Rekonstrukce mostu v km 232,992 trati Chomutov – Cheb

Předmětem stavby byla rekonstrukce mostu v km 232,992 na celostátní, dvoukolejné trati Chomutov – Cheb. Cílem celé této rekonstrukce bylo odstranění špatného stavebně-technického stavu mostu, a zvýšení traťové rychlosti z 70km/hod (50 km/hod na mostě) na rychlost 90 – 100 km/hod. Rekonstrukci celého úseku (dohromady celkem 6 stavebních objektů) z nichž největší a nejobsáhlejší byla právě rekonstrukce stavebního objektu SO 101 – Most v km 232,992 provádělo Sdružení firem Metrostav a. s., divize 4 a Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s. Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií prováděl práce spojené, jak s přípravou plošiny pro sestavování a montáž jednotlivých dílců NOK, tak pro zvedání již hotové nové ocelové konstrukce mostu, příčný přesun a spuštění na ložiska. Výrobu, montáž a provedení PKO ocelové konstrukce měli na starosti kolegové z Provozu ocelových konstrukcí divize 3 a spodní stavbu (tryskovou injektáž, mikropiloty, založení a ostatní) firma Chládek a Tintěra, Pardubice a. s. Stávající spodní stavba mostu a obě ocelové konstrukce byly z roku 1951. V roce 1973 byla konstrukce K01 částečně opravena. Při mimořádné hlavní mostní prohlídce v roce 2012 byly zjištěny velké závady, které vedly ke snížení rychlosti na mostě na 50 km/hod. Největšími zjištěnými závadami byly: • značné korozní úbytky • značný počet trhlin v horních pásnicích podélníků • poruchy ve spojích mostovky Práce na stavbě byly zahájeny dne 12. 1. 2016 terenními úpravami pro zařízení staveniště, ale hlavně pro bárky PIŽMO podpírající montážní plošinu a plochy pro těžký jeřáb o nosnosti 500 t. Jelikož se všechny tyto práce z větší části prováděly v blízkosti nebo přímo ve vodním toku řeky Ohře, bylo nutné plynule reagovat na výšku její hladiny, která pravidelně kolísala. Všechny přísypy pod bárkami PIŽMO byly proto provedeny do výšky cca 426,000 m n. m., tak, aby odolaly minimálně 1. SPA. Celkem se pro tyto terénní úpravy navozilo zhruba 3 500 t lomového kamene, hrubého drceného kameniva a štěrkodrtí. Na takto připravený podklad byly uloženy silniční panely a následně se začalo s montáží bárek PIŽMO a pokládkou IP nosníků délky 22 až 26 m. Po nezbytném rozepření a sepnutí všech nosníků byla provedena podlaha z fošen, zábradlí a vlastní montážní rošt s rektifikovatelnými „žiletkami“ pro přesné výškové a směrové osazení jednotlivých dílců nového mostu. Návozy a montáž jednotlivých dílců hlavních nosníků, mostovek a oblouků probíhaly postupně od konce února do konce dubna. Všechny tyto práce tzn. výrobu, dopravu, osazení na „žiletky“ a následné svaření v jeden funkční celek a provedení PKO měli na starosti kolegové z Metrostavu a. s., divize 3 a budou popsány v samostatné kapitole. Takto hotový most měl být původně za pomocí dvou těžkých jeřábů, každého o nosnosti minimálně 800 t, přeložen do již připraveného nového otvoru, vybudovaného firmou Chládek a Tintěra. Z důvodu dlouholetých a úspěšných zkušeností s přesuny, zásuny, zvedáním a spuštěním všech možných druhů mostů a jiných konstrukcí, došlo ke změně technologie osazení mostu do otvoru. Namísto původně plánovaného přemístění, se již od začátku prací na stavbě plánovalo přizvednutí na čtyřosé vysouvací stolice typového materiálu ŽM16, přesun a následné spuštění 600 t kolosu na ložiska. Celá tato technologie byla zpracována oddělením přípravy Provozu mostních technologií. Samotný přesun a spuštění bylo nutné stihnout v extrémně krátkém čase a to ve třech dnech dvacetidenní výluky. Zároveň bylo nutné kompletně uzavřít přilehlou silnici III/21227. Přípravné práce začaly přibližně 7 dní před plánovaným přesunem. Bylo nutné provést vysouvací dráhy na nově vybetonovaných úložných prazích opěr OP1 a OP4 ale taktéž na cestě III/21227. Dráhy byly také zhotoveny z materiálu PIŽMO a ŽM16. Celková vzdálenost pro přesun nového mostu byla necelých 26 m. Dále bylo nutné postavit čtyři spouštěcí věže, rovněž z materiálu PIŽMO. Skladba musela byt provedena tak, aby šlo rychle a bezpečně spustit most o 3,6 m dolů na ložiskové bločky. Důvodem takto nestandardní výšky a spuštění byl přilehlý silniční most na již zmiňované komunikaci III/21227, resp. jeho zábradlí, nad kterým musel téměř 70 m dlouhý, 11 m široký a 600 t vážící kolos „nadjet“. Přesun byl plánován na 2. 8. 2016 od cca 7:00. Přesun za pomocí dvou tažných zařízení a dvou ocelových lan pro každé tažné zařízení trval zhruba dvě hodiny. Hrubé urovnání za pomocí olovnic další hodinu. Po úspěšném přesunu bylo nutné rychle, ale hlavně opatrně demontovat vysouvací dráhu, aby nedošlo k poškození PKO mostu. Po přizvednutí mostu a demontáži vysouvacích stolic a drah začalo samotné spouštění. To probíhalo postupně v osmnácti 20 cm krocích na čtyřech 350 t hydraulických lisech a trvalo celý den. Spouštělo se za pomocí lisů, hranolů HYRA, a sloupku typového materiálu PIŽMO. Postupně, jak most klesal, docházelo k demontáži i samotných spouštěcích věží. Kýženého výsledku jsme dosáhli po plánovaných třech dnech. Most byl geodeticky zaměřen, ustaven do polohy a projektované výšky a následně předán pracovníkům z firmy Chládek a Tintěra k provádění dalších prací (podlití ložisek a osazení a zebetonování mostních dilatačních závěrů). Souběžně s montážními pracemi na nové nosné ocelové konstrukci bylo potřeba zahájit také práce na spodní stavbě, tak aby vše bylo včas připravené pro již zmíněný přesun konstrukce. Vzhledem k umístění mostu na významném železničním koridoru bylo nezbytné všechny stavební práce provádět při zachování železniční provozu. Z tohoto důvodu byla tedy nejprve jedna mostní konstrukce demontována a potom druhá upravena tak, aby bylo možné vložit mostní provizorium. Nová spodní stavba je totiž v místech původních opěr a bez těchto úprav by je nebylo možné zbourat a postavit nové. Spodní stavba je složena ze dvou železobetonových opěr, založených na mikropilotech a tryskové injektáži. K této variantě se přistoupilo z důvodu lepšího průtoku řeky Ohře, než tomu bylo v předchozím dispozičním řešení mostu, který byl třípolový s dvěma v řece umístěnými pilíři a konstrukcí složenou ze dvou spojitých nosníků. Následně došlo k montáži železničního svršku, dokončení trakčního vedení nad oběma kolejemi a zprovoznění kabelových tras. Před uvedením do zkušebního provozu byla provedena statická zatěžovací zkouška za pomocí tří kolejových jeřábů a jednoho tárovacího vozu. V neděli 21. srpna 2016 byly ukončeny práce na trati a zahájen zkušební provoz. Po ukončení výlukových prací bylo provedeno kamenné odláždění chránící opěry při povodních, dokončeny terénní úpravy a úpravy koryta řeky. VÝROBA A MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE (NOK) Popis NOK Nosná konstrukce je navržena jako celosvařovaná ocelová konstrukce s tuhými trámovými hlavními nosníky, vyztuženými oblouky se svislými závěsy (tzv. Langerův trám) o rozpětí 67,76 m. Konstrukce je navržena jako dvojkolejná s dolní ortotropní mostovkou. Trám hlavního nosníku je navržen je svařovaný I-nosník výšky 2,9 m s obloukem uzavřeného komorového průřezu ve tvaru paraboly. Vzepětí oblouku činí cca 11,3 m. Svislé závěsy byly navrženy z plných kruhových tyčí ????125 mm vevařených do styčníkových plechů. Vzdálenost hlavních nosníku byla navržena 10,15 m. Mostovku představuje ocelový žlab kolejového lože navržený jako ortotropní konstrukce s příčníky a s podélnými výztuhami uzavřeného korýtkového tvaru. Podélné výztuhy jsou vedeny v osové vzdálenosti 750 mm, příčné výztuhy sledují pravidelný modul 2 400 mm. Hmotnost NOK včetně konzol pro trakční vedení činí 609 t a pro výrobu byla použita ocel S355. NOK mostovek, hlavních nosníků, oblouků i závěsů jsou chráněny kombinovaným povlakem s metalizací. Barevné řešení obsahuje tři odstíny. Jedná se o kombinaci odstínů DB 703 (tmavě šedá – hlavní nosníky, mostovka), DB 701 (světle šedá – horizontální ztužení) a RAL 6033 ( červená – oblouky). Výroba Ocelová konstrukce byla vyrobena v mostárně Metrostav a. s., divize 3 – Provoz ocelových konstrukcí v Horních Počernicích. NOK byla z manipulačních důvodů pro svou délku necelých 70 m rozdělena celkem na 10 dílů hlavních nosníků,10 dílů mostovek a 10 dílů oblouků. K obloukům náleží dále 3 díly horizontálního ztužení a celkem 24 kusů závěsů z plných kruhových tyčí ????125 mm. NOK byla vyráběna postupně dle staničení ve směru od Chomutova, ve stejném směru byla později zahájena montáž, která probíhala na předmontážním roštu umístěném za souběžným silničním mostem. Samotná výroba byla rozdělena na 3 fáze, z nichž každá byla zakončena dílenskou přejímkou. Kdy se nejdříve přejímaly první tři řady dílců dle podélného dělení, poté zůstaly středové dílce, ke kterým byly přisazeny zbývající dílce tak, aby byla zachována návaznost. Závěrečná přejímka patřila dílcům levého a pravého oblouku. Z důvodu zjednodušení montáže bylo zmenšeno dělení dílců oblouků z 5 na 3 dílce pro každý oblouk. Pro svařování ve výrobě byly použity metody 135 (MAG) a 121(SAW). Protikorozní ochrana (PKO) jednotlivých dílců byla aplikována v lakovně v nepřetržitém 24 hodinovém cyklu z důvodu zachování kontinuity montáže ihned poté co byly dílce uvolněny úspěšnou dílenskou přejímkou k dalším pracem. Po provedení protikorozní ochrany byly dílce transportovány přímo na stavbu. Montáž NOK na montážním roštu Montážní práce byly zahájeny 19. 2. 2016, kdy na připravený a výškově urovnaný montážní rošt o délce 70 m byly nejprve osazeny rektifikovatelné „žiletky“ sloužící pro přesné osazení jednotlivých dílců. Ihned poté byly na rošt osazeny první tři dílce obou hlavních nosníků a mezi ně vloženy tři dvojice mostovkových dílců. Jednotlivé dílce byly osazovány pomocí jeřábu Liebherr LTM 1500, který dokázal osadit nejtěžší a zároveň nejvzdálenější dílec o hmotnosti 29 t na vzdálenost 33 m. Z důvodu vytížení tohoto jeřábu následoval přesun jeřábu na pravý břeh Ohře a plynulé navázání montáže osazením zbývajících dvou kusů obou hlavních nosníků a dvou dvojic mostovkových dílců. Díky dobré provázaností výroby, dílenských přejímek, transportu a vlastního osazování se nám podařilo osadit kompletní sestavu dílců NOK (zatím bez dílců oblouků) během šesti po sobě jdoucích dnů. Po kontrole sestavení dílců mohly být zahájeny svářečské práce. Pro svařování byly použity metody 136 a 138, tedy svařování trubičkovými dráty. Po dokončení svařování montážních svarů styků hlavních nosníků a mostovek bylo možné vybudovat na mostovce podpory pro levý a pravý oblouk. Pro podepření byly použity bárky z materiálu PIŽMO. Pro přístup k montážní svarů oblouků a horizontálního ztužení bylo dále namontováno celoplošné lešení. Na takto připravenou konstrukci jsme osadili z umístění na pravém břePohled na dokončený most hu nejprve první dílec levého a pravého oblouku. Následně byly osazovány zbývající dílce z levého břehu. Pro montáž oblouku sloužil jeřáb Liebherr LTM 1300, který pracoval s břemeny na obdobné vzdálenosti avšak již s nižší hmotností. Po kontrole osazení byly svary montážních styků svařeny a tím byly ukončeny montážní práce na ocelové konstrukci, následovaly už jen práce na PKO. Práce na PKO probíhaly na dvě etapy. Nejprve se pracovalo pod mostovkou a vnitřních částech hlavních nosníků až po aplikaci vrchního nátěru. Po dokončení montážních prací bylo možné přistoupit i k nátěrům oblouků a zbývajících částí hlavních nosníků. Kompletní práce montérů divize 3 na NOK byly dokončeny 31. 5. 2016 a konstrukce byla předána kolegům z divize 4 k montáži do finální polohy v mostním otvoru. Finální podoba mostu již v plném zkušebním provozu je znázorněna na posledních dvou obrázcích. *** ZÁKLADNÍ ÚDAJE NOVÉHO MOSTU: Dvojkolejný Druh nosné konstrukce: s dolní Langerův ortotropní trám mostovkou Popis spodní stavby: železobetonová Počet mostních otvoru: 1 Délka přemostění: 68,76 m Světlost otvoru: 66,96 m Vzepětí oblouku: 11,3 m Volná výška pod mostem: 2,2 až 4,0 m Volná šířka na mostě: 9,25 m Šířka mostu v ose mostu: 11,05 m Šikmost mostu: 85° Směrové poměry koleje na mostě: přímé Přemosťovaná překážka: inundační a tok řeky území Ohře Úhel kříž. s přemosťovanou překážkou: cca 85° Počet kolejí na mostě: 2 Hmotnost nosné ocelové konstrukce: 609 t HLAVNÍ ÚČASTNÍCI VÝSTAVBY: Investor: Správa železniční Stavební dopravní správa cesty, západ s. o., Projektant stavby: TOP CON SERVIS s. r. o. Projektant VTD NOK: ALLCONS Industry s. r. o. Metrostav a. s., divize 4, Zhotovitel stavby: Provoz mostních technologií + Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s. Výroba a montáž NOK: Provoz Metrostav ocelových a. s., konstrukcí divize 3, ZA ZHOTOVITELE STAVBY: Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií Ing. Martin Frič mailto:martin.fric@metrostav.cz Ing. David Režnar mailto:david.reznar@metrostav.cz Chládek a Tintěra, Pardubice, a. s. Jan Matoušek DiS. mailto:jan.matousek@cht-pce.cz Metrostav a. s., divize 3, Provoz ocelových konstrukcí Ing. Jindřich Hátle mailto:jindrich.hatle@metrostav.cz Ing. Libor Švec mailto:libor.svec@metrostav.cz A Bridge Reconstruction on Chomutov – Cheb Line in Km 232.992 The subject of the construction project was the reconstruction of the bridge on Chomutov – Cheb single-track national line in km 232.992. The aim of the reconstruction was to settle the poor structural and technical condition of the bridge, and to increase the track speed from 70 km/h (50 km/h on the bridge) to 90 – 100 km/h.