Takhle kouše Viktorka

  • 03. 10. 2015 | zdroj: Magazín Víkend DNES Reportáž LUKÁŠ HRON
  • Zpráva

Před pár dny se začalo jezdit pod Prahou díky tunelu Blanka. Že s ním byly problémy? I tak platí: Česko = TUNELOVÁ VELMOC. Vědí to už i ve světě.

Štefan Ivor je tunelář. Zatímco mnozí další by se za to v téhle republice měli stydět, on může být naopak hrdý. Jemu se tak neříká kvůli podvodným finančním transakcím, ale protože se podílí na ražbě i těch nejkomplikovanějších tunelů.
Jako je nové železniční spojení pod Vítkovem.
Jako jsou nové úseky pražského metra.
Jako je právě budovaná stavba za Ejpovicemi u Plzně, která bude v roce 2017 se 4 110 metry nejdelším železničním tunelem v zemi.
„Stavět tunel není jednoduchá práce,“ vysvětluje vedoucí projektu ražeb z Metrostavu. „Je to boj s přírodou. A ta bývá častokrát silnější než člověk! I když – možná se trochu opravím: my s přírodou ani tak nebojujeme, jako se ji spíš pokoušíme přesvědčit, aby nás nechala v klidu projít, protože ji v žádném případě nechceme poškodit.“
Kráčíme spolu pomalu do nitra kopce Homolka, který je od Plzně jen přes pár polí. Už za dva roky by tudy měly frčet vlaky od Prahy, novým ejpovickým tunelem za dvě miliardy korun budou moci jet tempem přes 200 km/h. Venku prší, podzim se válí v mazlavých blátivých loužích jak neposlušné dítě, ale tady – ve 30 metrech pod povrchem – to nepoznáte. Prostředkem tunelu teče jen drobný čúrek z trubek, kterými klokotá voda k chlazení razicího štítu kdesi daleko před námi.
Vlastně si, technickým vzděláním nepolíben, v té nekonečné chodbě vzpomenu ze všeho nejdřív na inspektora Trachtu, jak v jedné z her Járy Cimrmana říká: „Takhle dlouhý tunel je jako stvořený pro vraždu.“ Abych neztratil tvář, Štefanu Ivorovi neodbornou připomínku nepřiznám. Stejně jako fakt, že při jeho přednášce o zapůjčeném sebezáchranném filtračním přístroji jsem před vstupem do tunelu největší pozornost věnoval papíru připíchnutému na budce vrátnice.
Stálo na něm, že dnes bude v kantýně řízek.

Mistři z Metrostavu

Žít inspektor Trachta dnes, měl by se svým zvykem „přitahovat vraždy spáchané v tunelech“ plné ruce práce. Tunelů je totiž v jeho vlasti čím dál víc a jsou stále delší. Strahovský tunel z roku 1997 má 2 004 metrů, u Panenské v Krušných horách se od roku 2006 jezdí silničním tubusem dlouhým 2 155 metrů.
Nejslavnější stavbou tohoto druhu je dnes pochopitelně nedávno otevřená pražská Blanka, s 5 502 metry nejdelší český silniční tunel. Jeho dokončení se protáhlo o několik let, provázely ho různé potíže, místo původně plánovaných 21 miliard korun stál přes 43 miliard.
Aniž by jím projelo jediné auto, už na něj lidé měli pifku. Podle odborníků tak trochu neprávem. „Je to nádherná stavba,“ míní Petr Moos, proděkan Fakulty dopravní ČVUT. „Pokud vynecháme trable s financováním a s navlhlými kabely, pak je to dílo, které budou budoucí generace velebit.“
I nejdražší projekt v historii Prahy potvrzuje, co mi Štefan Ivor říká, zatímco v buňce před vstupem do ejpovického tunelu fasuji holínky, přilbu, svítilnu a reflexní vestu.
„Určitě se můžeme označit za tunelovou velmoc,“ vysvětluje rodnou slovenštinou, takže to spravedlivě vztáhněme na celou bývalou federaci. „Vždyť jsme před dvěma týdny prorazili momentálně nejdelší tunel na Islandu, hotovo máme i ve Finsku, v Chorvatsku, děláme v Norsku. Přitom zrovna Island byl hodně náročný, razili jsme i v hloubce 700 metrů, bojovali jsme s velkými přítoky podzemní vody. Jednoduché to není ani při práci na pražském metru – tam se zase neustále pohybujete pod zástavbou a tramvajovou tratí. Nebo tunel pod historickým centrem Karlsruhe, na kterém dělala dceřiná firma Metrostavu – tam bylo nadloží pouze pět až sedm metrů!“ Jak se takový tunel staví? Přesvědčím se právě u Ejpovic. Než udělám první krok do obrovské vybetonované díry, přehodím si přes rameno už zmíněný sebezáchranný filtrační přístroj. To kdyby se pod zemí náhodou něco stalo.

Podzemní přívaly vody

Obec Kyšice, kousek od dálniční odbočky na Ejpovice. Je to devět měsíců, co se tady po podrobném geologickém průzkumu zakousl do země 1 800 tun vážící a 110 metrů dlouhý razicí štít, pojmenovaný hezky domácky Viktorie. Pakliže Viktorka z Babičky od Boženy Němcové byla šílená kvůli nešťastné lásce, Viktorka od Ejpovic by se mohla pomást spíš z práce, kterou jí naložili – denně se podzemní masou prorube zhruba o 15 metrů. Tedy jak kdy, jednou jich za směnu zdolala i 32.
Není na to sama. Přímo na stroji dělá 12 lidí, dalších 15 se stará o logistiku materiálu a o povrchové práce. Viktorka zpracuje dva metry horniny a zastaví, to nastává čas na dělníky montující právě tak velký betonový prstenec do ostění. Jakmile je hotovo, desetimetrová řezná hlava největšího českého razicího štítu ukrojí další dva metry. A tak pořád dokola.
Den za dnem, týden za týdnem. V době mé návštěvy do vzdálenosti 2 071 metrů, takže lehce za polovinu jednoho ze dvou plánovaných tubusů.
„Ten jižní bude hotový někdy v únoru, máme zhruba dvouměsíční skluz,“ přiznává Ivor. „V prvních třech stech metrech nás zdrželo potýkání se s přítoky spodní vody a s nestabilitou horninového prostředí. Zatímco celou republiku trápilo sucho, my měli vody požehnaně. V červenci jsme narazili na 25 litrů za vteřinu, přitom při pracích v Praze se to pohybuje mezi pěti až deseti litry za vteřinu. Navíc se po celém zdejším úseku v břidlici nacházejí žíly křemene, což způsobuje větší opotřebení řezných nástrojů.“
Brouzdám holínkami v louži uprostřed tunelu, kuželem světla kontroluji vnitřek téhle nory. Koleje a trakce zatím chybějí, to přijde až nakonec, stávající betonové ostění tu ale takhle zůstane. Dívám se dál: u stropu je vzduchotechnika, vlevo pásový dopravník na vyrubanou horninu. Vpravo vysokonapěťový kabel, kterým proudí ke stroji vpředu 22 kilovoltů. Dole potrubí s chlazením pro Viktorku a taky s výplňovou injektáží, která zaplní prostor mezi betonovými prstenci a okolní horninou.
„Pozor, abyste se nesmekli,“ vytrhne mě na kluzké cestě Ivor z přemýšlení.
Právě včas – blíží se vozítko pendlující sem a tam od štítu s drobnějším nářadím. Místa je tu málo, takže před ním šplháme ke straně na jednu z lávek, které v tunelu stojí každých 200 metrů. Zase si vzpomenu na inspektora Trachtu – v jeho době byly už tunelů mraky, jen během 19. století jich na českém území vzniklo 103.
Ale na tohle by zíral.

Potlesk na Islandu

Jdeme pomalu dál do hlubin země a Ivor vypráví. Že na Islandu mu chyběly stromy, slunce půl roku skoro nesvítilo, zato si užil odlišný přístup místních – neřešili, že se kvůli stavbě tunelu práší, naopak byli nadšení, že jim novinka umožní cestovat i v mizerném počasí. I předák Petr Schön popisoval, že když se Češi po dokončení projektu loučili s obyvateli vesnic Siglufjördur a Ólafsfjördur, dojatí Islanďané jim spontánně a vděčně začali tleskat.
Bylo za co. Z vyvřelých sopečných hornin vytékaly do vyrubaných slují podzemní prameny, ledová voda komplikovala českým dělníkům práci. Tunel hloubili jiným způsobem než v Ejpovicích, bez kusadel nenasytné Viktorky. Na skalnatém Islandu se hornina navrtá, rozpojí trhavinou a následně odtěží. Místo prstenců o tloušťce 40 centimetrů pak stačí čtvrtinová porce stříkaného betonu, což se projeví i na ceně tunelu – ty rubané na Islandu nebo do skandinávské žuly mohou být na metr až šestkrát levnější.
Stojíme 400 metrů od tunelového ústí u Ejpovic a Ivor mě zastavuje. Dál už ne, jen bychom prý překáželi.
Tam někde vpředu dře ve třiceti stupních Celsia Viktorka a její obsluha. Z břidlicové Homolky se prokousala až pod vrch Chlum, kde ji čeká pořádná zabíračka: mírná zatáčka, ale hlavně tvrdé spility – nepoddajná magmatická hornina. Viktorku by neměly zaskočit. Zatímco při ražení pražského metra se používal zeminový štít do nestabilního horninového prostředí, za Ejpovicemi rube tzv. konvertibilní stroj, schopný spolknout i spilitovou pochoutku.
Slupne ji se stejnou chutí, s jakou si dnes chlapi k obědu dají řízek v kantýně. A určitě si přidá.
To až se za pár měsíců začne stavět i severní tunel.

Zajímavé tunely

Nejdelší železniční na světě: Seikan (Japonsko) – 53,9km Zanedlouho nejdelší železniční na světě: Nový Gotthard (Švýcarsko) – 57km (otevře se v roce 2016) Nejdelší silniční na světě: Laerdal (Norsko) – 24,5km Nejdelší vodní na světě: Delaware Aqueduct (USA) – 137km Šestý nejdelší vodní na světě: Želivka (Česko) – 51km Nejdelší kanalizační na světě: Emisor Oriente (Mexiko) – 62km Tunel budovaný největším razicím štítem: pod řekou Jang-c‘-ťiang (Čína) – průměr 15,43m Nejdelší silniční v Česku: Blanka (Praha) – 5 502m Nejdelší železniční v Česku: Březenský (okres Chomutov) – 1 758m Nejstarší železniční v Česku: Třebovický (okres Ústí n. Orlicí) – postaven

1845 Celková délka tunelů pražského metra: 65,2km

Tunel jako jazyková inspirace

Tohle slovo neznačí nutně jen díru v zemi. V češtině se zabydlelo i v jiných významech.

Vytunelovat peníze

Podvodně převést prostředky z bank, peněžních fondů, akciových společností a podniků na soukromá konta.

Být v tunelu

Přežít klinickou smrt.

Udělat na někoho tunel

Napálit někoho (podle knihy Lidová rčení od Jaroslava Zaorálka).

Postavit někoho do tunelu

Někoho okrást (podle stejného zdroje).

Nechat někoho v tunelu

Zanechat někoho v nepříjemné situaci (podle knihy Otakara Nováčka Brněnská plotna).

Tunel = podfuk

Takový je význam slova podle brněnského hantecu.

Světlo na konci tunelu

Záblesk naděje v prekérní situaci.

Nemocniční tunel

Tak se přezdívá přístroji užívanému k tomografii nebo magnetické rezonanci.

Tünel

Druhá nejstarší podzemní dráha na světě. Nachází se v Istanbulu, je dlouhá 573 metrů a má pouze dvě stanice.

Karpální tunel

Část zápěstí tvořená kostmi a vazy.

Tunel do ucha

Náušnicová ozdoba do ucha, oblíbená forma piercingu.

Tunel = podloubí

Přesně to znamená ve francouzštině výraz tonnel, ze kterého novodobé slovo vzniklo.