„V zahraničí nás zajímají hlavně složité infrastrukturní stavby“

Společnost Metrostav se dlouhodobě zaměřuje na stavbu velkých silničních a železničních staveb. Aktuálně razí železniční tunel na koridoru z Prahy do Plzně, historicky pak Metrostav budoval pražské metro a další rozsáhlé stavby. S ředitelem divize 5 Metrostavu Ing. Romanem Fuksou jsme hovořili o aktivitách a ambicích Metrostavu především na německém trhu, kde v září skončil InnoTrans Berlín, největší železniční veletrh světa. * Jak se angažuje divize 5 Metrostavu v Německu? Metrostav a. s. divize 5 v Německu působila v minulosti na několika projektech jako podzhotovitel pro německé firmy. Jako nejvýznamnější bych zmínil ražbu části tunelu Euerwang pro Hochtief, kde v té době sbírala zkušenosti s „Novou rakouskou tunelovací metodou“, která se v dnešní době běžně používá i u nás. V současné době je podnikání Skupiny Metrostavu v zahraničí, a to včetně Německa, koordinováno Útvarem zahraničního podnikání, který propojuje aktivity Metrostavu a jeho dceřiných společností působících v Německu, jimiž jsou zejména BeMo Tunnelling GmbH, Subterra a. s. a Metrostav Deutchsland GmbH. * Jaké máte ambice na německém trhu? Hlavní myšlenkou našeho působení v zahraničí je udržet si schopnost a dovednost nabízet a realizovat složité infrastrukturální projekty, kterých je v současné době v České republice nedostatek. Na takovéto vybrané projekty s výskytem tunelů se soustředíme i v Německu. * Jak jste schopni technologicky konkurovat tradičním stavebním firmám v Německu? Vzhledem k tomu, že Německo je náš soused a že společnost Metrostav v Německu působí již cca 25 let, není dnes v technologiích používaných v podzemním stavitelství sousedních zemí v podstatě žádný rozdíl. Nejrozšířenější technologií používanou při ražení velkých profilů, a na velké profily je D5 MTS specializovaná, jak v Německu, tak i u nás v Česku je NRTM (Nová Rakouská Tunelovací metoda). Tato technologie je u Metrostavu využívána již více než 20 let. První tunel u nás ražený touto technologií byl silniční tunel Hřebeč (1995 - 1997) a na pražském metru byla Nová rakouská tunelovací metoda poprvé použita na dvoukolejném traťovém tunelu mezi stanicemi Hloubětín a Rajská zahrada na trase B (1995 - 1997). V Německu naše divize využila technologii NRTM poprvé právě na ražbě železničního tunelu Euerwang (1999 - 2000). Další technologie používaná při ražení tunelů velkých profilů je štítování. Při ražbách tunelů touto technologií využívá dnes Metrostav razící stroje TBM (štíty) německé firmy Herrenknecht. Stroje byly již použity při ražbách traťových tunelů na pražském metru trasy V. A a v současné době je využíván štít firmy Herrenknecht na právě realizovaných železničních tunelech v Ejpovicích. Tyto štíty nahradily na pražském metru dříve používané razící štíty sovětské výroby. Uvedené technologie, které se dnes využívají na celém světě při ražbách velkých podzemních děl nejvíce, jsou také u firmy Metrostav „zdomácnělé“ a firma je na ně vybavena jak technicky, tak i personálně. Také výkony dosahované těmito technologiemi jsou porovnatelné, a často i vyšší - např. tunel Euerwang - 255 m/měsíc - s výkony německých firem, které velice často využívají pro práce na ražbách dodavatelského systému subdodávky (z důvodu neochoty domácích pracovníků pracovat v podzemí). * Metrostav koupil společnost BeMo Tunnelling, podílí se divize 5 na jejích zakázkách? Divize 5 s BeMo Tunnelling úzce spolupracuje především sdílením odborných zkušeností a při přípravě převážně nabídek tunelových zakázek na německém a rakouském trhu. V současnosti je aktuální příprava na výběrové řízení na výstavbu dalšího úseku nejdelšího bázového tunelu - železničního spojení mezi Rakouskem a Itálií pod Brennerem. Úzce jsme spolupracovali také při přípravě zakázky BeMo na výstavbu lehkého metra v německém Karlsruhe a na společné nabídce navazující etapy, ale také na nabídce raženého silničního tunelu v Norsku. * Jak se odlišuje legislativní a technické prostředí od Česka a dalších zemí, kde jste se již prosadili? Všude na světě bez výjimky vznikají na velkých výstavbových projektech komplikace, které mají vliv na cenu a termín. Žádnou stavbu nejde totiž dokonale připravit, vyprojektovat, spravovat a postavit. Aby mohl veřejný investor tyto komplikace řešit v zájmu daňového poplatníka, tedy rychle, kvalitně a za dobrou cenu, musí mít pro to stanovená pravidla. V Německu (podobně jako v Rakousku, Norsku, Finsku a na Islandu) se zástupci všech článků stavebního sektoru shodli na vzorových pravidlech, jak se z tohoto hlediska chovat při realizaci výstavbového projektu. Tímto v Německu obecně přijímaným standardem je soustava norem a smluvních vzorů VOB (Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Smluvní podmínky pro zadávání zakázek na stavební práce), která reguluje celý proces zadání, realizace a technické specifikace veřejné stavební zakázky. Normy VOB tak tvoří předvídatelný standard, který je všem účastníkům výstavby známý, je výrazem jejich názorové kontinuity a velice tak usnadňuje manažerské řízení celého výstavbového projektu. V Česku zatím přes určitý pokrok u Ředitelství silnic a dálnic neexistují závazná standardizovaná a unifikovaná pravidla respektovaná všemi veřejnými zadavateli. Místo toho se v Česku výstavba řídí někdy nesmyslnými pravidly zadávání veřejných zakázek, která způsobují, že veřejný zadavatel komplikace řešit účelně, hospodárně a efektivně nemůže. Někdy je není schopen řešit vůbec. Ten, kdo je odpovědný a chce problém vyřešit účelně, hospodárně a efektivně, je v riziku. „Specialistů“ na veřejné zakázky jsou v Česku mezi právníky a jinými poradci snad tisíce. Poradit zadavateli, jak dílo v realizaci úspěšně spravovat, především z organizačního a právního hlediska, však většinou neumí. Jakoby to pro mnohé ani nebylo důležité a nefunkční a nestandardní systém jim vyhovoval. Protože neexistují jasná a funkční pravidla, žijí v Česku investoři ve strachu z kontrol. Veřejní investoři podléhají desítkám kontrol, jež jim ale nejsou schopny přesně sdělit, jak se mají chovat. Názory jednotlivých kontrol bývají mnohdy zcela odlišné, nijak se nekoordinují a jsou na sobě nezávislé. Poradci investorů pak často neví, jak standardizovaná vyspělá pravidla vypadají. Podléhají místo toho nesmyslným výkladům práva veřejných zakázek nebo nebezpečným improvizacím. Advokáti se věnují především sporům. Zdá se mnohdy, že se jich témata prevence sporů a důrazu na funkční standardizované smluvní mechanismy netýkají. Prioritou se tak bohužel stává dodržení nesplnitelných a improvizovaných pravidel, ne úspěšný projekt. * Vypíchl byste stavby a technologické postupy, které jste již v Česku realizovali, a jež jsou dobrou referencí pro německý trh? Divize 5 získává zkušenosti a reference do dalších soutěží nejen ČR, ale také na Slovensku a v zahraničí, především Skandinávii. Z oblasti podzemních staveb ovládáme technologie ražených tunelů - NRTM pro proměnlivé geologické podmínky, mechanizované ražení TBM vč. výroby prefabrikovaného ostění a metodu Drill & Blast pro tvrdé skalní horniny. Tyto technologie byly prověřeny při realizaci celé řady projektů, jako například Metro V. A, ražené tunely metra v Helsinkách vč. úseku pod mořem, silniční tunely na Islandu a v Norsku a dále na celé řadě silničních, dálničních a železničních tunelů v ČR a na Slovensku. V současné době realizujeme nejdelší železniční tunel v ČR technologií TBM - tunel Ejpovice. Ale divize 5, to nejsou jen tunely. Máme bohaté zkušenosti také při výstavbě mostních staveb, můžeme jmenovat mosty Rybný potok, Opárno, Dobkovičky na dálnici D8 a především náš nejsložitější projekt Trojský most. Zaměřujeme se především na technologie výsuvu mostovky, letmé a kontinuální betonáže, ocelové mosty a výrobu staveništních mostních prefabrikátů. Při realizaci lávky přes Labe v Čelákovicích jsme obdrželi ocenění až v USA za použití moderní technologie v podobě vysoko-pevnostního betonu. Nesmíme však zapomenout ani na železniční stavby, kterým se v poslední době věnujeme z pohledu generální dodávky modernizace úseků a rádi bychom do budoucna náš podíl na trhu železničních staveb prohloubili. * O jaké stavby máte aktuálně v Německu zájem? V současné době nemáme v zorném poli konkrétní zakázku. Spolupracovali jsme při přípravě zakázky BeMo na výstavbu lehkého metra v německém Karlsruhe a na společné nabídce navazující etapy. Aktuální je pro nás v německy hovořící zemi výběrové řízení na výstavbu dalšího úseku nejdelšího bázového tunelu - železničního spojení mezi Rakouskem a Itálií pod Brennerem.