Zelené razítko žene stavbaře za hranice

  • 06. 06. 2016 | zdroj: Lidové noviny Domov KATEŘINA SURMANOVÁ
  • Zpráva

Získat všechna povolení pro dopravní stavbu v Česku trvá průměrně 12 let. Revoluce, která měla řízení zásadně zkrátit, se nekoná

PRAHA Teploměr zpravidla ukazuje hluboko do minusových hodnot, když dělníci české firmy Metrostav vyrážejí na stavbu tunelu Bjornabakkane v Norsku. V takových podmínkách by se s pracemi v České republice čekalo na jaro, ale navzdory nevlídnému počasí a jazykové bariéře je pro českou firmu snazší obstarat si a provést zakázku v mrazivé Skandinávii než doma.
Na vině je složitá a přebyrokratizovaná česká legislativa, jejíž problémy teď vyhřezly v souvislosti se zastaralými posudky EIA na stovku dopravních staveb. Hlavní potíží není EIA samo o sobě, ale komplikovaný způsob, jak se v Česku stavby povolují. Pro stavební firmy to znamená úbytek práce a úbytek práce znamená propouštění. „Hrozí to, proto se snažíme expandovat do zahraničí. Z pěti tisíc zaměstnanců máme v cizině vyslaných patnáct set,“ řekl mluvčí Metrostavu Vojtěch Kostiha s tím, že i proražení metra ve Finsku je lehčí úkol než obstarat si v Česku stavební povolení.
Čeští politici mají tendenci napřimovat ukazováčky směrem k Bruselu a tvrdit, že za svízelný povolovací proces mohou evropské požadavky. Tak jednoduché to ale není – je sice pravda, že z Evropské komise přicházejí další a další nároky na posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), zvláště ve vztahu k zapojení veřejnosti do rozhodování, ale také je pravda, že ostatní unijní státy se nepotýkají se stejnými směrnicemi tak bolestně.
„Zajištění stavebního povolení je v České republice stále složitější. Zvyšují se finanční, administrativní i časové náklady kombinované s velmi nízkou dávkou právní jistoty a předvídatelnosti. Důvodem je zejména nevhodná implementace evropských požadavků do roztříštěného a několika stupňového povolování staveb,“ sdělil LN Martin Kramář z advokátní kanceláře Weil Gotshal&Manges.
Český stavební řád totiž zůstává pořád víceméně stejný – rozdělený na několik samostatných fází, proti každé z nich se dá odvolat a každou lze napadnout u soudu. Navíc do shánění razítek na územní, stavební a třeba integrované povolení přichází série závazných stanovisek od nejrůznějších úřadů a institucí. Sílící evropský tlak na přístup veřejnosti do rozhodování v průběhu let udělal z tohoto byrokratického labyrintu skoro nepřekonatelnou překážku. EIA se musí udělat na začátku povolovacího kolečka a při každé změně záměru se posuzování dopadu na přírodu musí udělat znovu, po každém navazujícím povolení se musí ověřit, že dopady na přírodu se nezměnily.
Ale hlavně – i kdyby už měl investor územní povolení, balík závazných stanovisek a další razítka, pokud mu soud shodí posudek EIA ve fázi stavebního povolení, celý proces se spouští úplně od začátku a roky zpoždění nabíhají. Průměrná délka získání všech potřebných povolení u dopravních staveb činí 12 let, běžně zabírá více než patnáct let. V žádném z okolních států to netrvá takhle dlouho a ve srovnání atraktivity Česka se sousedy je to pro investory jednoznačný handicap.
Česká komplikovanost odrazuje zahraniční investory Ve stavebních firmách začala propukat panika, když se ukázalo, že Brusel už žádnou další výjimku na soubor stovky staveb se zastaralými zelenými posudky nechce dát. Některé z projektů jsou více než patnáct let staré. Není nepochopitelné, proč nechce Brusel odmávnout pardon. Nepochopitelné je, že za tu dobu stavby ještě nejsou dokončené. U části dopravních projektů se bude muset dělat nové zelené posouzení a i pak před nimi pořád bude ležet problém v podobě stavebního řízení. A všechny další budoucí projekty se musejí vypořádat s nepropustností českého stavebního řízení, i když si zelené posouzení udělají podle nejnovějších pravidel.
Statistika dává stavbařské nervozitě za pravdu. Loni se začalo stavebnictví zvedat a vyrostlo o sedm procent, ale už před koncem roku ubývalo zakázek – zlepšení bylo chvilkové, po šesti letech klesání se obor vydal opačným směrem poprvé předloni. Meziroční srovnání konce loňského roku s tím předchozím už zase ukázalo propad o 24 procent v objemu stavebních zakázek, první kvartál letošního roku vypadá ještě pesimističtěji – objem práce meziročně klesl o 37 procent, přičemž na úseku pozemních prací je to pokles o plnou polovinu. „Během stagnace v krizových letech odešlo ze stavebnictví 50 tisíc lidí. Jestli nynější vývoj bude pokračovat, stavební firmy si neudrží ani kmenové zaměstnance a hrozba deseti tisíc propuštěných horníků na Karvinsku proti tomu bude nic,“ uvedl Miloslav Mašek, viceprezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví.
Oproti horníkům mají stavební dělníci výhodu, že jsou zvyklí za prací cestovat, a v hubených letech je takmohou zachránit zakázky v zahraničí. Tím si ale nijak nepomůže Česká republika, kde nevzniknou dálnice, moderní železniční rychlotratě nebo plavební kanály. „Pro naše otevřené a se zahraničím silně provázané hospodářství je výstavba kriticky důležité dopravní infrastruktury zásadní. Nejde přitom jen o dopravu nebo stavebnictví. V zemi, kde se nic nepostaví, se postupně přestane investovat a časem i vyrábět. A to bude konec naší průmyslové ekonomiky,“ neskrývá pesimismus Bohuslav Čížek, ředitel sekce hospodářské politiky Svazu průmyslu a dopravy.
Vedle ochromených veřejných projektů se špatná nálada zvolna přenáší na soukromé investice. Příklady už se dějí. Loni česká vláda bojovala se Slováky o zhruba čtyřicetimiliardovou investici britské automobilky Jaguar do nového výrobního závodu. V souboji o skoro tři tisíce pracovních míst zvítězilo Slovensko, protože Česká republika nedokázala zaručit, že zvládne k továrně dostavět cestu. „Investici jsme nezískali hlavně proto, že jsme neměli pozemek napojený na dálnici a ani jsme nebyli schopni slíbit, že ho v reálném čase dostavíme. S dopravní infrastrukturou je to zoufalé, je to vážný problém,“ řekl ministr průmyslu a obchodu Jan Mládek (ČSSD).
Zdlouhavé procesy v rámci stavebního řízení ohrožují i investici americké obchodní firmy Amazon. Pražský magistrát vyslyšel radní z Horních Počernic, kam se mělo stěhovat reklamační centrum z Dobrovíze, a nařídil, aby firma projektu obstarala plnohodnotné posouzení vlivů na životní prostředí. To zcela jistě znamená, že záměr Amazonu otevřít centrum do vánočních nákupů nevyjde. Firma proto zvažuje, že se po pozemku poohlédne v některém ze sousedních států. „Česká legislativa je stavění přímo nepřátelská. Ministr dopravy v rámci jednoho projevu na setkání stavebníků prohlásil, že stavbu českých dálnic může podle současných pravidel zablokovat úplně každý, a pak, že nářky stavařů považuje za hysterii. Obojí platit nemůže,“ dodal Mašek ze Svazu podnikatelů ve stavebnictví.
Jednotné povolovací řízení zůstává jen přáním Řešení svízelné situace, alespoň do budoucna, není žádným tajemstvím, jen se ho zatím nedaří naplnit. Ministerstva, developeři, byznysmeni i stavebníci se shodují na tom, že stavební řád se musí úplně předělat a spojit roztříštěnou sérii procesů do jediného řízení, na jehož výstupu bude jedno razítko. Odvolat a soudit se by pak šlo jen jednou. Vláda Bohuslava Sobotky (ČSSD) – a nebyla první – přesně tuhle reformu slibovala. Práva veřejnosti na připomínky by nebyla jednotným povolovacím řízením omezená, pověřený úřad by musel všechny poctivě vypořádat – udělal by to ale v jednom momentu, nikoli pokaždé znovu v každé po sobě jdoucí fázi.
Z revoluce nakonec sešlo, na místo jednotného povolení se v návrhu novely stavebního zákona hovoří o koordinovaném povolení. To přinese úlevu menším stavbám a projektům, ale pro páteřní dopravní infrastrukturu neznamená prakticky nic. Že jde o paskvil, nepopírá ani ministryně pro místní rozvoj Karla Šlechtová (za ANO), která jednotné povolení na vládě původně prosazovala. Neuspěla, protože další ministerstva se odmítla vzdát svých kompetencí. Stavebnictví je roztříštěné mezi místní rozvoj, dopravu, životní prostředí, průmysl a zemědělství.
Zároveň platí, že Sobotkova vláda je nejen podle zástupců byznysu první, která se snaží hledat řešení, i když to není lehké. Evropská komise ztratila trpělivost, protože deset let české vlády ignorovaly, že musejí posouzení EIA přizpůsobit unijním regulím. Kdyby zabraly předchozí kabinety a zvládly dotáhnout až čtyřiadvacet let staré projekty do konce, nemuselo na debatu o propadlých posudcích EIA vůbec dojít, stejně jako už mohl být reformovaný stavební řád tak, aby soukromé i veřejné investory nedusil. „Integrace všech povolovacích procesů do jednoho řízení je jediným možným řešením,“ dodal advokát Martin Kramář.

Jestli nynější vývoj bude pokračovat, stavební firmy si neudrží ani kmenové zaměstnance a hrozba deseti tisíc propuštěných horníků na Karvinsku nebude proti tomu nic

220 MILIARD je finanční objem staveb ohrožených zastaralým posudkem vlivů na životní prostředí

37 PROCENT činí pokles objemu stavebních zakázek v meziročním srovnání za první kvartál 12 LET průměrně trvá dokončení přípravy dopravní stavby v České republice, unijní průměr činí 18 měsíců

Komplikované stavební řízení odrazuje investory a stavebnictví kvůli tomu skomírá. Pro české firmy je snazší poohlédnout se po práci v zahraničí. Společnost Metrostav našla jednu ze zakázek v Norsku při ražbě 1565 metrů dlouhého silničního tunelu Bjornabakkane (na snímku).

Jak je snadné získat stavební povolení Žebříček

189 zemí světa byl vytvořený na základě délky procesu, počtu kroků v něm, nákladů a kvality úředníků

1. Singapur 2. Spoj. arab. emiráty

3. Nový Zéland 4. Austrálie 5. Dánsko 6. Tchaj-wan 7. Hongkong 8. Katar 9. Bahrajn 10. Makedonie 13. Německo 47. Rakousko 52. Polsko 84. Slovensko 88. Maďarsko 127. Česko 189. Libye Zdroj: Doing Business, 2016