Železniční stanice Praha hlavní nádraží patří v rámci osobní železniční dopravy mezi naše nejvytíženější dopravní uzly. I vzhledem k situování v centru města je důležitým reprezentantem nejenom naší dopravní sítě, ale i konstruktérských a architektonických dovedností. Původní ocelovou konstrukci zastřešení prvního až čtvrtého nástupiště postavila v roce 1906 firma S. Bondy – mostárna Praha-Bubny. Halu tvoří dvě severojižně orientované lodě. Každá z nich má délku 233 metrů, rozpětí 33 metrů a výšku 18 metrů od úrovně nástupišť. Nosnou konstrukci tvoří dvacet jedna příčných vazeb vždy se třemi sloupy, prostorovou tuhost konstrukce zajišťují vodorovná ztužidla, umístěná v krajních polích, to znamená v poli číslo 1 a 20. Tato ztužidla jsou umístěna v úrovni nástupišť a vodorovné síly jsou z nich přenášeny šikmými podzemními táhly do bohatě dimenzovaných základových patek krajních sloupů, tedy do sloupů příčných vazeb číslo 1 a 21.
Střešní plášť haly vytváří skružené profilované plechy doplněné ve vrcholech zakružení systémem střešních světlíků – důvodem tohoto řešení je zcela jednoznačně zlepšení světelných poměrů v hale. Jen pro přesnější představu o rozsahu stavebních prací – rozvinutá plocha střechy dosahuje hodnoty zhruba 23 000 čtverečních metrů, světlíky mají se započtením bočního a čelního zasklení plochu přes 15 000 metrů čtverečních. Nástupiště a vstupní hala nádraží byly rekonstruovány již v rámci stavby „Modernizace západní části žst. Praha hlavní nádraží 2. část, 1. – 4. nástupiště“. Na konstrukci ocelové haly se však provedly jen nezbytné udržovací práce, jako například výměna zasklení světlíků, které byly v havarijním stavu a ohrožovaly bezpečnost provozu, nebo rekonstrukce podélných lávek. Na památkově chráněné budově tedy v průběhu její existence proběhly jen dílčí opravy a nesystémová údržba. Stavebně technický stav části nosných i doplňkových konstrukcí byl natolik závažný, že vyžadoval systematický a cílený zásah. Do poškozené ocelové konstrukce zatékala srážková voda, která byla hlavní příčinou koroze ocelových prvků, především v nadzemních částech sloupů nad klouby. Nedostatečná údržba prosklených částí konstrukce, tedy světlíků a bočních stěn, vedla k tomu, že špinavé sklo výrazně zhoršilo přirozené osvětlení prostoru haly. Podstatnou roli při rekonstrukci zastřešení nástupišť sehrál i fakt, že musela být realizována po etapách, při provozu stanice a s minimálním omezením dopravy i počtu výluk provozu na nástupištích.
Působení koroze
Před zahájením prací byla provedena TZÚS Praha, a.s., pobočka Ostrava, specifikace materiálu sloupů, chemická analýza oceli a zkouška její svařitelnosti. Prokázalo se, že se jedná o běžnou konstrukční nelegovanou svářkovou ocel, srovnatelnou s ocelí řady 37, kterou lze svařovat ručním obloukovým svářením tavící se elektrodou.
Rekonstrukce sloupů vycházela z výsledků vyhodnocení výpočetního modelu typových prvků, vytvořeného dle zaměření skutečného stavu a části výkresové dokumentace. Bezprostřední diagnostika prokázala, že nejvíce jsou korozí zasaženy krajní a rohové sloupy – v extrémních případech již v důsledku koroze neexistovaly ocelové výztuhy. U většiny ostatních sloupů byla konstatována masivní plošná tvorba odlupujících se korozních zplodin, kdy u typických sloupů intenzita koroze směrem dolů narůstá a korozní úbytky se tímto směrem zvětšují. Poněkud příznivější byla situace v místě kloubového uložení sloupů, které bylo opraveno v rámci předcházející rekonstrukce nástupišť. Funkce kloubů tehdy byla obnovena promazáním a konzervací a klouby byly zapuštěny do zvýšeného nástupiště v zasklených otvorech, opatřených zářivkovým osvětlením.
Rekonstrukce sloupů
Sloupy byly před sanací podchyceny, práce probíhaly vždy střídavě ob jeden sloup. Poškozené ocelové prvky byly nastaveny novými kusy nebo se vyměnily celé konstrukční prvky. Poškozené nebo chybějící nýty se do výše 2,50 metru nahradily novými. Od uvedené výškové hranice jsou místo nýtů použity vysokopevnostní šrouby s půlkulatou hlavou, které původní spoj úspěšně imitují jak po technické, tak především po vizuální stránce.
V rámci protikorozní ochrany ocelových konstrukcí, realizované dle Směrnice ČD S 5/4, byl stanoven stupeň korozní agresivity atmosféry na úrovni C3 a předpokládaná životnost protikorozní ochrany tak dosahuje minimální hodnoty 15 let. Původní nátěrové ochranné vrstvy se odstraňovaly především metodou tryskání. Očištěný a připravený povrch ocelových konstrukcí byl opatřen jednovrstvým základním nátěrem na bázi EP s minimální tloušťkou 80 µm. Následoval podkladový a vrchní nátěr na bázi EP, PUR s celkovou tloušťkou minimálně 200 µm. Povrch nových prvků byl předem upraven žárovým zinkováním ponorem nebo šopováním.
Střešní plášť a světlíky
Střešní plášť mezi světlíky tvořil skružený vlnitý plech s výškou vlny 40 mm a osovou vzdáleností vln 100 mm. Plech se kompletně demontoval a vzhledem k tomu, že podobné prvky nejsou v současné době v běžném výrobním sortimentu, byl použit trapézový plech TR 40/160 mm tloušťky 0,88 mm s následující oboustrannou protikorozní úpravou: pasivační vrstva, žárové zinkování v lázni min. ZM 80 g/m2, polyesterový lak s minimální tloušťkou 35 µm.
Prosklení světlíků provedené z drátoskel tloušťky 5 až 7 milimetrů je vyměněno s použitím tvrzených bezpečnostních skel ve složení ESG 4 mm + PVB fólie + ESG 4 mm, uložených v pryžových U profilech, a utěsněním spár silikonem. Pro zasklení bočních a čelních stěn je použito kombinace Float 3 mm + PVB fólie + Float 3 mm. V rámci rekonstrukce nádražní haly byl opraven i žlabový nosník nad prvním nástupištěm, podlahy podélných a příčných lávek jsou doplněny o kompozitní pororošty a kompozitní desky, repasovány byly i ocelové prosklené rámy boční a čelní prosklené stěny. Výplň mezi horním a dolním pasem nosníku v čele haly byla provedena z trapézového plechu a rekonstruován byl i přístřešek nad 4. nástupištěm.
Specifickým řešením byla opatření proti vlivu ptactva, která byla realizována po předání stavby do zkušebního provozu s minimálním dopadem do provozní kapacity objektu. *
REKONSTRUKCE ZASTŘEŠENÍ HALY ŽELEZNIČNÍ STANICE PRAHA HLAVNÍ NÁDRAŽÍ
Investor: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace Projektant: SUDOP Praha, a.s.; hlavní inženýr projektu Ing. Jaroslava Šudová; architekt projektu Ing. arch. Karel Hájek Dodavatel: Sdružení METROSTAV – PROMINECON rekonstrukce zastřešení haly, členové sdružení METROSTAV a.s. a VISTORIACZ, a.s.; stavbyvedoucí Ing. Jan Krajdl rozhodující kooperanti: EXCON, a.s. – ocelové konstrukce; EVEREST servis, s.r.o. – lešenářské práce; Proficolor, s.r.o. – nátěrová aplikace protikorozní ochrany; MMcité+ – dodávka zasklení světlíků, bočních a čelních rámů zastavěná plocha: 15 542 m2 Doba výstavby: 02/2015–02/2018 náklady: 587 mil. Kč (bez DPH) – větší část nákladů byla hrazena z prostředků Fondu soudržnosti Operačního programu Doprava, zbývající část z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury. Rekonstrukce zastřešení haly železniční stanice Praha hlavní nádraží byla zařazena mezi nominované projekty soutěže Stavba roku 2018. Kromě Ceny časopisu Stavitel získala Zvláštní cenu Státního fondu dopravní infrastruktury za náročnou rekonstrukci technické památky, která probíhala při plném provozu nádraží.