ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
Projekt: SUDOP PRAHA a. s.
Hlavní inženýr projektu: Ing. arch. Jaroslava Šudová
Zadavatel: SŽDC, s. o., Stavební správa západ
Hlavní inženýr stavby: Ing. Jakub Bazgier
Zhotovitel: sdružení Metrostav a. s. – Prominecon CZ, a. s.
Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Lubomír Kukla
Hlavní manažer stavby: Ing. Jan Krajdl
Schválené investiční náklady: 467 mil. Kč
Schválený příspěvek z Evropských fondů: 262 mil. Kč
Realizace: 01/2015 – 09/2017
Soutěž na konstrukční řešení, dodávku a montáž haly byla vyhlášena roku 1901. Uchazeči o stavbu nové nástupištní haly byly strojírny Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně, Vítkovické železárny, Ignaz Grindl ve Vídni, R. Ph. Wagner ve Vídni, společnou nabídku podalo sdružení Českomoravská továrna na stroje v Praze, Bratři Prášilové a spol. v Praze, Pražská akciová strojírna, Škodovy závody v Plzni a pražská strojírna Samuela Bondyho. V soutěži vyhrála firma Samuela Bondyho, která podala nabídku nejpříznivější. Rozpětí oblouků, které přiléhají k přijímací budově, je 33,3 metrů s výškou 18 metrů, délka je 235 metrů. Hala je víc jak z poloviny prosklená.Konstrukci, která byla vztyčena za nádražní budovou v letech 1905–1906, navrhli inženýři J. Marjanko a R. Kornfeld; ten také po nenadálém Marjankově úmrtí práci dokončil. Na halu se spotřebovaly dva tisíce tun železa a milion dvě stě tisíc nýtů. Hala kryla čtyři nástupiště s kolejemi, zavazadlové peróny a dva podzemní podchody, které vedly do budovy nádraží se schodišti na nástupiště pro bezpečný nástup, výstup a přestup cestujících. Jedná se o jedinou nástupištní halu u nás, v zahraničí však byly od poloviny 19. století tyto monumentální kovové konstrukce velkých rozponů nad nástupišti velmi oblíbené. Historická ocelová nástupištní hala v železniční stanici Praha hlavní nádraží, je spolu se secesní Fantovou budovou urbanistickou dominantou celého území. Je rovněž součástí památkově chráněného komplexu staveb hlavního nádraží.Cílem architektonického řešení stavby byla kompletní rekonstrukce ocelové obloukové haly nad kolejištěm a nástupišti 2, 3 a 4 včetně přístřešku nad 1. nástupištěm, který přiléhá k Fantově budově.Z důvodu nedostatku financí se léta prováděla pouze nutná údržba k zajištění bezpečnosti cestujících. To bylo příčinou podstatného úbytku podílu přirozeného osvětlení v důsledku osleplých skel světlíků a zasklení bočních stěn ocelové konstrukce. Největší problémy představovala lokální poškození historické ocelové konstrukce, a z toho pramenící zatékání a následná koroze ocelových částí, zejména v nadzemních částech sloupů nad klouby. Poslední rozsáhlejší údržba se prováděla v osmdesátých letech 20. století – jednalo se o opravu nátěrového systému prováděného ze zavěšených lávek na konstrukci haly. V roce 2008 byla provedena oprava kloubů ocelových sloupů v nástupišti v rámci akce Modernizace západní části – Praha hl. n.
Fáze přípravy stavby v rámci projektu je možno rozdělit do následujících kroků:
vizuální prohlídka stávající konstrukce haly za účasti správce objektu SŽDC Praha uskutečněná v měsících červen – srpen 2013, a pořízení fotodokumentace stávajícího stavu stavby,
prohlídka konstrukce za účasti odborných firem na problematiku repase a oprav historických konstrukcí (červenec – srpen 2013),
zkoušky tryskání ocelové konstrukce v srpnu 2013,
zkoušky ocelové konstrukce sloupů: zkouška svařitelnosti, kompletní průzkum stávajícího stavu uvnitř sloupů (srpen 2013),
statický posudek navrhovaných skel světlíků a bočních a čelních prosklených rámů,
expertní zpráva – diagnostika sloupů (2013).
Na základě výsledků výše uvedených průzkumů byla zpracována projektová dokumentace samotné realizace.Vzhledem k tomu, že práce probíhaly za provozu nádraží, bylo nutno provést následující opatření:
úpravy trakčního vedení,
demontáže částí přístřešků nad přilehlými nástupišti,
montáž vnějšího lešení podél bočních a čelních fasád,
montáž prostorového lešení v hale,
ochrana výstupů na nástupiště (obednění výstupů se zachováním možnosti vstupů a výstupů, ochrana nástupiště a ochrana prvků IS),
ochrana okolních nástupišť před stavební činností formou zaplachtování každé etapy pro minimalizaci úniku prachu do okolí v době tryskání, zaplachtování oblouků haly,
úpravy orientačního systému apod.
Generální rekonstrukce započala přípravnými pracemi v zimních měsících roku 2014 a měla celkem 7 etap rozdělených na dílčí podetapy.Největším problémem již ve fázi příprav stavby bylo dodržení podmínky uzavření max. dvou nástupištních hran pro přepravu cestujících a to vzhledem k vytíženosti tohoto přepravního uzlu s ohledem na minimalizaci výluk. Byla zvolena metoda opravy, kdy byla vždy rekonstruována jen jedna polovina podélné části haly od vrcholu směrem ke sloupům. Opravy si vyžádaly výstavbu prostorového lešení, bez kterého by nebylo možné provádět tryskání stávajících nátěrů, opravy a výměny prvků a následné ošetření vhodným protikorozním systémem.Pro odstranění starého nátěrového systému byla nakonec zvolena metoda tryskání vodním paprskem. Metoda tryskání abrazivem byla z důvodu prašnosti a nároků na dodávku abraziva zamítnuta.
Během stavby byl nátěrový systém několikrát pozměněn a to vzhledem k povětrnostním podmínkám a časovému tlaku na dodržení termínů výluk a harmonogramu prací.Odstrojené prvky a konstrukce haly (světlíky, rámy prosklených bočních a čelních fasád apod.) byly odváženy přímo ze stavby do dílen mimo prostor hlavního nádraží, kde byla prováděna jejich repase; na místě byla prakticky prováděna jen oprava hlavní nosné konstrukce. Veškerá doprava materiálu na stavbu a ze stavby byla přednostně kolejová. Rovněž byl užit těžký autojeřáb, dopravený na speciálním přepravním vagonu, při snášení poškozených a osazování nových nebo opravených prvků.V průběhu realizace docházelo k postupnému odkrývání konstrukce a ke zjišťování jejího skutečného stavu. Rozsahy náhrad poškozených konstrukcí za nové prvky, jejich materiálové a zejména kotevní řešení byly průběžně konzultovány s pracovníky Národního památkového ústavu a se zástupci památkové péče Magistrátu hl. m. Prahy.Přímo v průběhu stavby bylo zpracováno celkem 15 technologických postupů oprav reflektujících skutečný stav konstrukce po odstrojení. Jednalo se zejména o stanovení rozsahu možných oprav poškozených prvků tzv. důlkovou korozí broušením profilů a o výměnu částí profilů nebo jejich zesílení. Vyměňované a poškozené prvky bylo nutné dokumentovat fotograficky a kresebně dle pokynů památkové péče.
Reconstruction of the Roofing of the Prague Main Railway StationIn 1899, a tender in architectonic design for the reconstruction of the Prague Franz Joseph Railway Station was announced. The architect Josef Fanta became the winner. The construction works commenced on May 30, 1901 and the construction supervision was carried out by Čeňek Vincenc Gregor’s firm in collaboration with other specialized companies and several artists. The Railway Station was being re-built from 1901 to 1909 under its full operation; the old building was gradually knocked down and replaced by a new one.