Bezpečnost, ventilace, kamery. Blanka je na světové úrovni

  • 17. 09. 2015 | zdroj: Pražský deník PETR SCHREIB
  • Zpráva

Díky centrálně integrovaným technologiím bude tunel Blanka pod stálým dohledem
Tunel Blanka

Praha – Pražané se po devíti letech konečně dočkali. Tunelový komplex Blanka složený z Bubenečského, Dejvického a Brusnického tunelu bude v sobotu oficiálně otevřen. Auta jím přitom měla podle původního plánu jezdit už čtyři roky. Dopravní stavba, která čelí dlouholeté kritice kvůli výraznému překročení původně plánované ceny a délce výstavby patří k nejmodernějším projektům tohoto druhu v Evropě, zejména z hlediska vnitřního vybavení tunelů a vzájemného propojení systémů, jako jsou vzduchotechnika, osvětlení, kamerový systém či řízení dopravy. Svoje specifika měla i výstavba komplexu.

Na světové úrovni

Bez ohledu na politické kontroverze je Blanka z hlediska použitých technologií evropskou špičkou. „Z hlediska posledních poznatků z vybavování tunelů je Blanka na nejvyšší světové úrovni a těžko by se hledal tunel, který by ji v něčem převyšoval,“ míní vedoucí ústavu dopravních systémů Českého učení technického Pavel Přibyl.
Doprava v komplexu bude, stejně jako v ostatních pražských tunelech koordinována centrálně v rámci celoměstského systému. „Všechny technologie jsou staženy do velínu na Strahově, kde se o jejich řízení starají odborníci Technické správy komunikací. Dopravní systém je stažen na hlavní dopravní ústřednu v ulici Na bojišti, odkud je monitorován a případně řízen policií,“ vysvětlil Přibyl. V šest a půl kilometru dlouhém komplexu se nachází celkem 924 technologických zařízení sloužících pro značení a řízení provozu, jako jsou značky, informační tabule či pruhová signalizace. V tunelech je také přes tisíc kilometrů kabeláže.
Centrální pracoviště monitorují všechny informace z tunelu včetně kamerových systémů. „Jen pro zajímavost. Mnohem kratší Mrázovka zpracovává každou sekundu šestnáct tisíc proměnných z dopravy a technologií,“ uvedl Přibyl. Z hlediska řidiče je napojení na centrální systém zajímavé například v tom, že umožňuje v reálném čase sledovat plynulost dopravy a prostřednictvím světelných křižovatek v okolí tunelu „dávkovat“ vozidla do komplexu, pokud se začíná tvořit zácpa.
Dopravu v komplexu bude monitorovat přes tři stovky kamer. „Každý úsek je pod trvalým kamerovým dohledem s možností získat automaticky informace o pomalu jedoucím vozidle, zastavení vozidla, chodcích, překážce na vozovce a podobně. Celý tento systém ovládá řídící systém s pomocí dispečera. Probíhá zde řádově padesát čtyři tisíc vstupů a výstupů, se kterými systém pracuje,“ uvedl Alexandr Butovič ze společnosti Satra, která Blanku projektovala.
Co se týče osvětlení, bude v tunelu rovnoměrné, aby se nestřídala osvětlená a temnější místa. Jeho intenzita se navíc bude měnit podle denní doby.
„Hlavní i nouzové osvětlení je napojeno na záložní zdroje,“ dodal Ladislav Balšán z firmy ČKD Praha DIZ, která pro komplex dodala všechny technologie. Zásadním prvkem vybavení tunelu je také vzduchotechnika, která musí zajistit dostatečné odvětrávání podzemního prostoru a také je součástí systému zabezpečení pro případ požáru.
„Za normálních okolností bude tunel odvětráván s využitím pístového efektu vyvolaného projíždějícími vozy,“ uvedl Balšán. Vzduch bude z podzemí vyváděn ventilátory umístěnými v pěti strojovnách. Největší z nich se nachází pod Letnou, má tři sta metrů čtverečních a na délku měří sto třicet metrů; jedná se tak o největší člověkem vyražený prostor v pražském podzemí.
V případě, že systém čidel v tunelech zaznamená míru znečištění přesahující předem danou mez aktivují se pod stropem zavěšené proudové ventilátory. Z důvodu zabezpečení jsou po celé délce komplexu umístěny také teplocitlivé kabely, které upozorní na náhlé výkyvy a změny teplot. Zhruba po osmdesáti metrech jsou rozmístěny i detektory kouře.
Pokud by vypukl požár, spustí se podtlakové požární větrání a kouř se nažene do požárních štěrbin a ventilací ven z komplexu. „I nedávné zkoušky potvrdily, že bylo všechno dobře zrealizováno. Simuloval se tu právě požár automobilu. Co se týká bezpečnosti, tunel patří zcela jednoznačně mezi nejbezpečnější v Evropě,“ sdělil Butovič. Doplnil, že bezpečnostní systém Blanky zahrnuje také únikové cesty do druhého tubusu každých dvě stě padesát metrů, jejich značení, SOS skříně s telefonem s přímým spojením do dispečerského pracoviště, barevné vodící pruhy pro lepší orientaci a nouzový chodník.

Nová rakouská tunelovací metoda

Na požární bezpečnost myslel i Metrostav při samotném ražení tunelu. „Ocel a beton mají jiné tepelné vlastnosti, a tak když se tunel při požáru naráz moc ohřeje, se tak ocel roztáhne, popraská beton a celé to spadne, jako se stalo v Taurském tunelu v Rakousku v roce 1999. Proti tomu se používá řada metod. My jsme do betonu přimíchávali polypropylenová vlákna, která se ve větších teplotách roztáhnou a praskání zabrání,“ vysvětlil mluvčí společnosti František Polák.
Samotná stavba komplexu probíhala takzvanou novou rakouskou tunelovací metodou. „Spočívá v tom, že napřed vyrazíte profil tunelu, pak na stěnu přiděláte ocelovou síť a pak se vše zastříká betonem. To je prvotní obezdívka. Když je tunel proražený, natáhne se na něj izolace a potom se dodělá definitivní obezdívka. Tunel je tak vlastně dvouplášťový a veprostřed je izolace,“ uvedl Polák.
Alternativou je ražení štítem, což je v podstatě obří vrták. Tento způsob je sice rychlejší, ale v podmínkách Prahy, která má poměrně různorodé geologické prostředí, nepříliš vhodný. Problém by byl také v tom, že na rozdílné šířky tunelu je potřeba vždy použít jiný štít, jejichž cena se pohybuje ve stamilionových částkách. „U nové rakouské metody se stroje dají použít na různých stavbách, například ty z Blanky teď pracují na Islandu,“ doplnil Polák.
Technologie, které Metrostav pro ražbu použil, jsou podle Poláka poměrně tradiční a osvědčené, ale výzva spočívala ve velikosti stavby. „Nebyla použita žádná technická supernovinka, ale stavba je na české podmínky bezprecedentně velká. Zajímavé tak bylo spíš to, že známé technologie byly použity v ohromném rozsahu,“ zakončil.

***

Technologie:

Řízení dopravy – Blanka bude napojena na centrální městský systém řízení dopravy, který například umožňuje prostřednictvím křižovatek regulovat vjezd aut do komplexu Kamerový systém – více než 300 kamer odhalí jakoukoliv překážku v plynulém provozu Ventilace – větrání zajišťuje pět strojoven vzduchotechniky s obřími ventilátory, největší z nich je pod Letnou Bezpečnost – v případě požáru se aktivuje podtlakové požární větrání, železobeton je speciálně upraven, aby ve vysokých teplotách nepopraskal

„Z hlediska posledních poznatků z vybavování tunelů je Blanka na nejvyšší světové úrovni a těžko by se hledal tunel, který by ji v něčem převyšoval.“

Pavel Přibyl, vedoucí ústavu dopravních systémů ČVUT