Tunel u Plzně vybuduje bratr Adély a Tondy

  • 12. 11. 2013 | zdroj: Stavitel, Ivo Románek, Petr Dušek
  • Zpráva

Správa železniční dopravní cesty a Metrostav zahajují modernizaci trati Rokycany - Plzeň, která uživatelům zkrátí cestu i jízdní dobu. Nejdůležitější částí zakázky desetiletí je ražba tunelu Ejpovice, při níž bude podobně jako při stavbě pražského metra nasazena technologie TBM.

Rekonstrukce trati mezi Rokycany a Plzní, součásti III. tranzitního železničního koridoru, je významná pro západočeský region i pro celou naši železniční síť. „Tato trasa, která dnes plní funkci spojnice s Bavorskem, byla ve druhé polovině 20. století výrazně zanedbána - důsledkem je prodlužování jízdních dob a snížení bezpečnosti provozu,“ říká Milan Majer, vedoucí úseku oddělení realizace staveb SŽDC.

MODERNIZACE ŽELEZNIČNÍ SÍTĚ

Projekt na modernizaci trati Praha - Plzeň naplňuje Prioritní osu Modernizace železniční sítě TEN-T, což je klíčová součást transevropské sítě multimodálních koridorů. Zvýší kapacitu i kvalitu naší železniční sítě a umožní napojení České republiky na železnice sousedních států.
„Železniční síť v západočeském prostoru je dnes napojena na evropské železnice naprosto neadekvátním způsobem,“ vysvětluje Milan Majer. „Účelem stavby je mimo jiné uvést technický stav železniční trati do souladu s evropskými parametry a standardy, které vyplývají z mezinárodních dohod AGC a AGTC.“
Technické řešení projektu zahrnuje směrové úpravy trati, přeložky dílčích úseků a další stavební úpravy. Výsledkem budou vyšší rychlostní parametry a také modernizace železničních objektů. Zatímco dnes úsekem Rokycany - Plzeň projíždějí vlaky rychlostí 90 - 100 km/h, v budoucnu to bude 120 - 160 km/h, přičemž vlaky s vyklápěcí soustavou dokáží udržet konstantní maximum, tedy 160 km/h. V tunelovém úseku bude možné jet až 200 km/h. V rámci modernizace dojde i ke zkrácení trasy: díky tzv. ejpovické přeložce bude měřit 14,1 km, téměř o 6 km méně. Poklesne i jízdní doba v tomto úseku, klasické soupravy ušetří osm minut a naklápěcí jednotky deset minut. V rámci modernizace trati na rameni Praha - Plzeň se počítá s ještě významnějšími časovými úsporami. Doba jízdy pro osobní vlaky mezi Prahou a Plzní by se měla zkrátit pod jednu hodinu (podle dnešních jízdních řádů je to hodina a 35 minut).
Modernizace zvýší bezpečnost provozu, umožní přechod na kolejová vozidla traťové třídy D4 UIC, ložné míry UIC GC, zajistí propustnost trati a zvýší komfort pro cestující i obyvatele regionu. Kromě zvýšených nástupišť s bezbariérovým přístupem jsou součástí projektu protihluková opatření: položení bezstykových kolejí, instalace zvukové izolace budov či vybudování protihlukových bariér. Nádraží v Ejpovicích projde rekonstrukcí, získá nové nástupiště a jednu kolej navíc.
Součástí zakázky je také vybudování 40 mostů. Nejvýznamnější z nich povede přes řeku Úslavu a bude mít rozpětí 63 metrů.

RAZICÍ ŠTÍT POD CHLUMEM A HOMOLKOU

Z hlediska realizace bude budit nejvíce pozornosti způsob, jakým stavbaři podejdou vrchy Chlum a Homolka. Poprvé v historii českého železničního stavebnictví tu bude nasazena technologie TBM, známá z výstavby pražského metra na trase V. A. Půjde o rekordní ražbu plnoprofilovým razicím štítem, protože na tak dlouhém souvislém tunelovém úseku u nás technologie TBM dosud nebyla použita. Tunely pod Chlumem a Homolkou budou měřit 4150 metrů, dohromady tedy 8300 metrů - právě tato část tvoří polovinu objemu celé zakázky.
„Zatímco pod Prahou pracovaly dva razicí štíty, Adéla a Tonda, o průměru šest metrů, u Plzně to bude muset zvládnout jeden, zato o dost větší. Německá společnost Herrenknecht už pro nás připravuje stroj na míru s řeznou hlavou o průměru 8,7 metru,“ říká Přemysl Krejsa, ředitel realizace projektu ze společnosti Metrostav.
Tunelové ostění budou tvořit prefabrikované železobetonové segmenty, které razicí štít sestaví do prstenců o šířce dva metry tak, aby se zajistila stabilita tunelu. Pro jeden prstenec bude potřeba sedm segmentů. Stejně jako v případě metra bude nutné i zde vyrazit dvě souběžné tunelové trouby, celkově tedy bude muset razicí štít překonat kolem osmi kilometrů horniny (okrajové části tunelu budou hloubené).
Jako první přijde na řadu ražba jižní tunelové trouby tunelu Ejpovice ve směru od Ejpovic k Plzni, tj. od vjezdového po výjezdový portál. Po průjezdu vrchy Homolka a Chlum, tj. po dokončení jižního tunelu, se řezná hlava TBM rozebere, přesune na vjezdový portál a provede se severní tunelová trouba.

VARIANTNÍ ŘEŠENÍ

Technologie TBM je konkurenceschopná vůči dalším metodám ražby u dopravních tunelů s průměrem do 10 m a délkou větší než tři kilometry. Touto technologií byla například vyražena převážná část Gotthardského tunelu a v současné době realizovaný projekt Crossrail v Londýně používá devět razicích štítů na zhruba 40 km tunelů. Mezi její přednosti patří šetrnost, bezpečnost a rychlost. Tunely realizované tímto způsobem jsou také ekonomicky výhodnější než konvenčně ražená díla.
Ekonomická výhodnost technologie TBM se projevila i v ceně nabídky Sdružení společností Metrostav-Subterra, která byla nejlevnější. Zadávací řízení bylo přitom zvláštní v tom, že kromě klasického podání nabídky dle zadávací dokumentace připouštělo, aby uchazeči předložili také variantní řešení ražby a provádění definitivního ostění tunelu. Ražba tunelu Ejpovice pomocí technologie TBM byla stěžejní součástí variantní nabídky Sdružení Metrostav-Subterra.
„Původní projekt počítal s využitím tzv. Nové rakouské tunelovací metody. Vzhledem k předpokládaným geologickým podmínkám by však při jejím nasazení bylo nutné horninu rozpojovat pomocí trhacích prací a to by způsobilo problémy, ať už otřesy půdy či zvukové efekty. Razicí štíty se u nás osvědčily, v Praze si téměř nikdo nevšiml, že projely několik kilometrů pod zástavbou,“ dodává Přemysl Krejsa.

ZAHÁJENÍ PRACÍ

Tunel Ejpovice je klíčovým prvkem celé modernizace, bez něhož by se o plánovaném zvýšení rychlostních parametrů nedalo uvažovat. Současná trasa totiž obchází kopec Chlum složitým obloukem.
„Traťová rychlost v úseku Ejpovice - Chrást se dnes pohybuje v rozmezí 80 - 95 km/h, v úseku Chrást - Plzeň -Doubravka 80 - 100 km/h se snížením rychlosti až na 40 km/h před Plzní. Díky tunelu zlepšíme směrové poměry, a to nám dovolí navýšit rychlost na 160 km/h, v samotném tunelu až na 200 km/h,“ říká Milan Majer.
Stavba měla začít před rokem, dva uchazeči však vznesli námitky k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže, a tím se zahájení zpozdilo. V konečném stanovisku ÚOHS konstatoval, že zadávací řízení bylo v pořádku a potvrdil vítězství Sdružení Metrostav-Subterra.
„V srpnu jsme převzali staveniště, teď probíhají výkopové práce u vjezdového portálu. Musíme však počítat s tím, že oblast Kyšic je významným archeologickým nalezištěm - už při snímání ornice se objevily pozůstatky z doby bronzové,“ upřesňuje Přemysl Krejsa.
Projekt na modernizaci trati Rokycany - Plzeň bude financován ze státního rozpočtu a Fondu soudržnosti Evropské unie, přičemž podíl evropských peněz by měl činit 77 %. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty a zhotovitelem společnost Metrostav. Výstavba by měla být dokončena na podzim roku 2016.