a vytvořit kvazihomogenní vyztužené horninové desky pode dnem stavební jámy. Injektáž v prostoru půdorysu stavební jámy proběhla podobným způsobem, jako je uvedeno výše, jen z jiných pracovních úrovní. Po poslední fázi injektáže se vrty vystrojily tyčovými kotvami. Po dotěžení výkopu byly kotvy opatřeny kotevní tahovou hlavou. Kotvy stabilizují ve stadiu výstavby ŽB základovou desku elektrárny. Kromě těchto opatření byly navrženy a provedeny odlehčovací vrty nad i pod úrovní základové spáry. Jejich smyslem bylo snížení tlaku křídové zvodně a v případě vrtů pod úrovní základové desky eliminace možného prolomení dna stavební jámy. Svou konstrukcí umožňovaly odvodňovací vrty ve dně stavební jámy během výstavby dočasný prostup základovou deskou a následné spolehlivé zaslepení. Závěr Společným jmenovatelem závažných komplikací, které bylo nutné během výstavby většiny MVE řešit (a který byl svým rozsahem pro všechny překvapením), byl fenomén artéských tlakových vod. Vyřešení tohoto problému provedením těsnicích skalních injektáží křídového podloží v kombinaci s odlehčováním tlakových vod se nakonec ukázalo jako správné a úspěšné, ale mělo značné dopady do časového harmonogramu a rozpočtu jednotlivých staveb. Díky maximálnímu úsilí všech účastníků výstavby od investora přes projektanty a dodavatele se však nakonec přece jen podařilo všechny výše uvedené MVE úspěšně dokončit a uvést do provozu. Základní údaje o stavbě Investor: Energeia, o.p.s. Projektant: Pöyry Environment, a.s. Dodavatelé stavební části: Metrostav, a.s., Zakládání staveb, a.s. Doba výstavby: 2012–2014 Rekonstrukce, obnova a dostavba domu č. p. 515 na Kampě Po dlouhé a náročné stavební přípravě vzniká v současné době na pražské Kampě jeden z nejsložitějších záměrů realizovaných v pražské památkové rezervaci – rekonstrukce, obnova a dostavba domu č. p. 515, tzv. Pinkasova paláce, kde by mělo být otevřeno také muzeum Juditina mostu. Tento dům sice navenek působí jako přehledně koncipovaná palácová architektura, uvnitř je však srostlicí několika původních, až do nedávné doby postupně přeměňovaných staveb. Budova nepřehlédnutelně situovaná na výjimečném místě v blízkosti Královské cesty byla v nedávné minulosti, stejně jako mnoho ostatních domů v centru Prahy, poškozena jak zejména stavebními úpravami nájemníků jednotlivých bytových jednotek, tak necitlivou obnovou z osmdesátých let minulého století. Stavební úpravy Obnova stavby je charakterizována především snahou o rehabilitaci původní architektury a rozšířením domu o suterénní podlaží, s cílem zpřístupnit a prezentovat veřejnosti pozůstatky dvou nalezených pilířů Juditina mostu. V přízemí je pro muzeum vyhrazena nejstarší a architektonicky nejzajímavější barokní část budovy z 2. poloviny 17. století. Byly v něm odstraněny pozdější vestavby a byl obnoven původní klenutý trojlodní prostor. Hlavní část expozice s pilíři bude ve sklepních prostorách, které se pro tento účel rozšíří. Celé nově vytvořené podzemní podlaží je tedy navrženo jako sonda, kterou lze v čase sestoupit z úrovně nově odhalené barokní sloupové síně až k pilířům prvního pražského kamenného mostu. Náročný projekt si vyžádal součinnost odborného týmu sestávajícího ze stavebních historiků, archeologů, restaurátorů, architektů, stavebních inženýrů, statiků, hydrogeologů, odborníků na speciální zakládání a mechaniku zemin. V rámci obnovy se dále upravují dispozice vnitřních prostor, v domě jsou umístěny dva nové výtahy, v přízemí bude obnoven klenutý barokní sál. Nosné přitěžované konstrukce vyšších pater jsou vynášeny pomocí masivních ocelových roštů skrytých v nové stropní konstrukci nad klenbou 1. NP. Z důvodu požadovaného prohloubení budovy o nový suterén bylo na většině půdorysu nutné podchytit stávající základy tryskovou injektáží a kamenné sloupy pod barokními klenbami založit na mikropilotových bárkách. Nově vzniklý suterén je zastropen ocelobetonovým stropem. V prostoru suterénu a přízemí bylo dále nutné nosné zdi s požadovanými otvory vyztužit ocelovými nosníky. Všechna navrhovaná a realizovaná konstrukční opatření však musela v první řadě respektovat zachování historických konstrukcí včetně maleb objevených v budově. Vyvěšení střední stěny na ocelový rošt nad barokními klenbami a zesílení a podchycení kamenných sloupů SL1 a SL2 Původně se nacházela v dotčené části stavby jednopodlažní budova s barokními klenbami. Při výstavbě dalších pater byl do kleneb vestavěn klenební pás o výšce cca 600 mm, který vynášel všechny střední nosné stěny nových vrchních pater. Při dalších zásazích do nosných konstrukcí stavby byl nosný klenební pás podepřen ocelovými nosníky a nosnými pilíři a byl přerušen ocelovým překladem. Tím byla jeho nosná funkce nevratně poškozena. Pro uvolnění prostoru s klenbami bylo tedy nutné tyto dodatečně provedené nosné pilíře vybourat a vynést zatížení, které na nich spočívalo. Řešením byl o u l o ž e n í nosného zdiva vrchní stavby na mohutný ocelový křížový rošt s rozpětím průvlaku 5 m a bočními ocelovými nosníky délky 8 m, který je umístěn nad místností s klenbami a uložen na původní nosné konstrukce – stěny a kamenné pilíře kleneb. Tvar ocelového roštu je vlivem velice stísněných podmínek značně komplikovaný. Sestává z průvlaku 2x HEB340, z pěti nosníků 2x I360 až 2x I300 a příčníků, které byly zabetonovány pod nosné stěny do jádrových vrtů. Přes nový rošt je však do původních kamenných sloupů vneseno značné přitížení. Pro jeho přenesení musely být tyto sloupy vyztuženy ocelovou trubkou 114,3/20 mm, která se vlepila do jádrového vrtu průměru 150 mm, realizovaného z prostoru nad klenbami na celou výšku sloupu. Vzhledem k tomu, že tyto kamenné sloupy SL1 a SL2 byly původně založeny v málo únosné zemině, bylo nutné jejich vyvěšení přes novou betonovou patku 2,7 × 2,7 m výšky 900 mm na mikropilotové bárky. Toto podchycení sloužilo jako provizorní podepření sloupů při výkopu suterénu, následně se pak mikropiloty v kombinaci s betonovou patkou využily k finálnímu založení. Původně měl být prostor pod celou místností s klenbami podsklepen a měly v něm vzniknout betonové sloupy uložené na základovou desku a mikropiloty. Při výkopových pracích však byla nalezena historická pec a Národní památkový ústav další výkopy nepovolil. Prostor pod místností s klenbami byl tedy zakonzervován a zachován pro další generace. Navrženo bylo alternativní řešení – přímo pod kamennými sloupy byla provedena ŽB patka, která vytvořila spolu s mikropilotami nový základ sloupů. Mikropilotové bárky byly tvořeny čtveřicemi svislých mikropilot s injektovaným kořenem. Půdorysná rozteč mikropilot u sloupu SL1 byla 2,0 × 2,0 m, respektive 2,0 × 1,7 m u sloupu SL2 (s ohledem na dispoziční poměry a technologické možnosti). Návrhové svislé zatížení pro mikropiloty bárky bylo stanoveno odstupňovaně pro jednotlivé stavební fáze a pohybovalo se od cca 400 kN v počáteční etapě až po cca 1700 kN v konečném stavu. Svislé mikropiloty byly vytvořeny z výztužných trubek 108/16 mm celkové délky 10,50 m, složených ze skladebných dílů délky 1,50 m, spojovaných přes vnitřní závit. Kořen mikropilot byl navržen v délce 4,5 m (sloup SL1), respektive 6,0 m (sloup SL2). Zatížení ze sloupů do mikropilot bylo přeneseno pomocí ocelové konstrukce vytvořené ze tří systémových prvků. Nejprve byly sepnuty kamenné monobloky sloupů SL1 a SL2. Toto sepnutí muselo být realizováno ještě před hloubením svislých vrtů (průměru 150 mm) v ose sloupů pro osazení svislé ocelové trubky 114,3/20 mm, přenášející zatížení z ocelového roštu nad stropem. Konstrukce sepnutí musela navíc respektovat požadavek památkářů, že do vlastních kamenných monobloků se nesmí zasáhnout. Následně byly sepnuté monobloky vyvěšeny pomocí vodorovných nosníků na mikropilotové bárky. S postupným odtěžováním byly bárky ještě ztuženy pomocí zavětrování. Prohloubení suterénu Pro ověření úrovně stávajících základů bylo realizováno více než dvacet kopaných sond. Z jejich vyhodnocení byla patrná velká různorodost a nepředvídatelnost úrovně a složení základové konstrukce. Navržené sloupy tryskové injektáže (TI) sloužily k podchycení těchto základů při prohlubování nového suterénu a vytvářely nové základové konstrukce v definovaném rozsahu. Sloupy tryskové injektáže musely být pro různorodost základové konstrukce při realizaci značně modifikovány a upravovány podle skutečně zastižené úrovně základové spáry v jednotlivých místnostech. Stěny prohloubeného suterénu tedy tvoří zčásti suterénní zdivo a zčásti sloupy z tryskové injektáže, které měly v podstatné části půdorysu také pažicí funkci při výkopu 1. PP. Stěny jsou vyrovnány stříkaným betonem, někde je ŽB předstěna. Stropní konstrukce rozpírá obvodové stěny zatížené zemním tlakem a je navržena z ocelových nosníků s trapézovým plechem a betonovou deskou. Zdivo s velkými otvory v nosných stěnách v suterénu a přízemí je podchyceno ocelovými rámy, které jsou založeny na betonových patkách zapuštěných do sloupů TI. Pro realizaci TI byla z technologického hlediska zvolena metoda tryskové injektáže TI-M2 s požadovaným minimálním průměrem sloupů 1,20 m, s charakteristickou válcovou pevností sloupů TI v prostém tlaku minimálně 5 MPa (určující zeminou byla podle popisu sondy IG-1 vrstva písčitého jílu tuhé konzistence). Požadovaný průměr sloupů TI byl dán možnostmi zvolené metody v daných geologických poměrech při optimalizaci injekčního tlaku a spotřeby injekční směsi (s předpokladem použití tzv. plného předřezu v jílovitých zeminách). Pro předvrty zdivem byl použit průměr vrtu cca 130 až 150 mm, vlastní vrty pro TI pak byly průměru 120 mm. Způsob hloubení předvrtů pro TI zdivem byl zvolen tak, aby byl minimalizován negativní vliv vrtů na pevnost a celistvost podchytávaného zdiva (hrubé řádkové opukové zdivo na vápennou maltu). Stabilita obnaženého základového zdiva obvodových stěn při výkopu byla zajišťována v jedné úrovni dočasnými tyčovými zemními kotvami. V úsecích s přístupnou protilehlou suterénní zdí v menší vzdálenosti, než by byla potřebná délka kotev, byly kotvy nahrazeny kotevními táhly. Nejvíce ceněnými prvky odhalenými při rekonstrukci stavby jsou dva základy pilířů Juditina mostu z 12. století. Tyto pilíře se nacházejí v místech stávajícího podsklepení cca 0,5 m pod podlahou suterénu, půdorysně však přesahují do okolních, původně nepodsklepených místností a stávající stěny domu tak na nich částečně spočívají. V okolí těchto základů historických pilířů byla pro podchycení stávajících konstrukcí zvolena kombinace TI a podezdívání, aby nedošlo ke kontaktu a poškození těchto cenných památek (použity byly separační fólie). Celkem bylo na stavbě úspěšně realizováno 211 sloupů TI v délce 1176 m a 35 kusů kotev a táhel. Na podchycení sloupů SL1 a SL2 bylo v rámci MP bárek potřeba cca 10 t ocelových konstrukcí a dalších cca 9,5 t bylo použito na ocelové konstrukce v okolí pilíře č. 1. * Základní údaje o stavbě Investor: Artemis Property, s.r.o. Architektonické řešení: T a K Architects, s.r.o. Generální dodavatel: IMOS group s.r.o. Projekt speciálního zakládání: FG Consult, s.r.o. Práce speciálního zakládání: Zakládání staveb, a.s. Doba výstavby: 2014–2017