EMOCE UTICHLY, STAVBA POMOHLA

Tunelový komplex Blanka, který je součástí pražského vnitřního městského okruhu, byl často diskutovaným tématem mezi odbornou i laickou veřejností. Ať již byly důvody těchto diskusí technické, ekonomické, ekologické, společenské nebo i politické, nic to nezmění na skutečnosti, že se jedná o nejrozsáhlejší a technicky nejkomplikovanější pražskou stavbu za poslední období, která významně ovlivnila dopravní situaci v několika městských částech. Několik základních údajů pro osvěžení paměti: jedná se o dopravní stavbu, která navazuje na Strahovský automobilový tunel, pokračuje směrem na Letnou, kde se stáčí do prostoru Stromovky, podchází pod Vltavou a končí v Troji, kde je napojena na ulici Nová Povltavská. Pro automobilovou dopravu slouží dva souběžné tunelové tubusy se dvěma, eventuálně třemi jízdními pruhy, celkem čtyřmi vjezdovými a pěti výjezdovými rampami. Do uvedeného souboru staveb patří i podzemní garáže, most v ulici Svatovítské, Trojský most, vzduchotechnické tunely, strojovny vzduchotechniky a větrací šachty. Soubor staveb, který pokrývá část městského okruhu od Myslbekovy ulice až po Pelc Tyrolku se skládá z těchto samostatných staveb: stavba ev. č. 0079 Špejchar – Pelc Tyrolka; stavba ev. č. 0080 Prašný most – Špejchar a stavba ev. č. 9515 Myslbekova – Prašný most. Každá z těchto staveb měla jiného projektanta, ale společného dodavatele. TUNELÁŘSKÉ PRÁCE K výstavbě tunelů byly použity tři základní technologie: Hloubené tunely budované v otevřené zajištěné stavební jámě, s rámovou železobetonovou konstrukcí a bentonitovou izolací. Pod komunikací jsou situovány technické chodby. Hloubené tunely s podzemními železobetonovými stěnami, podporujícími stropní desku, pod jejíž ochranou byl proveden výkop zeminy a následně i základová deska. Ražené tunely, realizované novou rakouskou tunelovací metodou s vodorovným a svislým členěním ražby. Konstrukci tunelu tvoří primární ostění, fóliová izolace a definitivní železobetonové ostění. Tunelářské práce byly realizovány po etapách, vždy se zahajovaly ve stavebních jámách. Jáma Troja byla zajištěna železobetonovými stěnami, neboť její dno leželo 14,40 metru pod hladinou Vltavy a bylo třeba ji napojit na systém protipovodňových valů. Jáma Letná byla největší stavební jámou v historii Prahy, objem jejích výkopových prací činil 447 tisíc kubíků. Po dokončení hloubených tunelů proběhla v této oblasti i výstavba podzemních garáží s 843 parkovacími místy. U stavební jámy Hradčanská došlo k jejímu zajištění až po úroveň budoucího stropu tunelů kotvenými záporovými stěnami, následně byly vybudovány podzemní železobetonové stěny tunelů a jejich strop. Poté se jáma z povrchu zasypala, dokončily se povrchy komunikací a obnovila doprava v celé oblasti. Poté došlo k čelnímu odtěžování zeminy pod stropem a realizaci rozpěrné základové desky tunelu. V Jámě Prašný most proběhl záchranný archeologický průzkum, který zdokumentoval a přeložil zhruba sto hrobů pohřebiště z devátého a desátého století. Nad rozpletem tunelu jsou umístěny třípodlažní podzemní garáže s kapacitou 298 vozidel – vjezd a výjezd je po spirálovité rampě z ulice Milady Horákové. Jáma Myslbekova sloužila mimo jiné i pro montáž a demontáž formy, použité pro betonáž sekundárního ostění tunelů. Jáma byla po obvodě zajištěna kotvenými pilotovými a záporovými stěnami – výška portálové stěny zde dosahovala 35 metrů. NAVAZUJÍCÍ STAVBY Stavba tunelového komplexu neznamenala jenom tunelářské práce a řadu dalších prací s nimi souvisejících, ale i mnoho navazujících staveb a aktivit, z nichž za zmínku stojí například: V rámci přípravy území byly provedeny protihlukové úpravy na 29 nadzemních objektech a staticky bylo zajištěno 130 nadzemních i podzemních objektů. V oblasti Letné bylo v souvislosti s ražbami tunelů monitorováno asi 150 objektů. Mimořádná pozornost byla v tomto případě věnována stavu a opravám komínových průduchů z obavy před možným vznikem trhlin ve zděných komínech. Celkem bylo v souvislosti s výstavbou provizorních komunikací a rekonstrukcí navazujících komunikací položeno 209 tisíc čtverečných metrů živičných vozovek. Dále bylo položeno 9925 metrů tramvajových tratí a rekonstruováno či nově vybudováno 13 tramvajových zastávek. Vznikly tři nové podchody pro pěší – pod ulicemi Milady Horákové, Svatovítská a Nová Povltavská. Konstrukčně se jedná o uzavřený železobetonový rám s celoplášťovou izolací z asfaltových modifikovaných pásů. Kompletně byla zrekonstruována severní část vestibulu stanice metra Hradčanská a vybudován nový podchod pod železniční tratí. Rekonstrukcí prošel také 370 metrů dlouhý úsek železniční trati ve stanici Praha-Dejvice. Při úpravách kanalizační a stokové sítě, členěných na 114 stavebních objektů a podobjektů, položilo se celkem 9380 metrů potrubí různých průměrů (až po sklolaminátové potrubí průměru 1600 milimetrů) a vybudovalo 446 metrů stok s vejčitým profilem. Na Prašném mostě bylo v hloubené těžní jámě vytvořeno spadiště s hloubkou 62 metrů a průměrem 6,50 metru. Při pracích na vodovodní síti bylo položeno celkem 7420 metrů potrubí. Rekonstrukci plynovodní sítě reprezentuje 4180 metrů potrubí až do průměru 800 milimetrů. V křižovatce Prašný most došlo k výstavbě přeložky potrubní pošty v délce 267 metrů. Při úpravách veřejného osvětlení bylo položeno 20 740 metrů kabelového vedení. Při obnově zeleně bylo vysázeno 791 stromů, 55 200 keřů a zatravněno 70 160 čtverečních metrů plochy. Na závěr ještě několik zásadních údajů, které charakterizují rozsah stavby: celková délka ražených tunelů činí 5490 metrů, celková délka hloubených tunelů 2260 metrů, délka vzduchotechnických tunelů 568 metrů, strojovna vzduchotechniky s plochou výrubu 300 m2 má délku 123 metrů, v tunelech je položeno 101 740 m2 komunikací s jednotným vozovkovým souvrstvím, 5820 metrů obrubníků a 7380 metrů štěrbinových žlabů. Na stavbě bylo uloženo 571 800 m3 konstrukčních betonů, 49 500 m3 betonu do podzemních stěn, spotřebováno 62 723 tun betonářské oceli, 291 900 m2 fóliových izolací (v ražených tunelech) a 172 299 m2 izolací bentonitových. Při výrubu tunelů bylo vytěženo 922 700 m3 zeminy a při výkopu hloubených tunelů 844 400 m3 zeminy v rostlém stavu. ** *** ZÁKLADNÍ ÚDAJE O STAVBĚ Název stavby: Městský okruh Praha – Tunelový komplex Blanka Investor: Hlavní město Praha Architektonické řešení, projektant: Stavba č. 0079 SATRA, s.r.o.; Stavba č. 0080 Metroprojekt Praha a.s.; Stavby č. 9515 a 0065 PUDIS, a.s. Dodavatel stavby: Metrostav, a.s. Významní kooperanti: Zakládání staveb, a.s. – hlubinné zakládání; DOKA, a.s. – bednicí systémy; VSL Systémy (CZ), s.r.o. – předpínané konstrukce; MCE Slaný, s.r.o. – část ocelové nosné konstrukce; Tension Systeme, s.r.o. – systémová táhla Macalloy; SMP CZ, a.s. – mostní dilatační uzávěry, prefabrikované příčníky, část ocelových a zámečnických konstrukcí; Dálniční stavby Praha, a.s. – zemní práce, provizorní konstrukce; PORR, a.s. – pokládka živičných vrstev; JEKU, s.r.o. – bludné proudy Realizace: 2006–2015 (uvedení do provozu) Tunelový komplex Blanka získal za vytvoření dopravně důležité stavby se zřetelem k překonání složitých podmínek geologických, ekonomických i společenských titul Stavba roku 2016. Současně získal i Cenu České komory autorizovaných inženýrů a techniků činných ve výstavbě.