„Některé části nadloží na tunelech v Ejpovicích nechápali ani geologové,“

říká v rozhovoru pro Silnice železnice Ing. Tomáš Kohout z divize 5 Metrostavu, ředitel jedné z nejnáročnějších infrastrukturálních staveb posledních let. U Plzně je v plném proudu ražba severní tunelové roury, jižní část tunelu si přišlo v září prohlédnout přes deset tisíc lidí. * Ukončili jste ražbu jižního tunelu, ukázali ji veřejnosti. Jaký byl ohlas na hotový tunel a v jaké fázi jsou nyní další práce? Ohlasy byly velmi pozitivní, ať už od odborné či laické veřejnosti. Tunel a razicí stroj si přišlo prohlédnout na deset tisíc návštěvníků. V jižní tunelové troubě probíhá příprava na betonáž invertu, kterou začneme na konci listopadu 2016. * Můžete říci, jaká je bezpečná prodleva za razících štítem, kdy už můžou nastoupit technologové? Ražba metodou TBM je logisticky náročná (doprava tybinků apod.), z tohoto důvodu a hlavně z bezpečnostních důvodů následné práce provádíme až po ukončení ražby celého tunelu a jeho „vyčištění“ od všech technologií (pásů, trubek atd.) nutných k provozu stroje. * V jaké fázi je ražba severního tunelu? Ražby severní tunelové trouby jsou v současnosti (polovina listopadu) cca 400 metrů za vjezdovým portálem, což je zhruba desetina celkové délky. * V čem je odlišný a zajímavý razicí štít Viktorie oproti jiným strojům, které jste v Metrostavu používali? Na Viktorii je nejzajímavější skutečnost, že je to konvertibilní stroj. Umí razit v břidlicích a v zeminách – v tzv. EPB módu, a současně i ve tvrdých spilitech – v tzv. Hard rock módu. Samozřejmě to není úplně tak, že by stroj plynule přejel z jedněch geologických podmínek do druhých. Třeba na přechodu z geologických podmínek vrchu Homolka do úseku Chlum byla dvoutýdenní přestávka při ražbě a stroj jsme upravili tak, aby mohl razit v tvrdých horninách. Jde o to, že se upraví řezné nástroje a změní způsob odtěžování – vyndá se šnekový dopravník vytěžené rubaniny, zamění se za pás a do odtěžovací komory se instalují další části tak, aby mohlo probíhat odtěžení pevných částí. Prakticky jde o trošku jiný způsob ražby, ale jinak se na stroji a na řezné hlavě nic moc nemění. * Je to běžná metoda i ve světě? Modifikace stroje úplně běžná není, ale v Ejpovicích si to vyžádala geologie plánované trasy, která je v místních dvou kopcích naprosto rozdílná. * Jak se dotýká technologická změna rychlosti ražby? Takto navržený a sestavený stroj samozřejmě nedělá maximální (špičkové) výkony v zeminách a špičkové ve skálách. Je to hybrid, který umí dvě věci, a to je vždy určitým kompromisem. Hlavně, co se týče geometrie a sestavení řezné hlavy, každý typ potřebuje jinak postavit řezné nástroje, jinak mít okna v řezné hlavě. Je to zkrátka potřebný kompromis. * Jaká byla v první rouře maximální a průměrná rychlost ražby, resp. jaká jste měli očekávání a jak se průběžně měnila? My jsme měli očekávání podle různých modů, ve kterých se pracovalo. Měli jsme očekávání od 14 do 20 metrů denního výkonu. Ale každý tunelář ví, že může být velký rozdíl mezi předpokládanou a zastiženou geologií. V některých místech jsme narazili především na vyšší přítoky podzemní vody a vyšší abrazivitu hornin, což nás samozřejmě zpomalilo. Například abrazivita byla v určitých úsecích vyšší několikanásobně, než předpokládala zadávací dokumentace. Objevilo se velké množství křemenných žil, a tím pádem jsme byli nuceni častěji zastavovat a častěji měnit řezné nástroje, které křemen hodně opotřebovává. Děláte-li zastávku častěji, než je v plánech, na rychlosti se to samozřejmě projeví. A odpovím-li úplně konkrétně, třeba v Homolce jsme jeli špičkové výkony podle plánů a často i nad plán – konkrétně i nad třicet metrů za den. Jenže pouze necelé dva měsíce a dalších několik měsíců jsme řešili změny geologie a výkony šly pod původní plán. * Pokud jde o objektivní příčiny, neměl by mít investor se zpožděním problém. Všechny tyto věci mají objektivní příčiny, které investor i zadavatel projektu akceptuje. I všechny kontrolní mechanismy, které kolem stavby jsou – dozor investora, geologický dozor, řada přizvaných odborníků, kteří zkoumají důvody – uznaly, že jde o objektivní příčinu. * Liší se geologie jižního a severního tunelu, i když jsou takhle blízko u sebe? Abych řekl pravdu, některé věci nechápou ani geologové. Třeba i v průzkumných vrtech, které jsme dělali 30 metrů od sebe, se v některých oblastech ukázalo zcela jiné podloží. Nechci tvrdit, že jsme připraveni na všechno, ale očekáváme, že ražba severního tunelu bude přibližně v čase jižního. Sice na jednu stranu máme větší zkušenosti, připravujeme si tam dopředu opatření, která by nám měla pomoci, ale zase na druhou stranu ve středové oblasti s nízkým nadložím je terén takový, že je tam nadloží ještě nižší, než bylo, takže se dá očekávat problémů víc. * Zeptám se čistě laicky. Jsou přenositelné zkušenosti z nějakých jiných technicky náročných tunelů – namátkou třeba ze Slovenska? V podstatě jedinou naší srovnatelnou zkušeností je pražské metro, kde se rovněž použila metoda TBM. A pomoci může ještě výrobce stroje a jeho zkušenosti ze světa. A pak je třeba si uvědomit, že problémy rostou vždy s větším průměrem tunelu. Měli jsme určité zkušenosti ze šestimetrového průměru metra a musím říci, že na tunelu o průměru 10 m v Ejpovicích jsou problémy výrazně větší. Co se týče stability čelby a přístupu do odtěžovací komory, tak s tím na metru nebyly zdaleka takové problémy, jako jsou tady. * Pokud byste mohli zpětně volit znovu, zvažovali byste jinou metodu ražby? Určitě ne. Pokud bychom použili technologii NRTM, měli bychom při současném geologickém podloží násobně větší problémy, než máme s TBM. A jsem přesvědčený, že pokud by se tunel dělal metodou NRTM, zdaleka by nebyla jižní roura hotová. Vzhledem k nestabilitě masivu bychom v některých místech postupovali maximálně metr denně. V podstatě všechny problémy, které se vyskytly, nám potvrdily, že metoda ražby byla zvolená dobře. * Myslíte, že je Viktorie ještě využitelná na nějaké jiné stavbě? Jako každý stroj bude muset projít velkou repasí a opravou. Pokud by byl v České republice nějaký další železniční projekt, dal by se určitě znovu využít. * Pro tunely potřebujete řadu tybinků, odkud je dovážíte a jak obecně vypadá logistika na staveništi? Asi dva kilometry od vjezdového portálu máme pronajatou halu v průmyslovém areálu IPPE. V něm funguje PREFA a sami si je vyrábíme. Jeden prstenec široký dva metry a silný 0,4 m je tvořen 7 + 1 segmenty. Máme je jako certifikovaný výrobek. Zajímavostí tybinků je, že nemají klasickou ocelovou výztuž, ale je tam rozptýlená výztuž drátková – tzv. drátkobeton. * Už jste je použili někdy dříve? Ještě jsme je nepoužili, ani na metru nebyly. A jsme s nimi hodně spokojení. Předně si je vyrobíme sami a rychleji, jsou levnější a lepší na přesnost uložení. Využili jsme i zkušenosti z těsnění tybinků na předchozích projektech. * V jakém stavu jsou ostatní objekty na stavbě – například mosty a tratě? Všechny mosty, které byly na trati, jsou hotové a jsou v provozu. Dá se říci, že trať z Rokycan až k rozpletu za Ejpovicemi je definitivně hotová. Ukončená je i část na Doubravce směrem k výjezdovému portálu. Chybí v podstatě pouze jen část, kudy má trať za Ejpovicemi ubíhat v nové stopě do zářezu, přijíždí do tunelu, a pak se za výjezdovým portálem napojuje zase na stávající trať. Tento nový úsek se teprve buduje, ale jinak jsou úseky ve staré stopě zmodernizované. * Trať je dimenzovaná na 160 km/hod a uvažovalo se o tom, že by mohla být napojená na budoucí vysokorychlostní trať, počítá stavba s takovým napojením? V projektu je zmínka, že právě část nové stopy by mohla fungovat i jako vysokorychlostní trať. Ale nedovedu si představit, že by vedla tunelem, resp. že by to byl přínos v současném vedení tratě. * Proč? Když vlak vyjíždí z tunelu, hned za ním je zatáčka a už vjíždí do obydlené oblasti na most Potoční. Asi není smyslem, nebo není ani možné, aby tam vlak do Plzně vlétnul takovou rychlostí. To je nesmysl. Pokud někdy v budoucnu, tak za výjezdovým portálem by musela být nová trať, která míří jiným směrem. * Jak se dívají na stavbu okolní obce? Myslím, že s tím nemají žádný zásadní problém. Rubaninu z tunelu odvážíme přes pole, nejedeme přes veřejnou silnici, ani přes obec. Takže co se týče čistě rubaniny, je to vyřešené dobře. Něco málo je samozřejmě i na výjezdovém portálu, kdy přes obce projíždíme, ale rubanina má jinou konzistenci než při ražbě v břidlicích, takže znečištění není nijak výrazné. A pomáhá i použitá technologie. Pokud bychom razili metodou NRTM, dopad na okolí by byl daleko větší. * Jak často jste na stavbě a v jakých intervalech se pohybujete mezi ní a ústředím? Mezi stavbou a centrálou firmy jezdím neustále. Mohu si naplánovat, že jeden den budu v Praze a čtyři dny na stavbě, ale nakonec jezdím Plzeň – Praha v podstatě denně. * Kolik lidí máte na stavbě a kolik z nich obsluhuje štít? Můžeme zjednodušeně říci, že je na něm zhruba 20 techniků a 100 dělníků, kteří se střídají v nepřetržitém provozu. Tedy čtyři směny jen na ražbě. Pak je tam ještě výrobna tybinků, dále středisko mostů, zaměstnanci partnera ve sdružení, pracovníci na provozních souborech a na dalších objektech. Takže počet je variabilní. * Jsou pro vás Ejpovice zatím nejzajímavější stavbou, na které jste jako stavař pracoval? Určitě jsou největší stavbou, na které jsem pracoval, a vzhledem ke geologii asi i nejsložitější. Na druhou stranu třeba stavby v Praze mají zase svoje problémy. Na trati Bubeneč – Holešovice jsme měli nesmírné problémy s přístupy na trať, která vedla Stromovkou atd. Každá stavba má něco.