Stanice V. provozního úseku trasy A metra Dejvická - Nemocnice Motol, 1. díl

  • 23. 10. 2013 | zdroj: Stavebnictví
  • Zpráva

První díl článku je kromě základních informací o celé stavbě V. úseku trasy A pražského metra v úseku Dejvická - Nemocnice Motol věnován koncové stanici Nemocnice Motol. Navazující díly v následujících číslech časopisu budou postupně informovat o dalších stanicích.
Úvod

První provozní úsek trasy A pražského metra v úseku Dejvická - Náměstí Míru byl uveden do provozu v roce 1978. Zatímco východním směrem byla tato trasa několikrát prodloužena až do současné koncové stanice Depo Hostivař, v západním směru se soupravy obracejí na stále stejné konečné stanici Dejvická. Rozvoj metropole za třicet pět let přitom pokročil tak, že v současnosti trasa A končí prakticky v centru města. To se stalo zřejmě i jedním z důvodů, proč daly orgány města prioritu prodloužení trasy A před zahájením budování nové trasy metra D.
Z hlediska celkové koncepce rozvoje hromadné dopravy v Praze byly mnoho let zvažovány různé možnosti prodloužení trasy A západním směrem. Řadu let se o této složité otázce široce diskutovalo mezi dopravními inženýry, urbanisty a odpovědnými pracovníky města. Byla vypracována řada alternativ, na jejichž vzniku se podíleli především specialisté Útvaru rozvoje města (ÚRM) Prahy za časté účasti firmy METROPROJEKT Praha a.s. Po rozhodnutí o volbě výsledné varianty byla nejprve zpracována studie k projednání změny územního plánu (ÚRM, 2006), a to v rozsahu Dejvická - Letiště Ruzyně. Definitivně se tak stabilizovala zejména poloha stanic metra. Poté se role investora stavby ujal Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost. Projektovou dokumentaci pro investora připravoval METROPROJEKT Praha a.s. a inženýrskou činnost v celém procesu přípravy zajišťovala firma IDS Praha a.s.
Prvním krokem konkrétní přípravy stavby V. A se stalo zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí (11/2007) a ekologické dokumentace pro oznámení podle zákona č. 100/2001 Sb. Dokumentace pro územní rozhodnutí byla ještě zpracována pro celou trasu Dejvická - Letiště Ruzyně, ale v té době bylo již pevně rozhodnuto o etapizaci s provozním úsekem V. A do stanice Nemocnice Motol. Další krok představoval zpracování dokumentace pro stavební povolení (11/2008) v rozsahu první etapy, tj. V. provozní úsek trasy A Dejvická - Nemocnice Motol, a hned poté již následovala tendrová dokumentace pro výběr zhotovitele stavby V. A (03/2009). Jako dodavatel stavební části bylo v tendru vybráno sdružení firem Metrostav a.s. (vedoucí sdružení) a HOCHTIEF CZ a.s. Smlouva na realizaci stavby byla podepsána těsně před koncem roku 2009. Tím tato technicky i finančně velmi náročná stavba začala.
Základní technické parametry V. provozního úseku trasy A Stavební a dopravně technologické údaje k návrhu trasy: * stavební délka úseku: 6134 m; * maximální podélný sklon: 39,5; * minimální poloměr směrového oblouku traťových kolejí: 630 m; * minimální poloměr výškového zakružovacího oblouku traťových kolejí: 1800 m; * stanice ražené: tři, stanice hloubené: jedna; * předpokládaná doba jízdy Dejvická - Nemocnice Motol: 7,5 min.
* minimální interval souprav (následné jízdy): 90 s.
Doba realizace: * zahájení stavby V. A: 01/2010; * předpokládané zahájení provozu V. A: 11/2014.
Orientační hodnota nákladů na stavbu: * předpokládané celkové investiční náklady včetně indexace: 21,13 mld. Kč; * očekávané investiční náklady: 22,5 mld. Kč.
Základní údaje o jednotlivých stanicích Následující text uvádí stanice ve směru staničení trasy, tj. od konečné stanice Nemocnice Motol ke stávající provozované stanici Dejvická.
Stanice Nemocnice Motol: * hloubená stanice s bočními nástupišti a kolejištěm pro obrat souprav
metra; * úroveň nástupiště pod terénem 0 až 6,2 m a délka 167 m; * délka odstavných kolejí za stanicí: 406 m; * výstup pohyblivými schody do vestibulu a podchodu pod ulicí Kukulova s návazností na autobusovou dopravu a přímou pěší vazbu na nemocnici Motol; * druhý výstup na povrch v ulici Kukulova může po dostavbě nemocnice
také sloužit k plnohodnotnému vstupu do areálu; * dočasně koncová stanice trasy A.
Stanice Petřiny: * ražená jednolodní stanice s ostrovním nástupištěm a kolejištěm pro
obrat a deponování souprav metra; * hloubka TK ve stanici pod úrovní terénu je 38,5 m, délka 217 m; * výstup pohyblivými schody do povrchového vestibulu u křižovatky Na Petřinách - Brunclíkova s návazností na tramvajovou a autobusovou dopravu; * druhý výstup výtahy do podzemní přestupní haly v ulici Brunclíkova v centru obytné čtvrti Petřiny - výstup na terén pevným schodištěm a výtahem.
Stanice Nádraží Veleslavín: * ražená trojlodní stanice s ostrovním nástupištěm; * hloubka stanice pod terénem činí 20,4 m, délka 201 m; * výstup pohyblivými schody do vestibulu a podchodu u křižovatky Evropská - Veleslavínská (Vokovická) s návazností na tramvajovou dopravu a nově navržený autobusový terminál městské i příměstské dopravy; * vestibul má přímou vazbu na železniční stanici Praha - Veleslavín.
Stanice Bořislavka: * ražená jednolodní stanice s ostrovním nástupištěm; * hloubka stanice pod terénem činí 28,6 m, délka 193 m; * výstup pohyblivými schody do vestibulu a podchodu u křižovatky Evropská - Horoměřická (Liberijská) s návazností na tramvajovou a autobusovou dopravu; * druhý výstup výtahy do podchodu pod ulicí Evropská s propojením na jižní i severní část obytné čtvrti Červený Vrch ve směru ulic Kamerunská a Arabská.
Traťové tunely Z hlediska tunelového stavitelství představuje zásadní novinku použití technologie zeminových štítů pro ražbu dvou jednokolejných traťových tunelů v úseku Vypich - Dejvická. Jedná se o nové použití této technologie ražby na pražském metru. Poprvé se ražba plnoprofilovými mechanizovanými razicími štíty použila v Praze, shodou okolností právě při stavbě I. provozního úseku trasy A. Dva štíty, vyrobené v Sovětském svazu, byly tehdy nasazeny na Klárově pro ražbu traťových tunelů pod Vltavou směrem ke Starému Městu. Jeden ukončil ražbu ve stanici Staroměstská a druhý pokračoval až do stanice Můstek. Na konci pláště štítů probíhala kontinuální betonáž ostění tunelu z lisovaného betonu tloušťky 300 mm. Stroje použité na stavbě trasy V. A v současnosti jsou pochopitelně mnohem modernější, vysoce sofistikované a zaručují rychlý a bezpečný postup ražby i ve velmi obtížných geologických, ale zejména hydrogeologických podmínkách (to jednoznačně potvrzují dokončené ražby traťových tunelů na trase V. A). Prstence ostění průměru 5,8/5,3 m se montovaly z železobetonových dílců (podrobněji viz články v číslech 5/2011, 8/2013, 9/2013, 10/2013). Na trase V. A byly proraženy dvěma zeminovými štíty dva tunely o celkových délkách 4052 m, což svědčí o efektivnosti použití této technologie. Prodloužení trasy navíc vede hustě zastavěnou oblastí, místy se složitými hydrogeologickými poměry, tedy v podmínkách, kde je ražba zeminovými štíty jednoznačně nejšetrnější ke svému okolí.
Část trasy traťových tunelů v úseku Nemocnice Motol - Vypich o délce 810 m se razila konvenčně, tj. Novou rakouskou tunelovací metodou (NRTM), jako dvojkolejný tunel.
Návazné dopravní stavby Součástí stavby metra je na stanici Nádraží Veleslavín terminál pro návaznou autobusovou dopravu. U konečné stanice metra Nemocnice Motol charakter území neumožňuje autobusový terminál vybudovat. Linky autobusové návazné dopravy v tomto místě budou tedy průjezdné, s vedením do autobusového obratiště, které se vybuduje uvnitř nedaleké tramvajové smyčky Vypich.
Postup výstavby V současné době je stavba ve velmi pokročilém stadiu. Jsou úspěšně dokončeny ražby všech tunelových částí stanic Bořislavka, Nádraží Veleslavín a Petřiny. U těchto stanic jsou v převážném rozsahu po dokončení i betonáže definitivního ostění a nosných konstrukcí hloubených částí (vestibuly a podchody). Koncová hloubená stanice Nemocnice Motol má téměř dokončeny nosné monolitické konstrukce, je ukončena montáž prefabrikovaných předpjatých oblouků nad nástupištěm a montují se skleněné panely zastřešení nástupiště. Po dokončení jsou rovněž ražby jednokolejných traťových tunelů vybudovaných pomocí zeminových štítů a ražby a betonáž definitivního ostění dvoukolejných traťových tunelů (NRTM). Probíhá montáž kolejového svršku. V technologických částech stanic se intenzivně pracuje na přípravě stavebních konstrukcí pro zahájení montáže technologických zařízení.
Podrobnější popis jednotlivých stanic Provozní úsek trasy metra V. A je velmi rozsáhlá stavba a problematika technického řešení a postupu výstavby jednotlivých stanic je značně různorodá. I stručná informace o všech čtyřech stanicích by značně převýšila obvyklý rozsah článků v tomto časopisu. První díl tohoto příspěvku se proto kromě základních informací o celé stavbě zaměřuje pouze na koncovou stanici Nemocnice Motol (podle staničení trasy na první stanici), následné díly v následujících číslech časopisu postupně budou informovat o dalších stanicích. Text se záměrně nezabývá výstavbou jednokolejných traťových tunelů zeminovými štíty. Této problematice se velmi podrobně věnují kolegové z firmy Metrostav a.s. v tomto i v předchozích číslech časopisu.

Stanice Nemocnice Motol

Stanice je umístěna v těsné blízkosti Fakultní nemocnice Motol (v níž pracuje přes 5000 zaměstnanců, ročně je v ní hospitalizováno 70 000 pacientů a ambulantně ošetřeno 860 000 pacientů), plánovaným rozvojem (studentský kampus, výzkum) by v ní mělo být vytvořeno pracovní a ubytovací zázemí až pro 10 000 osob. Dalších přibližně 1 130 000 ambulantních vyšetření a 19 000 hospitalizací ročně zajišťuje nedaleká Nemocnice Na Homolce s více než 1700 zaměstnanci. Tato zdravotnická zařízení vedle některých funkcí celostátního významu spádově zajišťují vyšší formy zdravotní péče pro podstatnou část Prahy i Středočeského kraje a stanice metra přinese velmi žádoucí zlepšení jejich dopravní obsluhy. Současně se v místě budou realizovat přestupní vazby k autobusové dopravě, především do spádových území Prahy, jako je Jihozápadní Město a Řepy. Souvisejícím zkrácením příslušných linek dojde k potřebné redukci autobusové dopravy na komunikacích ve směru do centra města. Stanice Nemocnice Motol je zapuštěna do svahu při ulici Kukulova, přímo proti Fakultní nemocnici Motol. Její zahloubení je závislé na okolním sklonitém terénu a úroveň nástupiště se pohybuje v rozmezí 0 až 6,2 m pod terénem. Má boční nástupiště a výrazné architektonické ztvárnění - její prosklené zastropení umožňuje přímé osvětlení interiéru denním světlem. Na hlavní vestibul stanice navazuje podchod pod přilehlou komunikací, zajišťující přímou pěší vazbu na nemocniční areál a zastávky návazné autobusové dopravy. Druhý výstup ze stanice má funkci únikové cesty, po předpokládané dostavbě nemocničního areálu zajistí další plnohodnotné vazby k obsluhovanému území. Za konečnou stanicí Nemocnice Motol jsou navrženy koncové odstavné koleje s křížením.
Stanice Nemocnice Motol byla v původních studijních představách ražená, přístupná eskalátorovým tunelem do podzemního vestibulu s podchodem pod ulicí Kukulova. Po získání přesnějšího zaměření prostoru budoucí stanice se ukázala možnost provést povrchové řešení - místo je tvořeno údolíčkem přesně na délku nástupiště, navazující tunely se nacházejí už v oblastech zvyšujícího se terénu. Pak už stačilo překonat pár zažitých pravidel - např. výstupní vestibul kvůli návaznosti na podchod ulice Kukulova leží níže než samotné nástupiště; vestibulem prochází most vedoucí k odstavům a budoucímu prodloužení trasy.
Přístup denního světla do stanice a přímý vizuální kontakt s terénem, možnost vystoupit z bočního nástupiště přímo na komunikaci i zkrácení všech vertikálních cest do podchodu ospravedlňují zásah do lesní plochy svahu u nemocnice. Ve snaze minimalizovat vizuální dopad stavby do okolí se objevil návrh použít v konstrukci a opláštění stanice maximum přírodních materiálů. Tato myšlenka byla následně konfrontována s přísnými požárními předpisy. Z tohoto důvodu nebylo možné použít pro nosnou konstrukci opláštění dřevěné lepené vazníky, dřevěný obklad výstupních objektů musí být proložen nehořlavým materiálem, dokonce i celodřevěné lavičky na nástupišti byly nepřípustné. Vzniklá omezení působila jako katalyzátor při hledání alternativního řešení, jak změkčit výraz stanice. Nosníky proskleného pláště byly navrženy z železobetonu - materiálu, který umožňuje relativně libovolné tvarování. Obloukový tvar je tvořen průřezem T, který se směrem od ložiska k místu vetknutí do stěny stanice rozšiřuje ve všech směrech. Nosníky se postupně prodlužují, neboť dosedají na stěnu kopírující svah ulice Kukulova. Kvůli nedostatku místa na stavbě, požadavku na výslednou kvalitu i s ohledem na složitost bednicí formy byla zvolena prefabrikace mimo staveniště. Následná doprava si vyžádala rozdělení nosníku na dvě části, spojení a následné předepnutí probíhalo až na místě.
Na výše popsaných betonových nosnících spočívá prosklený plášť. Ten je tvořen hliníkovými paždíky zevnitř vyztuženými ocelovými profily. Na tuto nosnou konstrukci je instalováno strukturální zasklení. Fakulta strojní ČVUT byla pověřena vytvořením počítačové simulace vnitřního prostředí, panovala totiž obava z přehřívání interiéru v letních měsících. Na základě této simulace 1 byla zpřesněna skladba opláštění - tabule bezpečnostního dvojskla (12-16-88.4) jsou z 30 % potištěny, jako doplněk jsou navrženy vnější slunolamy. Opláštění má otvíravé segmenty, primárně sloužící odvodu tepla a kouře při požáru. Ty zároveň umožňují odvětrávat podle potřeby prostory stanice.
Výstupní objekty ukončující po obou stranách prosklenou část s nástupištěm budou obloženy vodorovnými modřínovými lamelami. Požární řešení definovalo maximální požární zatížení opláštění, kterému nevyhovoval obklad v plné ploše - proto je mezi každou dřevěnou lamelou profilu 80 x 20 mm ponechána spára 20 mm. Tu kryje jemný tahokov, chránící prostor zateplení za obkladem.
Interiér stanice má jednoduchou a nevtíravou barevnost. Stěny nástupiště budou obloženy tenkostěnnou keramikou béžové barvy; materiál lepený k podkladu jako klasické obkládací dlaždice je zajímavý svými rozměry -3 x 1 m při tloušťce střepu 3 mm. Po stěně se potáhne zelený pás, odkazující na barvu trasy, který bude z předzvětralého měděného plechu. Podlaha bude místo dříve tradiční žuly dlážděna slinutou keramikou. Kromě cenové úspory a snadnější pokládky umožňuje tento materiál použít širší barevnou škálu než přírodní kámen. Na hraně nástupiště bude instalován LED signalizační pas v obdobném provedení jako v nejnovějších stanicích trasy C.
Z pohledu stavebních konstrukcí stanici tvoří železobetonová monolitická konstrukce provedená v hloubené jámě. Stanice není součástí ochranného systému metra. Její prostor je rozdělen na čtyři dilatační díly, přechodový díl k raženému tunelu a podchod pod ulicí Kukulova. Výstavba probíhá v několika etapách. Byl navržen systém postupného převádění dopravy pomocí provizorních komunikací na již hotové konstrukce, aby nedošlo k přerušení automobilového provozu.
Pro zajištění svahu za stanicí byla navržena trvale sledovaná opěrná stěna s trvalými kotvami, se zařízením umožňujícím sledovat napjatost v kotvách. Návrh a provádění konstrukce komplikovala vysoká agresivita podzemní vody a kerné sesuvy svahu. Obslužný prostor mezi touto stěnou a stanicí bude sloužit pro případné dopínání kotev. Ve stěně jsou odlehčovací vrty zabraňující stoupání hladiny podzemní vody za stěnou. Projekt pamatoval na převedení vody, která může přitékat svahem k neenglish mocnici. Pod stanicí byl proveden systém drenážních rýh zaústěných do propustného zásypu podél stanice pod komunikací Kukulova. V tomto místě bude voda dále infiltrovat mezi záporami do rostlého terénu. V oblasti dešťové kanalizace v ulici Kukulova je před touto kanalizací vytvořeno žebro ze štěrkopísku, ze kterého bude voda infiltrovat do rostlého terénu na bočních stranách stavební jámy.
Seříznutí svahu a vytvoření opěrné stěny podél Kukulovy ulice umožňuje rozšířit prostor pěší komunikace podél ulice. Stěnu z jedné poloviny zajišťují trvalé kotvy, blíže ke stanici nebylo možno kotvit v důsledku kolize kotev s tunelem obratových kolejí, v uvedeném místě stěnu tvoří dvojitá řada nekotvených pilot. Stěna bude obložena prefabrikáty lomeného tvaru, ve spodní části vzniknou truhlíky pro popínavou zeleň; vrchní část stěny se ponechá v pohledovém betonu. * V příštím díle bude podrobně představena další stanice V. provozního úseku - stanice Petřiny.

synopsis

Operation Segment V of the Prague Underground Line A Dejvická - Motol Hospital Station, Part 1

The Motol Hospital Station is comprised of a monolithic reinforced concrete structure seated in an excavation. The segment is divided into four dilatation parts, a transition to the driven tunnel and a subway under the Kukulova street.
The station is located in the vicinity of the University Hospital Motol ensuring improved coverage by municipal transport, so far missing in this area. The station will also be used as a connection point for buses.

klíčová slova:

pražské metro, V. provozní úsek trasy A, stanice Nemocnice Motol

keywords:

Prague underground, line A operation segment V, Motol Hospital Station

odborné posouzení článku:

prof. Ing. Jiří Barták, DrSc., profesor Fakulty stavební ČVUT v Praze, katedra geotechniky

Základní údaje o stavbě
Název stavby: Stanice V. provozního úseku metra A,
Nemocnice Motol
Investor: Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová
společnost
Projektant: METROPROJEKT Praha a.s.
Architektonické řešení: Ing. arch. Pavel Sýs
Odpovědný projektant stavby:
Ing. Petr Chaura
Stavební řešení: Ing. Vítězslav Hansl
Inženýrská činnost: IDS Praha a.s.
Dodavatel: sdružení firem Metrostav a.s. (vedoucí
sdružení) a HOCHTIEF CZ a.s.
Stavbyvedoucí: Jan Dráb
Doba realizace: 01/2010-11/2014
Očekávané náklady stavební části stanice bez obratových kolejí,
technologie a vyvolaných investic:
0,9 mld. Kč
Použitá literatura:
[1] Barták, M.; Drkal, F.: Počítačová simulace vnitřního prostředí objektu
stanice metra Motol, FS ČVUT, listopad 2010.