Do Blanky bychom šli znovu

  • 19. 09. 2015 | zdroj: Mladá fronta DNES Ekonomika
  • Zpráva

„Blanka byla bojištěm pražských politiků a Metrostav to odnesl,“ říká šéf stavební firmy Jiří Bělohlav.

PRAHA Největší stavební firma v zemi figuruje v kauze Davida Ratha, šrámy si odnáší i z obřího projektu pražského tunelu Blanka. „Kauzy, které se kolem nás točí, cílí nesprávným směrem,“ tvrdí dlouholetý šéf a spolumajitel Metrostavu Jiří Bělohlav.

* Co cítíte při otevření Blanky?

Blanka je z našeho pohledu hotová už rok. Doufám, že až do ní lidé vjedou, pochopí, že je to stavba pěkná a dobře udělaná. Že přinese řidičům z některých částí jednodušší cestování. Na druhé straně si nikdo nemůže myslet, že Blanka dramatickým způsobem ovlivní celou dopravu v Praze. K tomu Praha potřebuje dodělat vnitřní i vnější okruh.

* Už na jaře jste se veřejně vyjádřil ve smyslu, že někdo nechce, aby se tunel otevřel. Kam jste tím směřoval?

Dopálilo mě, že ani po několikerém posunutí termínů Blanka nešla do provozu. Tehdy jsem poslal dopis paní primátorce, kde jsem ji vyzval, ať nám projekt přenechá a my ho celý dokončíme. Nedokázal jsem si odpovědět na otázku, proč tunel stále není připraven na provoz.

* Co způsobilo zdržení stavby?

Blanka je oproti původnímu plánu z roku 2006 zpožděná o čtyři roky. Důvodů je řada. Zaprvé některé výkupy pozemků a zajištění povolení nešly tak hladce, jak by měly. Také kvůli krizi mezi roky 2008 a 2010 v městské kase nebylo dost finančních prostředků, takže se proces stavby rozvolnil. V roce 2013 se navíc zpochybnily všechny smluvní dokumenty, které byly uzavřeny. Stavba byla dokonce prohlášena za černou, což je úsměvné. Stavba je černá, když nemá stavební povolení, nikoliv když má špatnou smlouvu. Byla to pro nás slepá ulička, proto jsme se obrátili na rozhodčí soud. Byli jsme zoufalí, město nám dlužilo dvě miliardy korun, ale my stavbu nestavěli sami. Podílely se na ní všechny velké stavební firmy v zemi a my všem dlužili.

* Poslední zdržení se týkalo izolace kabelů. Firmy se obviňovaly, která za to může. Váš názor?

Já tohle téma nedokážu úplně uchopit. Celé mi to připadá jako volovina. Firmy, jako je ČKD, Eltodo a AŽD, společně s námi stavěly desítky tunelů a prostředí je vždycky stejné. Vlhkost je tam pokaždé. Může se tam dostat různými způsoby, ale nějaká je tam vždy. A že se tam teď dají kabely, které vlhkost nesnášejí, to mi hlava nebere.

* Vyhrocený byl zejména váš spor s ČKD. Označil byste svůj vztah s majitelem ČKD Petrem Speychalem za nepřátelský?

Já pana Speychala vlastně neznám. Viděl jsem ho jednou v životě. V minulosti jsem se s ním na žádných společných projektech nepodílel a aktuálně s ČKD žádné jiné projekty než Blanku nemáme.

* Nebyla chyba v tom, že Praha nesoutěžila stavbu jako celek, ale zakázku rozdělila na dvě části – stavební a technologickou?

Máte pravdu. Investor to má rozhodně jednodušší, když má pouze jednoho partnera, na kterého, když potřebuje, prostě zatlačí. S odborem městského investora máme vztah my, dodavatel technologií a projektant Satra. A dále je tam Inženýring dopravních staveb, který má mandátní smlouvu. Všichni máme vztah s Prahou, ale nikoliv mezi sebou, takže následná spolupráce je složitá. Vždy je tam nějaký prostředník, se kterým jednáte.

* Proč podle vás město projekt rozdělilo?

U vzniku projektu jsme nebyli. Ale asi šlo o to, že projekt byl příliš velký. Jde vlastně o dvě části. První je Blanka, tedy tři tunely směrem k Myslbekově ulici. A od ní je stavba směrem ke Strahovskému tunelu. Tu jsme nedodávali my, ale Eurovia. Na druhé straně technologie je jedna. Těžko tedy říct, proč se to dělilo. My jsme v zahraničí zvyklí dodávat tunely i s technologií.

* Kolik jde z celkové sumy, kterou Praha za Blanku zaplatí, Metrostavu?

Blanka se nerovná jen Metrostav, jak by se někdy mohlo zdát z veřejné debaty. Stavební část byla v době podpisu za 17 miliard korun bez DPH. Daň se v průběhu realizace měnila. Takže s daní to bylo tehdy asi 21 miliard. A jsou tam další položky. Inženýrská činnost a projektování, odkupy pozemků, archeologický průzkum a také valorizace ceny. Ta totiž vznikala v cenových relacích roku 2006. Když to všechno dáte dohromady včetně DPH, tak už to v té době dělalo asi 29 miliard. Není to tedy tak, jak se někdy uvádí, že Blanka je předražená, neboť původně měla stát 17 miliard, zatímco dnes její cena vystoupala na 37 miliard. Už na začátku vlastně stála 29 miliard.

* Bude nakonec pro Metrostav Blanka zisková?

Upřímně řečeno, máme lepší projekty. Když k tomu připočítám reputační utrpení a kauzy kolem toho, tak to pro nás není nikterak zázračný projekt. Blanka se stala bojištěm politických stran na magistrátu. Během naší mise v Blance se v čele města vystřídalo pět primátorů a šest ředitelů odboru městského investora. Ti vždy analyzovali práci svého předchůdce, našli řadu chyb a začali věci předělávat. A zatímco oni už jsou dávno pryč, nálepka údajných vad zůstala přilepená na nás.

* Šli byste do toho znovu?

Jsem v Metrostavu 42 let a stále mě baví krásné projekty. A Blanka rozhodně je krásným projektem. Určitě bychom do toho šli znovu.

* Už máte za Blanku zaplaceno?

Rozhodčí soud řekl, jak se máme vyrovnat. Ještě máme nezaplacené části, ale už to nejsou miliardy.

* Negativní image tunelu Blanka, ale také další kauzy, třeba trestní stíhání v kauze Rath, vám poškodily pověst. Jak se vám s tím pracuje?

Nesu dost těžce, co se na nás v průběhu stavby nalepilo. Partneři, kteří nás znají a dlouhodobě spolupracujeme, ti to pochopili. S odbornými partnery a zákazníky nemáme potíže. Banky občas chtějí něco vysvětlit, když se objeví nějaký text v novinách, a zatím se nám to daří. V zahraničí nemáme vůbec žádný problém. Především v zemích, které mají minimální úroveň korupčního indexu. Jen tady nás furt někdo honí. Kauzy, které se kolem nás točí, cílí nesprávným směrem. Korupce nevzniká u nás.

* V Česku se soutěží vše na cenu, jak je to u zahraničních firem?

V prvé řadě musíte prokázat reference. To není jako u nás, kde se objeví nějaká italská firma, co vypadá jako komunál, a může soutěžit o miliardovou zakázku. Nakonec se pak jde podle ceny, ale v soutěži je pár firem, které mají dostatečné reference. A investor se ptá, proč má tuhle položku takhle velkou, když ji druhý má nižší. Chce vědět, proč je nízká cena a zda se za to dá stavět. Tady se řeší jen cena.

* Mluvíte o nízkých cenách, ale během krize jste sami čelili kritice, že jste šli pod cenu se zakázkou na tunel v Ejpovicích. Bude pro vás zisková?

Ejpovice jsou pod naším velkým drobnohledem. Když to poběží jako teď, tak tam přiměřeného zisku docílíme. Ale není to jednoduché. Na začátku jsme bojovali s geologickými podmínkami, se kterými jsme nepočítali.

* Skončila doba podstřelování cen?

Nemyslím si. Je to vidět na nových velkých zakázkách na dálnicích. A ani nevím, zda bude někdy úplně pryč, když budeme připouštět firmy bez referencí.

* Které tři projekty Metrostavu považujete za nejpovedenější?

To je těžké, je toho hodně. Často jde o malé projekty, třeba lávka v Čelákovicích. Teď mi leží na stole dopis od americké betonové asociace, kde ji vyhodnotili jako nejlepší konstrukci roku 2015. Hodně pyšný jsem na projekt stavby metra C z Holešovic do Kobylis, kde jsme postavili tunel nejprve na zemi, v Troji jsme ho vybetonovali v suchém doku a pak ho dali do vody. Za to jsme dostali v Japonsku cenu od světové betonářské asociace. Máme nádherné vodohospodářské projekty, třeba Želivku. Tam jsem kdysi pracoval jako stavbyvedoucí, je to mimořádně zajímavé dílo.

* Ptal jsem se schválně, zda řeknete Blanku…

Blanka, to je něco jiného. Je to náš největší projekt. Je to krásný projekt, ale přinesl nám hrozně utrpení. Myslím, že neprávem.

* Máte už představu, kdo po vás firmu převezme?

Mám už vybráno. Každý vedoucí musí vědět, kdo ho nahradí. Máme tu takový rybník lidí, kteří se osvědčili a kteří mají přiměřené zkušenosti. Když je potřeba, tak tam zalovíme a někoho vytáhneme ven. Ale ještě neřeknu koho.

Profil Jiří Bělohlav (65) Rodák ze Soběslavi vystudoval Stavební fakultu ČVUT. Do společnosti Metrostav nastoupil v roce 1973 jako geometr. Později prošel nejrůznějšími funkcemi, po revoluci se z něj však stala hlavní tvář firmy. Dnes zastává funkci prezidenta a předsedy představenstva. Sám o sobě mluví zejména jako o zaměstnanci, zároveň ale přiznává menší akcionářský podíl. Ve volném čase cestuje po světě za rybařením.

Nikdo si nemůže myslet, že Blanka dramatickým způsobem ovlivní celou dopravu v Praze. K tomu Praha potřebuje dodělat vnitřní i vnější okruh.