Dva ocelové svařence o délce 12,5 metru a hmotnosti 70 tun vyrazily na silnici v pondělí 9. června pozdě večer. Protože šlo o nadrozměrný náklad, logistika byla velmi podobná jako v případě obřích vrat pro vodní dílo Gabčíkovo, která rovněž vznikla v hornopočernické dílně Metrostavu DIZ. Nakládku na speciální podvalníky zajišťoval mobilní portálový nakladač Combilift a cestě po dálnici D1 asistovala Policie ČR. Souběžně směřuje do Bratislavy z Ostravy patnáct dílců mostovky. Jejich společná cesta lodí po Dunaji a Rýnu do severoněmeckého Münsteru potrvá přibližně tři týdny.
„Každý díl ocelové konstrukce byl technicky tak komplikovaný, že svařování až na staveništi nepřicházelo v úvahu. Tak obrovská a těžká břemena musíme na stavbu dopravit jedině lodní přepravou, tak to měl zadavatel soutěže v podmínkách. A do třetice: Dlouhodobé sucho v celé střední Evropě nám znemožnilo nasměrovat logistiku přímější cestou z Děčína po Labi. Ostatně nebýt aktuálních dešťů, ani Dunaj a Rýn by neměly příliš dobrou splavnost,“ sdělil vedoucí útvaru Milan Kysela z Metrostavu DIZ.
Nový most v Münsteru nahradí svého předchůdce a na první pohled vynikne neobvyklým trubkovitým obloukem vedeným napříč mostovkou. Tu k oblouku ukotví ocelová kovaná táhla, typická pro německé mosty. Ocelová trubka složená z devíti dílů pochází také z dílny Metrostavu DIZ a na staveniště se dostala už v předstihu. Most o délce 100 metrů, šířce téměř 12,5 metrů a hmotnosti 800 tun bude disponovat dvěma jízdními pruhy a bude sloužit silniční, cyklistické i pěší dopravě.
Technicky nejsložitější komponenty mostu tvoří dva koncové příčníky, které svým designem mohou laikovi připomínat spíše vojenskou techniku. Jejich ocelové prvky přitom mají za sebou podobně dlouhou cestu jako trubky nosného oblouku. „Vstupní plechy putovaly z německých hutí do Itálie na ohranění a svaření a následně do Polska k ohýbání,“ vysvětluje Milan Kysela.
Náhradu starého mostu za nový si vynutila především skutečnost, že původní konstrukce jako poslední nesplňovala světlou výšku ani rozpětí pro plánované rozšíření kanálu Dortmund-Ems. Původní most Pleistermühlenweg z roku 1954 se podařilo úspěšně demontovat v prosinci minulého roku. Už to byla velmi náročná operace, při níž stavbaři využili splavení konstrukce pomocí pontonu. Podobným způsobem budou v listopadu osazovat i nový most.
Generálním dodavatelem investora WSA Westdeutsche Kanäle je rakouská společnost BeMo Tunnelling, která patří do Skupiny Metrostav. Společnost Metrostav DIZ realizovala demontáže i výrobu nového mostu a následně zajistí i montáže a plavební operace. „Česká“ část zakázky má hodnotu v přepočtu 140 milionů korun. Výstavba byla zahájena na konci loňského roku a měla by být dokončena v závěru toho stávajícího.
Čeští mostaři v posledních letech úspěšně pronikají na německý trh. V letošním roce dokončí unikátní ocelový most v Pirně u Drážďan, který ve výšce až 70 metrů překlenuje téměř kilometr široké Gottleubské údolí. V kombinaci se zakázkou v Münsteru a dalšími projekty jde o důležité reference, které Čechům mohou pomoci k získání další práce. V následujících letech by měli němečtí investoři vypsat zakázky na mosty za nižší desítky miliard korun.
Kontaktní údaje
Radim Mana
tiskový mluvčí Skupiny Metrostav
Metrostav a.s. Koželužská 2450/4 180 00 Praha 8
T 266 019 715, M 601 110 376
radim.mana@metrostav.cz
