STAVEBNÍ FIRMY TRÁPÍ ŠPATNÉ ZÁKONY A DLOUHÁ PŘÍPRAVA STAVEB

  • 13. 04. 2017 | zdroj: Dopravní noviny Tomáš Johánek
  • Zpráva

ANKETA
1. V jakém stavu je podle stavitelství v České
2. Co byste požadoval dopravního
3. Na jakých se momentálně

Absence dlouhodobé strategie, chybějící zákon o liniových stavbách, dlouhé lhůty pro schvalování staveb (špatný stavební zákon), nízká připravenost projektů dopravní infrastruktury – to jsou jen některé problémy, se kterými se musí vypořádávat stavební firmy podnikající v oboru dopravních staveb. Vyplývá to z ankety Dopravních novin, v jejímž rámci jsme oslovili pětici stavebních firem.
Ing. Martin Borovka,

předseda představenstva EUROVIA CS, a. s.
1. Podle našeho názoru je v České republice v současné době paralyzována investiční výstavba dopravně-inženýrských projektů. Probíhají spíše opravy a modernizace silnic, ale velké stavební projekty se realizují zřídka. V dnešní době nejsou paradoxně problémem finance, ale délka administrativních kroků, které vedou k zahájení prací.
2. Zcela jistě zkrácení a zjednodušení administrativy před zahájením stavebních prací i v jejich průběhu. Také více odvahy pustit se například do projektů PPP nebo realizovat v praxi nové postupy, materiály, technologie.
3. Stavební sezona 2017 je na svém začátku, každopádně v tuto chvíli stavební Skupina EUROVIA CS působí na třech úsecích dálnice D3, na dálnici D11, D1 a řadě regionálních oprav. Na železnici realizujeme optimalizaci úseku Beroun – Králův Dvůr.

Ing. Milan Veselský,

obchodní ředitel Metrostav, a. s.
1. Nepochybně je ve velkém útlumu a všechny velké stavební firmy očekávají změnu k lepšímu. Je zarážející, že téměř 30 let po změně politických poměrů nemáme odpovídající silniční ani železniční napojení na vyspělou Evropu. Množství i finanční objem zahajovaných infrastrukturních projektů stále klesají. Příčinami jsou podle mě absence dlouhodobé strategie, chybějící zákon o liniových stavbách, dlouhé lhůty pro schvalování staveb (špatný stavební zákon), nízká připravenost projektů dopravní infrastruktury, přestože finanční zdroje jsou často k dispozici apod. A navíc, jen malé procento vypsaných a vysoutěžených zakázek je opravdu zadáno vítězi k okamžité realizaci.
2. Podle hodnocení Světové banky je ČR na 130. místě podle rychlosti a efektivity povolování staveb. Z vysokopříjmových zemí jsme se podle ratingu OECD umístili dokonce na posledním místě. Proto za velkou bariéru považuji nedostatky v povolování a zadávání staveb. Věřím však, že probíhající legislativní práce (novely stavebního zákona a zákona o EIA) v parlamentu dopadnou dobře a tyto překážky se podaří alespoň částečně odstranit.
Nejdůležitějšími kroky vlády by měla být podpora ekonomiky a hospodářského růstu prostřednictvím vhodné legislativy a také veřejných investic. Stát by měl začít investovat tam, kde nyní zaostává, tedy mimo jiné právě v dopravní infrastruktuře. K podpoře investic je nutné pokračovat v hloubkových reformách povolovacích procesů a v opatřeních, jež podporují vznik zdravého prostředí při zadávání veřejných zakázek. Vláda by měla podpořit výběr kvalitních dodavatelů i řešení. A stanovit neměnnou a kontrolovatelnou strategii rozvoje dopravních staveb včetně harmonogramu přípravy a realizace. Důležitým úkolem budoucí vlády by měla být příprava nového či alespoň úprava současného kompetenčního zákona tak, aby do procesu plánování, schvalování výstavby a stavební legislativy zasahovalo méně subjektů než dnes.
3. Hlavní tuzemskou zakázkou, na níž pracujeme s firmou Subterra, je modernizace trati Rokycany–Plzeň. Její stěžejní částí jsou dva jednokolejné tunely Ejpovice, na jejichž ražbu jsme nasadili největší tunelovací stroj u nás. Nyní máme vyraženou jižní tunelovou troubu a ražby severní části jsou již za polovinou. Po dokončení bude nejdelší železniční tunel u nás měřit 4150 m. Na něj navazuje další část trati, kde jsme rekonstruovali mosty, a nyní plynule pokračujeme na 2. fázi modernizace železničního uzlu Plzeň. V ČR dále budujeme část dálnice D3 Bošilec–Ševětín, rekonstruujeme několik úseků dálnice D1, pokračujeme ve výstavbě dálnice D11 Osičky – Hradec Králové.

Ing. Michal Jurka,

prezident Skanska Česká republika a Slovensko
1. Stavební trh šel dolů nejen kvůli zpoždění vypisování nových dopravních projektů, což byl dominující faktor, ale i v sektoru pozemního stavitelství, který táhnou pouze developeři. Po dvou letech mírného růstu stavební trh klesal, a to navzdory příznivému vývoji celé ekonomiky. Veřejní investoři nejsou schopní udržet stabilní přísun investičních prostředků do infrastruktury a znovu rozkolísávají. Předvídatelnost je přitom základní parametr, který umožňuje všem plánovat a pracovat efektivně jak investorovi, tak dodavatelům. Jaký bude příští rok, závisí na schopnosti veřejných investorů vypisovat nové projekty.
2. Zejména bychom uvítali změnu v oblasti hodnotících kritérií v zákoně o veřejných zakázkách. Aby součástí výběrového řízení byla ekologičnost stavby, bezpečnost lidí, kteří stavbu provádějí. To jsou oblasti, které stojí něco navíc, ale z dlouhodobého hlediska se celospolečensky vyplatí. Můžeme vybouraný beton z dálnice vyhodit nebo jej tam vrátit a ušetřit přírodní zdroje – stojí to ale o něco více. Jak předešlý, tak i nový zákon sice umožňuje další hodnotící kritéria, veřejného investora však téměř vždy stále zajímá jen cena. Je to výsledkem společenských změn posledních 5 až 8 let. Předtím úředníci nepociťovali problém, když udělali rozhodnutí, uměli si ho obhájit. Dnes se profesionálové bojí rozhodnout cokoli, aby na ně někdo nepodal trestní oznámení.
3. Na podzim jsme začali stavět velkou zakázku na dostavbu dálnice D1 na východním Slovensku v hodnotě 5,3 miliardy Kč. Jsme ve druhé fázi stavby nádraží a kolejiště v České Lípě a pokračujeme na dostavbě D4 Skalka u Příbrami a D1 Přerov – Lipník nad Bečvou.

Ing. Ondřej Novák,

předseda představenstva STRABAG, a. s.
1. Dopravní stavitelství v ČR se potýká s důsledky zanedbané přípravy velkých projektů v silničním stavitelství a žije v podstatě již řadu let v nejistotě.
Trpí tím, že neexistuje závazný plán výstavby dopravní infrastruktury, který by jednoznačně definoval prioritní projekty páteřní sítě dálnic a železnic, jako je tomu například v Německu. Stavebním firmám by takový dokument umožnil efektivně a smysluplně plánovat kapacity a investice do potřebných stavebních technologií a mohl by tak přispět k větší stabilitě a kontinuitě stavebnictví obecně.
2. V návaznosti předchozí otázku bych uvítal, pokud by vláda dokázala vypracovat závazný plán výstavby dopravní infrastruktury, který by měl podporu napříč politickým spektrem, a nebyl tedy zapomenut po každých dalších volbách.
3. Koncern STRABAG v ČR aktuálně pracuje v oblasti silniční výstavby například na výstavbě dálnice D3 (Veselí n. Lužnicí – Bošilec, Borek–Úsilné), na modernizaci dálnice D1 (Měřín – Velké Meziříčí), na výstavbě silnice I/11 Prodloužená Rudná či na opravě Nuselského mostu. V oblasti železniční výstavby (společnost STRABAG Rail) pak pracujeme na modernizaci železniční stanice Karlovy Vary a v nejbližší době zahájíme práce na modernizaci tratě Havlíčkův Brod – Okrouhlice či na opravě Negrelliho viaduktu v Praze.

Ing. František Fryš,

jednatel, SWIETELSKY stavební, s. r. o.
1. Stručně řečeno, je ve velkém útlumu.
Společenská objednávka po odpovídající dopravní infrastruktuře je sice obrovská, ale stát není schopen tuto naprosto špatnou situaci uspokojivě řešit.
Přitom už to je skoro 30 let, co jsme začali věřit, že nedostatek kvalitních silnic a dálnic postupně snížíme a alespoň zčásti se přiblížíme západní Evropě. Rozdíl se však stále zvětšuje. V Česku se nestaví, jak by bylo potřeba. Negativní dopad to má i na stavební firmy vybavené obalovnami, moderními stroji, technologiemi i odborným personálem. Zázemí mají, ale práce málo. Každý ji zoufale hledá. Výsledkem jsou ceny, které znamenají prodělek v řádu desítek procent, aby se udržely kapacity a špatná doba přežila. Veškerý rozvoj a zlepšování jde pak samozřejmě stranou. Povrchy krajských silnic II. a III. třídy se alespoň opravují. Ale mosty, nebezpečná místa, zvyšování propustnosti a kapacity silnic či stavby potřebných obchvatů a přeložek jsou už nad síly krajů.
Po několika letech, kdy se zastavila příprava staveb a projektování a přestalo se stavět, hodně schopných lidí z projektových týmů odešlo. Důsledkem jsou personální problémy. Schopní technici odcházejí, protože nevidí perspektivu. A schopní lidé odcházejí i od státních investorských organizací. Klesá také společenská prestiž oboru. Neplánuje se, chybí koncepční pohled na rozvoj dopravní infrastruktury.
2. Od současné vlády už nic. A po volbách? Jsou sice vypsány předkvalifikace na velké dálniční a silniční stavby za skoro 60 miliard, ale jsem skeptik. Nevěřím, že se v potřebném rozsahu začne. Vzhledem ke stavu jejich přípravy, výkupů pozemků, chybějícím stavebním povolením stejně jako vzhledem k tomu, že v prvních kolech výběrových řízení se objevují stavební firmy z Turecka, Itálie, Portugalska, Španělska či Bosny a budou se podávat námitky a odvolání k ÚOHS kvůli nenormálně nízkým cenám. Takže stav, na který už jsme tak nějak zvyklí. Nová vláda by měla mít siný mandát, aby začala rychle v hospodářství prosazovat prorůstové kroky. Předvolební sliby české stavebnictví neposunou dál. Musí se podpořit plánování, projektování a příprava staveb. Jinak se nehneme dál. Musí vítězit odbornost a kompetentnost na klíčových postech, tedy u státních investorských organizací, aby se tam lidé nebáli tvořit a koncepčně pracovat. Do stavebnictví nemůže mluvit pět či více ministerstev. Tyto kompetence by se proto měly sloučit pod jedno silné ministerstvo hospodářství.
3. Naší největší stavbou je úsek dálnice D3 mezi Bošilcem a Ševětínem, zároveň jsme ve sdružení se společností Metrostav i na úseku číslo 6 modernizace dálnice D1. Věřím, že se budeme podílet i na stavbě D48 Rychaltice–Rybí na Ostravsku. Jinak působíme hlavně na malých regionálních stavbách pro místní investory, kraje a správy a údržby silnic.