Rekonstrukce zastřešení v žst. Praha hlavní nádraží z pohledu projektanta
3.7.2018 silnice-zeleznice.cz str. 0 Železniční infrastruktura
ZÁKLADNÍ ÚDAJE:
Projekt: SUDOP PRAHA a. s.
Hlavní inženýr projektu: Ing. Jaroslava Šudová
Zadavatel: SŽDC, s.o., Stavební správa západ
Hlavní inženýr stavby: Ing. Jakub Bazgier
Zhotovitel: korporace Metrostav a. s. – Prominecon CZ, a. s.
Hlavní stavbyvedoucí: Ing. Lubomír Kukla
Hlavní manažer stavby: Ing. Jan Krajdl
Schválené inv. náklady: 467 mil. Kč
Schválený příspěvek z Evropských fondů: 262 mil. Kč
Realizace: 01/2016 – 09/2017
Soutěž na konstrukční řešení, dodávku a montáž haly byla vyhlášena roku 1901. Uchazeči o stavbu nové nástupištní haly byly strojírny Breitfeld, Daněk a spol. v Karlíně, Vítkovické železárny, Ignaz Grindl ve Vídni, R. Ph. Wagner ve Vídni, společnou nabídku podalo sdružení Českomoravská továrna na stroje v Praze, Bratři Prášilové a spol. v Praze, Pražská akciová strojírna, Škodovy závody v Plzni a pražská strojírna Samuela Bondyho. V soutěži vyhrála firma Samuela Bondyho, která podala nabídku nejpříznivější. Rozpětí oblouků, které přiléhají k přijímací budově, je 33,3 metrů s výškou 18 metrů, délka je 235 metrů. Hala je víc jak z poloviny prosklená.Konstrukci, která byla vztyčena za nádražní budovou v letech 1905 – 1906, navrhli inženýři J. Marjanko a R. Kornfeld; ten také po nenadálém Marjankově úmrtí práci dokončil. Na halu se spotřebovaly dva tisíce tun železa a milion dvě stě tisíc nýtů. Hala kryla čtyři nástupiště s kolejemi, zavazadlové peróny a dva podzemní podchody, které vedly do budovy nádraží se schodišti na nástupiště pro bezpečný nástup, výstup a přestup cestujících. Jedná se o jedinou nástupištní halu u nás, v zahraničí však byly od poloviny 19. století tyto monumentální kovové konstrukce velkých rozponů nad nástupišti velmi oblíbené.Historická ocelová nástupištní hala v železniční stanici Praha hlavní nádraží je spolu se secesní Fantovou budovou urbanistickou dominantou celého území. Je rovněž součástí památkově chráněného komplexu staveb hlavního nádraží.Cílem architektonického řešení stavby byla kompletní rekonstrukce ocelové obloukové haly nad kolejištěm a nástupišti 2, 3 a 4 včetně přístřešku nad 1. nástupištěm, který přiléhá k Fantově budově.Z důvodu nedostatku financí se léta prováděla pouze nutná údržba k zajištění bezpečnosti cestujících. To bylo příčinou podstatného úbytku podílu přirozeného osvětlení v důsledku osleplých skel světlíků a zasklení bočních stěn ocelové konstrukce. Největší problémy představovala lokální poškození historické ocelové konstrukce, a z toho pramenící zatékání a následná koroze ocelových částí, zejména v nadzemních částech sloupů nad klouby. Poslední rozsáhlejší údržba se prováděla v osmdesátých letech 20. století – jednalo se o opravu nátěrového systému prováděného ze zavěšených lávek na konstrukci haly. V roce 2008 byla provedena oprava kloubů ocelových sloupů v nástupišti v rámci akce Modernizace západní části – Praha hl. n.
Fázi přípravy stavby v rámci projektu je možno rozdělit do následujících kroků:
vizuální prohlídka stávající konstrukce haly za účasti správce objektu SŽDC Praha uskutečněná v měsících červen – srpen 2013, a pořízení fotodokumentace stávajícího stavu stavby
prohlídka konstrukce za účasti odborných firem na problematiku repase a oprav historických konstrukcí (červenec – srpen 2013)
zkoušky tryskání ocelové konstrukce v srpnu 2013
zkoušky ocelové konstrukce sloupů: zkouška svařitelnosti, kompletní průzkum stávajícího stavu uvnitř sloupů (srpen 2013)
statický posudek navrhovaných skel světlíků a bočních a čelních prosklených rámů
expertní zpráva – diagnostika sloupů (2013)
Na základě výsledků výše uvedených průzkumů byla zpracována projektová dokumentace samotné realizace.Vzhledem k tomu, že práce probíhaly za provozu nádraží, bylo nutno provést následující opatření:
úpravy trakčního vedení
demontáže částí přístřešků nad přilehlými nástupišti
montáž vnějšího lešení podél bočních a čelních fasád
montáž prostorového lešení v hale
ochrana výstupů na nástupiště (obednění výstupů se zachováním možnosti vstupů a výstupů, ochrana nástupiště a ochrana prvků IS
ochrana okolních nástupišť před stavební činností formou zaplachtování každé etapy pro minimalizaci úniku prachu do okolí v době tryskání, zaplachtování oblouků haly
úpravy orientačního systému apod.
Generální rekonstrukce započala přípravnými pracemi v zimních měsících roku 2014 a měla celkem 7 etap rozdělených na dílčí podetapy. Největším problémem již ve fázi příprav stavby bylo dodržení podmínky uzavření max. dvou nástupištních hran pro přepravu cestujících a to vzhledem k vytíženosti tohoto přepravního uzlu s ohledem na minimalizaci výluk. Byla zvolena metoda opravy, kdy byla vždy rekonstruována jen jedna polovina podélné části haly od vrcholu směrem ke sloupům. Opravy si vyžádaly výstavbu prostorového lešení, bez kterého by nebylo možné provádět tryskání stávajících nátěrů, opravy a výměny prvků a následné ošetření vhodným protikorozním systémem.Pro odstranění starého nátěrového systému byla nakonec zvolena metoda tryskání vodním paprskem. Metoda tryskání abrazivem byla z důvodu prašnosti a nároků na dodávku abraziva zamítnuta. Během stavby byl nátěrový systém několikrát pozměněn a to vzhledem k povětrnostním podmínkám a časovému tlaku na dodržení termínů výluk a harmonogramu prací.Odstrojené prvky a konstrukce haly (světlíky, rámy prosklených bočních a čelních fasád apod.) byly odváženy přímo ze stavby do hal úprav mimo prostor hlavního nádraží, kde byla prováděna jejich repase; na místě byla prakticky prováděna jen oprava hlavní nosné konstrukce. Veškerá doprava materiálu na stavu a ze stavby byla přednostně kolejová. Byl užit rovněž kolejový jeřáb při snášení poškozených a osazování nových nebo opravených prvků.V průběhu realizace docházelo k postupnému odkrývání konstrukce a ke zjišťování jejího skutečného stavu. Rozsahy náhrad poškozených konstrukcí za nové prvky, jejich materiálové a zejména kotevní řešení byly průběžně konzultovány s pracovníky Národního památkového ústavu a se zástupci památkové péče Magistrátu hl. m. Prahy.
Přímo v průběhu stavby bylo zpracováno celkem 15 technologických postupů oprav reflektujících skutečný stav konstrukce po odstrojení. Jednalo se zejména o stanovení rozsahu možných oprav poškozených prvků tzv. důlkovou korozí broušením profilů a o výměnu částí profilů nebo jejich zesílení. Vyměňované a poškozené prvky bylo nutné dokumentovat fotograficky a kresebně dle pokynů památkové péče.Pro představu o rozsahu výměn a oprav uvádím alespoň stručný přehled poškozených prvků:
zesílení spodních pasů obloukových vazníků
zesílení vaznic s podporou těžkého lešení
broušení diagonál a svislic příhradových vazníků
broušení vaznic
výměna sloupů s pomocnou konstrukcí
výměna poškozených zemních táhel krajních sloupů pod nástupišti
zámečnické opravy lávek, schodišť, roštů a zábradlí na střeše
výměna skel světlíků
nové zasklení rámů bočních a čelních fasád
pasířské práce – opravy ornamentů na průčelí haly
Pro představu o objemu prací uvádíme výkaz výměr některých vybraných prvků:
Celková plocha skel světlíků: cca 10 000 m2
Délka zasklívacích lišt světlíků: 30 000 bm
Délka žlabů mezi světlíky celkem: 1 850 bm
Délka okapniček světlíků: 5 000 bm
Plechová krytina – skružený trapézový plech celkem: 10 000 m2
Podélné lávky na střeše se zábradlím: 1 200 bm
Prosklené rámy boční fasády: 1 500 m2
Prosklené rámy čelních obloukových fasád: 1 000 m2
Pro zajímavost: podle archivní dokumentace byl uvažovaný tlak na jeden sloup 47,90 t, celkem má dvojlodní hala 21 řad sloupů a celková hmotnost haly je 4 024 tun.Celkem bylo opraveno nebo vyměněno 416 tun oceli.Fotografie: Ondřej KafkaReconstruction of Roofing of the Prague Main Railway Station from the Viewpoint of a DesignerIn 1899, a tender in architectonic design for the reconstruction of the Prague Franz Joseph Railway Station was announced. The architect Josef Fanta became the winner. Construction works started on June 30, 1901. The construction was supervised by Vincenc Gregor construction company altogether with other specialized companies and several artists. The Railway Station was re-built from 1901 to 1909 under its full operation; the old building was gradually knocked down and replaced by a new one.