Rekonstrukce a modernizace Mostu Generała Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě

  • 04. 01. 2016 | zdroj: silnice-zeleznice.cz Ing. Čáp Radim
  • Zpráva

Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě byla součástí stavební zakázky „Kontynuacja projektowania i przebudowa drogi S8 odc. Powązkowska – Marki (ul. Piłsudskiego). Etap II: odc. Węzeł Powązkowska – węzeł Modlińska”, kterou realizovala divize 4 firmy Metrostav. Smlouva s investorem GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad – obdoba našeho ŘSD) byla podepsána dne 18. 7. 2013 a lhůta výstavby činila 27 měsíců od podpisu smlouvy. Jednalo se o realizaci stavby na základě upraveného žlutého FIDICu, takže doba výstavby zahrnovala mj. také vypracování a projednání Realizační dokumentace stavby a u některých objektů též vyhotovení Dokumentace pro stavební povolení včetně získání stavebního povolení.

KRÁTCE O CELÉ ZAKÁZCE
Stavba se nachází na rychlostní komunikaci S8, spojující jihozápad se severovýchodem Polska (Wrocław – Warszawa – Białystok) a dotyčný úsek prochází severním okrajem centra Varšavy. Jeho délka činí cca 4,65 km, měřeno v ose hlavní trasy, tedy bez započítání rozpletů, ramp, příčných komunikací apod. Tato velmi důležitá dopravní tepna je zatížena až 7 500 vozidly/hodinu v každém směru (měřeno v roce 2007 na mostě přes Wisłu).
Modernizací se hlavní tah rozšířil, dle možností městských podmínek, o jeden jízdní pruh v každém směru, takže trasa má nyní 3 až 5 pruhů pro každý z jízdních pásů. Na trase se nachází 5 mimoúrovňových křižovatek, z nichž některé jsou velmi složité a rozsáhlé. Dokladem toho je to, že na 4,65 km dlouhém úseku hlavní trasy se nachází neuvěřitelných 59 inženýrských objektů, z čehož je 46 mostů, 12 opěrných zdí a 1 protihlukový tunel. Z citovaných objektů bylo 28 rekonstruováno a 31 postaveno nových, většinou po demolici stávajícího objektu situovaného na stejném místě. Stavba komunikace středem hlavního města Polska přinášela veškeré komplikace, jaké takovéto městské stavby přinášejí. Obrovské množství inženýrských sítí, demolice a stavby v blízkosti městských budov a provozovaných komunikací s obrovským dopravním zatížením, též chráněná oblast Natura 2000 v oblasti u řeky Wisły však nebyly tím největším problémem. Jednou z největších komplikací bylo to, že modernizace se prováděla za provozu této páteřní komunikace. Dokladem je fakt, že pro potřeby stavby bylo vyprojektováno více než 180 projektů dopravně-inženýrských opatření a během výstavby jich bylo realizováno necelých 300.

OCELOVÉ KONSTRUKCE
Co se týče ocelový konstrukcí, tak kromě velkého množství protihlukových zdí, dopravně-informačních portálů apod., se na stavbě nacházejí 3 významnější objekty. Protihlukový tunel, lávka pro pěší přes hlavní trasu a Most Generała Stefana Grota-Roweckiego přes Wisłu.Nosná konstrukce objektu PT1 „Protihlukový tunel“ je tvořena svařovanými I-nosníky obloukového tvaru. Vzhledem k odbočovacím pruhům hlavní trasy v daném místě je rozpětí oblouků proměnné a činní 17,15 m až 24,75 m. Oblouky založené na roztlačovaných pilotách (metoda, při které je zemina v místě prováděné železobetonové piloty roztlačována do stran) mají osovou vzdálenost 6 m a jsou doplněny o podélníky, větrování, konstrukci pro upevnění vyztuženého skla a o prvky odvodnění. Celková délka tunelu činí necelých 580 m a bylo na ni užito 1 350 tun konstrukční oceli třídy S355J2 a S355JR. Lávku pro pěší 10T tvoří ocelový obloukový most o 2 polích s mezilehlou železobetonovou mostovkou. Oblouky rozpětí 21,25 + 17,5 m mají příčný řez ve tvaru svařovaného truhlíku a podélný řez oblouků je z architektonického hlediska shodný s tvarem oblouků protihlukového tunelu PT1, neboť tunel k lávce z obou stran přiléhá. Lávka založená na roztlačovaných pilotách spotřebovala 92 tun konstrukční oceli třídy S355J2.

MOST GENERAŁA STEFANA GROTA-ROWECKIEGO
Obecné informaceMost přes řeku Wisłu spojuje varšavské čtvrti Żoliborz a Praga Północ. Byl postaven v letech 1977 – 1981 podle projektu Witolda Witkowského. Sestává se ze dvou nezávislých nosných konstrukcí vedle sebe, uložených na společných opěrách a samostatných pilířích. Přemosťuje cca 250 m široké koryto řeky a záplavové území s tím, že celá oblast pod mostem patří z hlediska ochrany životního prostředí do kategorie Natura 2000. Nosná konstrukce celkové délky cca 646 m převádí kromě veřejné dopravy též hlavní větve parovodu a plynovodu. Provozně nejzatíženější přemostění řeky Wisły ve Varšavě má 7 polí o rozpětí 75 + 3 × 90 + 2 × 120 + 60 m.

MOST PŘED REKONSTRUKCÍ
Jednalo se o dvě samostatné ocelové svařované nosné konstrukce vedle sebe, každá pro jeden jízdní směr. Dvě nejdelší pole nad řekou mají jednokomorový příčný řez, ostatní pole jsou v příčném řezu tvaru dvoutrámu. Výška nosné konstrukce opatřené ortotropní mostovkou činí v obou případech 4,2 m, šířka je 18,52 m. Bylo použito dvou druhů oceli, 18G2A a St3M. Ocel St3M byla navržena vzhledem k odolnosti na únavu pro mostovku a v nejdelších polích. Horní plech mostovky má tloušťku 12 – 28 mm. Na mostě jsou umístěny 4 jízdní pruhy a jednostranný chodník.

REKONSTRUKCE MOSTU
Základním požadavkem investora bylo rozšíření mostu tak, aby nový most obsahoval místo čtyřech pruhů pět, měl širší chodník a navíc stezku pro cyklisty, myšleno pro každý jízdní směr. Z toho vyšel požadavek rozšíření každé z nosných konstrukcí, a to o 5,095 m, tj. z 18,52 na 23,615 m, u severního mostu a o necelý metr méně u jižního mostu.Z mnoha variant rozšíření mostu byla vybrána metoda statického zesílení pomocí vnějšího předpětí a zároveň odstranění stávajících a posléze připojení nových delších konzol mostu podporovaných šikmou příhradou.Toto řešení má nevýhodu ve značné pracnosti, dané velkým množstvím prostorových styčníků, kotev a deviátorů, a v náročnosti na přesnost provedení. Na druhou stranu metoda výrazně zjednodušuje montážní práce. Vnější předpětí umožňuje postupnou montáž nových částí konstrukce segment po segmentu s tím, že i při této postupné montáži může být nová ocel významně využita pro přenos dodatečných zařízení. Nové konzoly byly provedeny celé z oceli S355J2+N nebo H. Tloušťka plechu mostovky činí 12 – 28 mm a na podporující příhradu byly užity roury ? 273 mm o síle stěny 12,5 až 17,5 mm. Předpětí bylo realizováno pomocí 7, 9 a 12pramenných kabelů ? 15,7 mm, pevnosti 1860 Mpa. Kabely jsou umístěny v polích dole poblíž spodní pásnice a nad podporami nahoře poblíž desky mostovky. Jejich trasy jsou přímé z výjimkou polí rozpětí 120 m, kde jsou pomocí deviatorů zakřivené. Byl použit systém Freyssinet, lana typu Monostrand uložené v HDPE trubkách a ochráněné dodatečnou injektáží. Nadvýšení polí nad vodou (rozpětí 120 m) vlivem předpětí činilo v době jeho zavedení cca 95 mm, což se dobře shodovalo s teoretickými výpočty. Velmi důležité z hlediska výsledného statického působení mostu byl postup prací, který měl za cíl, co nejvíce odtížit stávající (starou) konstrukci. Proto byl stanoven následující postup:
-odřezání částí stávajících konzol
-předepnutí nosné konstrukce
-montáž nových konzol ve směru od podpor ke středu rozpětí

Při tomto řešení veškerá předpínací síla působí pouze na starou ocelovou konstrukci, tedy předpětí je maximálně využito ke zmenšení namáhání stávající části konstrukce. Pořadí montáže nových konzol od podpor do středu rozpětí umožňuje spolupůsobení nadpodporových nových konzol při přenosu namáhání od zatížení montovaných konzol v poli. Vlastní montáž konzol vyžadovala vysokou přesnost. Výroba jednotlivých nových dílců byla prováděna na základě velmi podrobné geodetické inventarizace. Z výrobny byly převáženy dílce ortotropní mostovky dlouhé cca 12,5 m, šířky až 6,1 m a hmotnosti do cca 20 tun. Na stavbě byly tyto části opatřené podporující příhradou a jako celek montované ze stávajícího mostu pomocí jeřábu a speciálních přípravků. Rozšíření nosné konstrukce si vyžádalo 3 450 t konstrukční oceli.
Mimo to v rámci investice byly prováděny též jiné práce, jako např. opravy svarů, úpravy únavových detailů a nová PKO staré části nosné konstrukce, výměna ložisek a mostních závěrů, přestavba opěr, rekonstrukce pilířů, výměna příslušenství mostu a zpevnění koryta řeky v místě mostu.

ZÁVĚR
Rekonstrukce a modernizace Mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego ve Varšavě je největším rozšířením mostu v historii polského mostního stavitelství vůbec. Přemostění řeky Wisły 2 × 5 dopravními pruhy, 2 cyklostezkami a 2 chodníky u centra Varšavy významně ovlivňuje dopravu celé metropole. Celá rekonstruovaná trasa má obrovský význam pro hlavní město Polska, zvláště nyní, v době kdy mu chybí obchvat.Ačkoli na počátku stavby neměla firma Metrostav důvěru investora, odborníků, medií ani veřejnosti, že bude schopna tak složitou zakázku realizovat a už vůbec ne v daném termínu, opak ukázal se pravdou. Už po několika měsících se začali objevovat kladné ohlasy veřejnosti i odborníků a medií, které po čas celé stavby sílily. Nakonec se povedlo předat celé dílo s 59 inženýrskými objekty do provozu s měsíčním předstihem. Polská složka divize 4 Metrostavu tak předvedla úctyhodný kus práce a vytvořila vynikající reklamu českého dopravního stavitelství v sousedním Polsku.