Fantova kavárna na pražském Hlavním nádraží opět září zlatem a barvami

  • 03. 11. 2015 | zdroj: Spektra Materiály & technologie - rekonstrukce
  • Zpráva

Společnost Grandi Stazioni opravuje postupně prostory pražského Hlavního nádraží už od roku 2006.
Nedávno se dočkala kompletní rekonstrukce také slavná secesní Fantova kavárna. Hlavním dodavatelem stavby je Metrostav a.s., restaurátorské práce má na starosti společnost Akant Art, v.o.s. Opravovala se střecha, zázemí, barvami a zlatem se rozzářila celá výzdoba, prokoukly Suchardovy a Šalounovy sochy symbolizující česká města, jimiž v době vzniku nádraží vedla dráha z Prahy. Zcela nová je vitráž i keramická dlažba. Navštívit můžete už i samotnou kavárnu, kterou provozuje společnost Café Coffee Day, a posedět na dobově laděném vybavení, mimo jiné třeba i na křeslech připomínajících slavnou a dodnes vyráběnou Barcelonu Ludwiga Miese van der Roheho.

Rekonstrukce Hlavního nádraží bude pokračovat v obou dnes zdevastovaných křídlech Fantovy budovy, která nebyla používaná od 70. let minulého století. Zde by měly být práce hotovy v říjnu 2016, ale využití pro tyto prostory se stále ještě hledá.

Z HISTORIE HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ Novorenesance

Ve druhé polovině 19. století se rodil pražský železniční uzel. Společnost Dráhy císaře Františka Josefa I. měla za úkol propojit již existující tratě s novým spojením mezi Prahou a Vídní a propojit i tehdejší pražská nádraží (dnešní Masarykovo a Smíchovské). Takový úkol mohlo plnit jen nové nádraží. V roce 1869 začaly práce za městskými hradbami mezi Koňskou a bývalou Špitálskou branou. O dva roky později bylo dokončeno vznosné nádraží v novorenesančním slohu podle návrhu architektů Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia se jménem nádraží Františka Josefa I. Dne 14. prosince 1871 přijel po nové trati první vlak z Vídně a přivezl devět cestujících. Zpočátku jezdilo mezi Prahou a Vídní šest osobních a dva nákladní vlaky za den, přičemž cesta z Prahy do Tábora trvala 3 hodiny a 46 minut. Během několika let nádraží získalo spojení se všemi drahami ústícími do Prahy a počet osobních i nákladních vlaků rychle rostl. Objekt přestával stačit, bylo třeba vybudovat nové ústřední nádraží pro osobní dopravu.

Secese - Fantova budova

V soutěži roku 1899 zvítězil architekt Josef Fanta. V letech 1901-1909 se za plného provozu nejen bourala stará a stavěla nová budova, ale probíhala i rekonstrukce kolejiště, podchodů a hal. Kolejiště bylo zastřešeno dvěma ocelovými obloukovými konstrukcemi o rozpětí 33,3 a výšce 18 m (inženýři J. Marjanko a R. Kornfeld). Fantově secesní budově se pro její vzhled říkalo „zámecké nádraží“. Má kupolovitý vestibul vyzdobený sochaři F. Kraumannem, J. Pikartem, B. Šimonovským a malířem J. Fröhlichem. Po stranách jsou dvě věže zdobené alegorickými plastikami Stanislava Suchardy a Hanuše Folkmanna. Na jižní věži s hodinami vytvořil Čeněk Vosmík sochy Géniů držících zeměkouli. Dekorativní sochařskou výzdobu fasády i interiérů doplnil Ladislav Šaloun, nástěnné malby dvorských místností provedli Václav Jansa a Viktor Stretti. Po stranách vestibulu jsou dvě patrová křídla, v pravém je reprezentační sál a bývalý císařský, dnes prezidentský salonek se secesním vybavením a dekorací stěn (dřevěné obklady, malby, štuky, zrcadla).

70. léta 20. století

Před nádražím se rozkládaly Vrchlického sady, založené roku 1876 zahradníkem Ferdinandem Malým a upravené Františkem Thomayerem. Jejich značná část s jezírkem a skalkou ustoupila v letech 1972-1979 stavbě nové odbavovací haly podle projektu Josefa Dandy, Jana Bočana a Aleny a Jana Šrámkových. Došlo ke spojení Fantovy secesní budovy s novou architekturou, která převzala hlavní zátěž odbavení tisíců cestujících (od roku 1974 zde je i stanice metra). Nad halou vede severojižní magistrála, jejíž oba směry se zde spojují.
V roce 1990 byl do názvu Hlavní nádraží připojen doplněk Nádraží prezidenta Wilsona.

Rekonstrukce

V letech 2006-2011 proběhla generální rekonstrukce odbavovací haly, kterou zajišťovala italská firma Grandi Stazioni. Hlavním autorem projektu byl architekt Patrik Kotas.
Zdroj: České dráhy, a. s. -Praha Hlavní nádraží

***

JOSEF FANTA (1856 Sudoměřice u Tábora - 1954 Praha) Architekt, teoretik architektury, kreslíř a publicista, pedagog, památkář, mecenáš. Vystudoval pražskou techniku, pracoval v ateliéru Josefa Zítka a poté Josefa Schulze, podílel se na návrzích vnitřního vybavení Národního divadla (slavná je jeho novorenesanční lampa uličního osvětlení před divadlem), na stavbě Rudolfina a Národního muzea. Rok pobyl na studijní cestě po Itálii. Profesor Vysokého učení technického v Praze a člen České akademie věd a umění. Autor pražského Hlavního nádraží (tehdejší nádraží cís. Františka Josefa), Hlávkovy studentské koleje, spolkového domu Hlaholu, budovy Ministerstva průmyslu a obchodu v Praze, řady nájemních a rodinných domů, hřbitovů i náhrobků, rekonstrukcí památek, památníku bitvy u Slavkova, observatoře v Ondřejově aj. Tomanův Slovník československých výtvarných umělců a Wikipedie (redakčně upraveno)

Jednoho z památkářů, kteří na obnovu Fantovy kavárny dohlíželi - PhDr. Ladislava Špačka z odboru Industriální památky Národního památkového ústavu v Praze -, jsme se zeptali: Je výhodou, nebo nevýhodou, že Fantova kavárna spadá pod technické památky? Technické památky mají z hlediska památkové ochrany stejné postavení jako památky ostatní. Zákon č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, zná pouze pojem kulturní památka. Třídění podle charakteru jednotlivých památek je pouze pomocné, operativní. Tzv. Fantova kavárna (což je zavádějící a nesprávné označení odjezdové a pokladní haly historické Fantovy budovy, poškozené navíc otvorem v podlaze) vlastně jako celá budova ani charakter technické památky nemá. Jde o významnou památku secesního umění a architektury, která ale důsledkem mnohaleté neúdržby mimořádně zchátrala (fasáda je stále havarijní). Dalo by se říci, že pro celou Fantovu budovu není štěstí, že je součástí nádraží, spíš naopak, protože změnami v provozu nádraží došlo k tomu, že je problém najít pro tyto veřejné prostory přiměřené využití. Jde nejen o odjezdovou a příjezdovou halu, ale i o prostory obou bývalých restaurací. Historická budova byla odříznuta od provozu nádraží již stavbou novodobé haly a na těžko řešitelné situaci se podepsala i magistrála, která místo MHD přivedla před objekt průjezdný automobilový provoz, a odtrhla ho tak i od návazných pěších komunikací a parku.