Napsali o nás

Staré lokomotivy posloužily jako zátěž při testech nových mostů na železničním koridoru

PLZEŇ Tři nově vybudované mosty na železničním koridoru mezi centrem Plzně a vrchem Chlum včera prošly velkou zatěžkávací zkouškou. Technici měřili průhyb konstrukcí, když na nich pomalu přejíždějí nebo stojí těžké parní lokomotivy.
	Mosty se pod mnohatunovými černými kolosy prohýbaly tak, jak spočítali projektanti. V sobotu už budou moci vyjet na nově vybudovanou kolej první vlaky.
	„Zprovoznění další koleje mezi Plzní a Chrástem je pro nás výhodné, protože budeme moci jezdit už po obou kolejích. I když výluka skončí, vlaky budou jezdit nadále podle současného jízdního řádu, k žádné změně nedojde,“ vysvětlil šéf plzeňského ČD centra Vladimír Kostelný.
	Pokud od soboty nabere některý z vlaků zpoždění, nebude to mít takový dopad na další spoje. Zatímco ještě dnes, kdy se mezi Plzní a Chrástem jezdí jen po jediné koleji, musí vlak čekat, až ten protijedoucí vjede do nádraží z jednokolejky, a teprve pak ho pustí na trať, od soboty už bude celý úsek průjezdný po obou kolejích. A otevřené bude i nové nástupiště v železniční zastávce Plzeň-Doubravka. Tam včera stavbaři dláždili plochu a dosazovali poslední panely do protihlukové stěny podél nové koleje.

Podívaná přitáhla diváky

Hlavní divadlo s parními lokomotivami začalo včera před osmou hodinou ráno. Na nový most přes řeku Úslavu nasupěly dvě černé parní lokomotivy. Jedna přijela z Českých Budějovic, druhá je domácí plzeňská. Oba stroje si na novém mostě fotografovaly a natáčely desítky lidí. Hlavní slovo ale měli technici, kteří přesnými přístroji měřili pohyby mostních konstrukcí.
	Proč se na zátěžové testy používají historické parní lokomotivy ze 40. a 50. let minulého století, když po nich budou svištět třeba i pendolina? Specialista na mosty a železniční stavby z Metrostavu Tomáš Wangler to vysvětluje zatížením, které vyvolají. „Zjednodušeně řečeno - mají hodně náprav v pravidelných rozestupech. Na každé nápravě použitých parních lokomotiv je kolem 17 tun. Tím, že náprav je na nich hodně za sebou, se to blíží teoretickému zatížení, na které mosty počítají projektanti. Moderní lokomotivy mají i 22,5 tuny na nápravu, ale na vozidle jsou jen čtyři. Projektanti mosty navrhují na nápravové tlaky kolem 30 tun,“ vysvětlil Tomáš Wangler.
	Po sérii měření nad řekou Úslavou se parní lokomotivy přesunuly až téměř k Chlumu na most přes Potoční ulici. Jako poslední podstupoval testy most nad frekventovanou Mohylovou ulicí.
	Při přestavbě klasické železniční trati mezi plzeňským hlavním nádražím a budoucím odbočením do železničního tunelu pod vrchem Chlum se projektanti a stavbaři museli vyrovnat se záludnostmi, které v tomto úseku zůstaly po původních stavitelích. Trať z Plzně na Prahu byla původně stavěná jako jednokolejná. Později ale provoz zesílil tak, že ji museli rozšířit na dvojkolejnou. Tomuhle dostavování se samozřejmě nevyhnuly ani mosty.
	„Původní kolej je z roku 1884, o druhou kolej byla trať rozšířená v roce 1925. Právě to je kolej, která teď podstoupila přestavbu. Spára mezi oběma původními mosty byla postavena tak nešikovně, že jsme museli odříznout i část původního mostu, aby se tam dala usadit nová konstrukce. Ty nejlepší kameny byly na stranách, výplň je z mnohem horší kvality zdiva. Proto jsme museli složitě dělat v několika etapách různé kotvy, svlaky nebo betonové límce, abychom zachovali provoz na původním mostě, a vedle něj mohli budovat nový. Většinu prací jsme dělali za provozu, byly tu jen tři asi čtyřhodinové noční výluky,“ vysvětlil u mostu přes Mohylovou ulici Tomáš Wangler.

Na jaře totéž na druhé koleji

Až v sobotu pojede po nově dokončené koleji vlak od Plzně na Prahu, cestující se musí připravit na mírné zhoupnutí na konci přestavěného úseku u Chlumu. Kolej tam už mírně zahýbá k budoucímu tunelu, ale pak se dalším obloukem vrací zpátky na tu původní.
	Marek Illiaš ze Správy železniční dopravní cesty řekl, že na jaře příštího roku začne mezi Plzní a Chrástem další velká výluka. „Dojde na rekonstrukci druhé traťové koleje včetně mostů ve stejném úseku. Výluky začnou 1. března, předpokládané ukončení je 16. května 2016,“ uvedl Illiaš.

Parní krasavice byly znovu užitečné

Pro české studenty ekonomických a IT oborů je největším lákadlem tradičně americký Google. Ovšem třeba u technických oborů boduje domácí Škoda Auto a mladí právníci nebo studenti přírodních věd by rádi pracovali pro stát. Ať už jako vědci, nebo pracovníci na ministerstvech a úřadech. Státní
instituce byly letos jako potenciální zaměstnavatelé zařazeny do průzkumu poprvé na základě hlasů samotných studentů a těší se u nich velké oblibě.

Nejpopulárnější zaměstnavatelé pro studenty technických oborů

1 ŠKODA AUTO
2 ČEZ
3 METROSTAV
4 GOOGLE
5 SIEMENS
6 SKANSKA
7 ŠKODA TRANSPORTATION
8 HONEYWELL
9 VZDĚLÁVACÍ
 A VÝZKUMNÉ
 INSTITUCE
10 ROBERT BOSCH
11 ABB
12 HYUNDAI
13 IKEA
14 ČESKÝ AEROHOLDING
 (Letiště Praha, České aerolinie a.s.,
 Czech Airlines Technics)
15 MICROSOFT
16 STRABAG
17 LEGO
18 ČESKÉ DRÁHY
19 TOYOTA PEUGEOT CITROËN
 AUTOMOBILE
20 SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ
 DOPRAVNÍ CESTY
21 PLZEŇSKÝ PRAZDROJ
22 IBM
23 ARCELORMITTAL
24 NEMOCNIČNÍ
 A LÉČEBNÁ ZAŘÍZENÍ
25 AUTOMOTIVE LIGHTING

26 VÍTKOVICE
 MACHINERY GROUP
27 SAMSUNG
28 RWE
29 E.ON ČESKÁ REPUBLIKA
30 TŘINECKÉ ŽELEZÁRNY
31 AERO VODOCHODY
32 CONTINENTAL (incl. Barum)
33 ČKD
34 ČEPS
35 KOFOLA
36 NESTLÉ
37 EVRAZ VÍTKOVICE STEEL
38 DHL
39 PROCTER & GAMBLE (P&G)
40 GE AVIATION
41 ZENTIVA
42 DOOSAN
43 AGROFERT HOLDING
44 VEOLIA VODA
45 TÜV SÜD GROUP
46 PIVOVARY STAROPRAMEN
47 HP
48 COCA-COLA HBC
49 LINET
50 DELL

Nejpopulárnější zaměstnavatelé pro studenty přírodních věd

1 VZDĚLÁVACÍ
 A VÝZKUMNÉ INSTITUCE
2 NEMOCNIČNÍ
 A LÉČEBNÁ ZAŘÍZENÍ
3 ZENTIVA
4 GOOGLE
5 NESTLÉ
6 ČEZ
7 PLZEŇSKÝ PRAZDROJ
8 KOFOLA
9 AGROFERT HOLDING
10 ČESKÝ AEROHOLDING
 (Letiště Praha, České aerolinie,
 Czech Airlines Technics)
11 ŠKODA AUTO
12 MICROSOFT
13 PIVOVARY STAROPRAMEN
14 COCA-COLA HBC
15 PROCTER & GAMBLE (P&G)
16 DANONE
17 IBM
18 VEOLIA VODA
19 NOVARTIS
20 LEGO
21 IKEA
22 SEZNAM.CZ
23 ČESKÉ DRÁHY
24 UNIPETROL (PKN Orlen)
25 SAMSUNG
26 ČSOB (KBC)

27 KOMERČNÍ BANKA
 (Société Générale)
28 METROSTAV
29 SIEMENS
30 UNILEVER
31 ČESKÁ SPOŘITELNA (Erste Bank)
32 ŠKODA TRANSPORTATION
33 HONEYWELL
34 BASF
35 MONDELEZ INTERNATIONAL
 (dříve Kraft Foods)
36 ČESKÁ POJIŠŤOVNA
37 RWE
38 GE MONEY BANK
39 SKANSKA
40 ORACLE
41 ALZA.CZ
42 GSK (GlaxoSmithKline)
43 HYUNDAI
44 MCKINSEY & COMPANY
45 SPRÁVA ŽELEZNIČNÍ
 DOPRAVNÍ CESTY
46 DHL
47 TOYOTA PEUGEOT CITROËN
 AUTOMOBILE
48 T-MOBILE
49 ROBERT BOSCH
50 DELL
 ZDROJ: UNIVERSUM

Víte, že… české studentky chtějí oproti studentům mnohem více cítit stabilitu a jistotu práce a ještě více než pro muže je pro ně důležité mít pocit, že ve svém zaměstnání slouží dobré věci. Naopak čeští studenti se oproti dívkám potřebují rozvíjet jako experti ve svém oboru. Muži se také více chtějí stát lídry a coby manažeři vést ostatní.

ZDROJ: UNIVERSUM Víte, že… čeští studenti ekonomických oborů mají v porovnání s loňským rokem vzrůstající touhu dosáhnout na pozice v managementu, podnikatelské sféře a mezinárodních firmách?

Nejžádanější zaměstnavatelé pro studenty podle oborů v roce 2015

Praha – Nostalgie se nosí v různých oborech, ale většinou se nevztahuje k dávným stoletím. V případě řemeslnických cechů, kde si mistři vychovávali svoje tovaryše, to tak je. Vztah mezi tím, kdo umí, a tím, kdo se učí, byl totiž právě v manuálních odvětvích velmi silný. S rozvojem průmyslové výroby se oslabil a dnes po něm volá každý majitel fabriky nebo podnikatel ve službách. V Německu funguje duální vzdělávání, kde za praktickou výuku učňů zodpovídá průmyslová komora a konkrétní podnik.
	V Česku nic takového neexistuje, a tak se zaměstnavatelé snaží své budoucí dělníky či řemeslníky zavazovat jinak. Metrostav tak už mnoho let vybírá nejlepší učně v oboru a motivuje je k setrvání ve firmě finančními příspěvky. Menší podniky si ale s podobnými závazky častokrát nevědí rady. I pro ně nyní ministerstvo školství připravilo vzorové smlouvy, v nichž stačí doplnit jen konkrétní údaje. „Jsem ráda, že můžeme dát zaměstnavatelům i žákům a rodičům návod, jak smluvně ošetřit jejich vzájemný vztah, a navíc je motivovat v odborné přípravě pro praxi,“ sdělila k vydanému doporučení ministryně školství Kateřina Valachová (ČSSD).
	Materiál obsahuje i přehled motivačních prvků, které mohou mít formu prospěchového stipendia, příspěvku na školní stravování, na cestovné, na ubytování nebo na pořízení pracovních pomůcek. Ministerstvo upozorňuje i na etickou stránku věci, neboť zaměstnavatelé musejí mít na paměti, že dítě je vždy slabší smluvní stranou s nárokem na vyšší míru ochrany. „Zájem dítěte nelze spatřovat v momentálním finančním prospěchu, ale je třeba jej hodnotit komplexně a s ohledem na jeho budoucí život,“ říká se v doporučení.
	Součástí dohody může být i smlouva o smlouvě budoucí pracovní. U nezletilce ovšem může být platnost takového závazku podmíněna souhlasem soudu. „Zejména se bude jednat o případy, kdy je jeho součástí konkurenční doložka či povinnost příjemce vrátit příspěvek ve výši, která přesahuje jeho finanční možnosti,“ píše se v ministerském materiálu. Zaměstnavatel by neměl zapomínat ani na podmínky vyplácení příspěvků, jako jsou nulová neomluvená absence ve vyučování či dobré výsledky v teorii i praxi.

Jak si zavázat učně? Ministerstvo připravilo vzorovou smlouvu

Tunel Blanka zatím nejvíc ulevil Argentinské, Veletržní a Nuselskému mostu. Naopak nejvíc aut přibylo v Patočkově, v Holešovičkách a Jugoslávských partyzánů. Vyplývá to z výsledků dosavadních měření Technické správy komunikací (TSK), které zveřejnila na svém webu.

Tunel Blanka zatím nejvíc ulevil Argentinské, Veletržní a Nuselskému mostu. Naopak nejvíc aut přibylo v Patočkově, v Holešovičkách a Jugoslávských partyzánů. Vyplývá to z výsledků dosavadních měření Technické správy komunikací (TSK). Blanka byla otevřena letos v září a denně jí projede více než 60 tisíc automobilů. Prahu vyšla stavba i s napojením na Strahovský tunel na 43 miliard.

Podle posledních měření ze čtvrtka 29. října Veletržní ulici v Praze 7 projede denně asi 20 500 aut, před zprovozněním Blanky to bylo zhruba 35 tisíc vozů. V Argentinské v Praze 7 se počet snížil z 50 300 vozů na 38 100. O necelých 12 procent klesl provoz na Nuselském mostě, nyní tudy projede 68 400 aut denně - Nuselský most však TSK nyní opravuje a provoz je tu omezen.

Naopak nárůst zaznamenala Patočkova ulice v Praze 6, kde se počet zvedl proti letošnímu jaru asi o 12 tisíc aut denně na současných 42 tisíc aut. Z povrchových komunikací, na kterých TSK intenzitu dopravy měří, povoz vzrostl také v ulici v Holešovičkách v Praze 8 nebo Jugoslávských partyzánů v Praze 6.

Celkově ale nejvíce vozidel přibylo ve Strahovském tunelu a v tunelu Mrázovka. V obou případech vzrostl o zhruba 19 procent - Strahovským tunelem projede 65 600 aut, Mrázovkou 69 200 aut. Oba tunely navazují na tunel Blanka a jsou příjezdovými, či odjezdovými komunikacemi Blanky.

Tunel Blanka tvoří tři tunely, Bubenečský, Dejvický a Brusnický. Nejvytíženějším z nich je Brusnický, kterým projede denně 64 200 aut, zbylými dvěma to je něco přes 60 tisíc vozů.

Podle TSK je ale brzy na zhodnocení dopadu zprovoznění tunelu na dopravu v Praze. "Veškeré výsledky je třeba brát jako prvotní a pouze orientační, neboť řidiči se teprve seznamují s nabídkou nové dopravní stavby," píše se na webu TSK.

Asi šestikilometrový tunel se otevřel letos v září po osmi letech budování a se čtyřletým zpožděním. Stavba, která je součástí vnitřního okruhu města, stála město 43 miliard korun, tedy zhruba o deset miliard víc, než bylo původně plánováno. Denně projede tunelem asi 70 tisíc vozidel.

Komu a kde ulevila Blanka? A kde naopak aut přibylo

Největší tuzemská stavební firma se chystá prorazit v Turecku. S tamní společností Ankara Insaat tam Metrostav založil společný podnik s dlouhým názvem Metrostav Ankara inşaat taahhüt sanayi ve ticaret anonim şirketi. Společnost se zpočátku soustředí na zakázky pro soukromý sektor, po roce může začít soutěžit i veřejné stavební zakázky.

„Turecko je jedna z nejrychleji rostoucích ekonomik ve světě. V příštích deseti letech chystá rozsáhlé investice do rozvoje infrastruktury,“ řekl týdeníku Euro Václav Soukup, ředitel zahraničního podnikání Metrostavu.

Skupina Metrostav dnes už má třetinu příjmů ze zahraničí. Nejvíce zakázek má v Německu, Skandinávii, Polsku a v Maďarsku. Plánuje se vrátit do Běloruska, kde už v minulosti postavila dva dopravně-logistické areály s podporou exportního financování. Projekty byly financovány Komerční bankou a pojištěny EGAP.

„Nyní bychom rádi zopakovali model s exportním financováním při výstavbě minského metra. Věříme, že v nejbližší době najdeme spolu s běloruskou stranou, bankami a EGAPem řešení,“ dodal Soukup.

Metrostav chce prorazit v Turecku, cílí na veřejné zakázky

Smlouvu na výstavbu dvacetikilometrového úseku rychlostní komunikace S7 Gdaňsk (Polsko) za 9 mld. Kč podepsali začátkem října zástupci firmy Metrostav a.s. a GDDKiA (obdoba Ředitelství silnic a dálnic).
Největší česká stavební firma nabídla ve výběrovém řízení, jehož se účastnilo celkem deset uchazečů, nejlepší cenové i termínové podmínky, ale také záruku za dílo. Projekt by měl být hotov do října 2018.
V neposlední řadě mělo vliv na vítězství v tendru dobré jméno firmy, které získala na předchozích stavbách u našich severních sousedů. Těmi byly např. výstavba protipovodňových opatření na Kladské Nise, most v Chelmeku, ale zejména rekonstrukce pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego.
Společný česko-polský tým řídil Ing. Radim Čáp, který povede i novou stavbu v Pomořansku. „Jsem přesvědčen, že jako společnost s rozsáhlými zkušenostmi v budování silniční infrastruktury zvládneme práce bez závažnějších problémů a podle plánu. Hlavním cílem tohoto projektu je zlepšit komfort a bezpečnost dopravy pomocí výstavby čtyřproudové rychlostní komunikace. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a jedenáct různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč,“ zdůrazňuje Ing. Čáp.
Vzhledem k tomu, že firma usiluje o další zakázky v této zemi, založila v ní dceřinou společnost, která se jmenuje Metrostav Polska Spolka Akcyjna a jejím ředitelem je právě Radim Čáp. Jejím prvním projektem by měla být rekonstrukce silnice Marsa-Žolnierska ve Varšavě za miliardu korun, kde nabídla nejlepší podmínky.
Generální ředitel českého stavebního lídra Ing. Pavel Pilát zdůrazňuje: „Tuzemský trh byl v minulých šesti letech v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v cizině. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují v současnosti tržby Metrostavu v zahraničí (bez dceřiných společností) již více než 20 % celkových výkonů. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, na Slovensku a dalších zemích.
Zatím nejnovějším výsledkem expanze do zahraničí je založení Metrostav Ankara Insaat Taahhüt Sanayi Ve Ticaret Anonim Sirketi, což je celý název společného podniku, který firma založila v Turecku s tamní firmou Ankara Insaat.

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu silnice S7 v Polsku

V posledních letech představují dopravní stavby ve výrobním programu největší české stavební firmy stále významnější položku. V roce 2014 tvořily projekty tohoto druhu včetně metra zhruba 40 procent obratu Metrostavu.

Letošek se nesl ve znamení dokončení a předání do užívání dvou významných dopravních staveb v Praze. V dubnu bylo zprovozněno prodloužení metra z Dejvické do Nemocnice Motol. Tato trasa má délku šest kilometrů, jsou na ní čtyři bezbariérové stanice a byla vyražena dvěma razicími štíty TBM pojmenovanými Tonda a Adéla. A 19. září byl uveden do provozu dlouho očekávaný tunelový komplex Blanka, který měří 6382 m, a společně se Strahovským tunelem, Mrázovkou a Zlíchovským tunelem tvoří zhruba 9 km dlouhý úsek, jenž je nejdelším městským tunelem v Evropě. Podle odborné studie po otevření Blanky řidiči ročně ušetří 26,5 milionu Kč na pohonných hmotách a průměrná jízda městem se zkrátí přibližně o 15 minut. Součástí tunelového komplexu je Trojský most, který přemosťuje Vltavu smělým obloukem, minimálně zasahujícím do panoramatu města. Most získal významné ocenění na mezinárodním poli - Evropské sdružení ocelových konstrukcí (ECCS) mu udělilo cenu AWARD OF EXCELLENCE v kategorii Mosty v rámci soutěže The European Steel Design Awards 2015.
	Aktuálně frma pracuje na rekonstrukci D1 u Ostředka a podala i nejlepší nabídku na modernizaci úseku Psáře -Soutice.

STAVBA PRO ŽELEZNICI

Nejvýznamnější dopravní stavbou, na níž Metrostav nyní v tuzemsku pracuje, je „Modernizace trati Rokycany - Plzeň“. Jejím nejdůležitějším úsekem jsou dva jednokolejné tunely mezi Ejpovicemi a zastávkou Plzeň Doubravka pod terénními útvary Homolka a Chlum. Od východního portálu k západnímu měří podzemní dílo 4150 m a díky němu se délka trati zkrátí o zhruba 6100 m. Metrostav k ražbě tunelových trub používá osvědčenou technologii TBM. Razicí štít pokřtěný Viktorie má průměr řezné hlavy téměř deset metrů, délku 110 m a váží 1800 tun.

ZAKÁZKY V ZAHRANIČÍ

Protože to však je jediný domácí tunelový projekt, musí se Metrostav poohlížet po uplatnění i v zahraničí. Generální ředitel českého stavebního lídra Ing. Pavel Pilát zdůrazňuje: „Tuzemský trh byl v minulých šesti letech v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v cizině. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes tržby Metrostavu v zahraničí (bez dceřiných společností) již více než 20 % celkových výkonů. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, v Polsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích.“
	U našich východních sousedů razí frma dva tunely na dálnici D3 - Poĺana a Žilina nedaleko hranic s ČR a Polskem, před nedávnem dokončila modernizaci 1,7 km dlouhého úseku tramvajové trati v Bratislavě. Na Islandu se blíží k závěru ražby nejdelšího silničního tunelu Norfjorur, který měří 7908 m. V Norsku budují raziči Metrostavu tunel Bjrnebakkane na komunikaci Fv 337 spojující obce Hafslo a Veitastrond. A 23. října začaly prvním odpalem ražby dvoukilometrového tunelu Jobergtunnel na západním pobřeží Norska nedaleko Bergenu na národní silnici Rv 13.
	Velkého úspěchu dosáhli stavbaři Metrostavu v Polsku. Koncem září dokončili rekonstrukci pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego a před několika dny zvítězili v tendru na výstavbu rychlostní silnice S7 za devět miliard korun u Gdaňska.
	Společný česko-polský tým ve Varšavě řídil Ing. Radim Čáp, který povede i novou stavbu v Pomořansku. „Jsem přesvědčen, že jako společnost s rozsáhlými zkušenostmi v budování silniční infrastruktury zvládneme práce bez závažnějších problémů a podle plánu. Hlavním cílem tohoto projektu je zlepšit komfort a bezpečnost dopravy pomocí výstavby čtyřproudové rychlostní komunikace. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč,“ zdůrazňuje Ing. Čáp.
	A zatím nejnovějším výsledkem expanze do zahraničí je založení METROSTAV ANKARA NAAT TAAHHÜT SANAY VE TCARET ANONM RKET, což je celý název společného podniku, který Metrostav založil v Turecku s tamní frmou Ankara Insaat. **

METROSTAV POMÁHÁ dopravě doma i v zahraničí

Topmanažeři do 35 let jsou dnes už spíše výjimkou. Podle odhadu headhuntera je chce jen pět procent firem.

Byl čerstvě po škole a rozhlížel se po práci. Zakotvil v Metrostavu, kde nikoho neznal, a začal jako asistent ekonoma na stavbě. Ražba tunelů ho uchvátila, doplnil si požadované vzdělání a na stavbě dosahoval na stále vyšší pozice. „Z necelých osmi let, co jsem ve firmě, jsem většinu času pracoval na zahraničních zakázkách,“ říká dnes dvaatřicetiletý Aleš Gothard, který je od května zodpovědný za projekty Metrostavu v regionu severní Evropy. Teď zrovna nositel titulu Mladý manažerský talent do 35 let, který dostal před dvěma lety, šéfuje týmu při stavbě 7,5 tisíce kilometrů dlouhého silničního tunelu na Islandu za 1,5 miliardy korun.
	Je jeho příběh ojedinělý? A mají mladí manažeři ještě často přednost před těmi staršími? Chce vůbec skupina takzvaných millennials nebo také generace Y pracovat tak, aby se vyšplhala na nejvyšší posty ve firemních hierarchiích?
	Nejrůznější průzkumy, které byly na téma generace Y zpracovány, se shodují, že mladým narozeným zhruba mezi lety 1980 a 1996 méně záleží na penězích než předchozí generaci. Radši prý budou bez práce, než aby trávili čas v nenáviděném zaměstnání. Millennials jsou tak sice výrazně ekonomicky aktivní, vyžadují vyšší životní úroveň a chtějí se uplatnit, ale zároveň tomu nehodlají obětovat svůj osobní a rodinný život.
	Do generace Y patří věkem nejen zmíněný Aleš Gothard, ale například také třicátník Karel Kučera, který od loňského října šéfuje agentuře CzechInvest, nebo Michal Strcula. Ten je nejmladším generálním ředitelem banky v Česku a takřka symbolicky vede i toho nejmladšího z bankovních nováčků, Kellnerovu Air Bank. Čtyřiatřicetiletý Strcula dostal černozelenou banku na starost na jaře loňského roku poté, co se původní ředitel Erich Čomor začal věnovat chystané zahraniční expanzi firmy. Strcula vystudoval Vysokou školu finanční a správní a start nové banky sledoval v přímém přenosu už od roku 2009. Když se pak o dva roky později skutečně rozjela, stal se ředitelem divize retailového bankovnictví. Zní to téměř jako neuvěřitelný příběh, ale jeho prezentovaný životopis se zkušenostmi z finančního sektoru jen „hemží“: před příchodem do Air Bank se pět let věnoval strategii, rozvoji obchodu a produktů v různých zemích v rámci skupiny GE Money, předtím čtyři roky pracoval v různých obchodních pozicích v Raiffeisenbank.
	Zdá se, že zkušenosti z finančního sektoru Strcula má. Jaké měl ale třeba Martin Roman, když se ve třiadvaceti letech jako čerstvý absolvent právnické fakulty stal ředitelem české pobočky firmy Wolf prodávají cereálie? Hned o dva, respektive tři roky později pak usedl do představenstev hned několika akciovek: milevské Ekoklimy, Janky Radotín, kterou také od svých 25 let vedl jako generální ředitel, nebo Banky Haná. Když mu pak bylo 34, stal se šéfem státního energetického gigantu ČEZ.
	Věkem „junior“ nebyl jediným šéfem velké společnosti.
Namátkou: Martin Jahn nastoupil do CzechInvestu jako absolvent VŠE a po pěti letech se stal jeho generálním ředitelem. Bylo mu 29. Jiří Devát začal šéfovat české pobočce Microsoftu v jednatřiceti, Jan Sadil Hypoteční bance v 34 letech a ve stejném věku usedl do ředitelského křesla pojišťovny Kooperativa také Martin Diviš. A našli by se jistě i další.

Junioři už přednost nemívají

V průběhu 90. let a na přelomu tisíciletí měli absolventi vysokých škol k místům v nejvyšším vedení firem zřejmě o něco snazší přístup než dnes. Podniky hledaly lidi nezatížené členstvím ve straně, alespoň trochu jazykově vybavené. „Angličtina byla ze dne na den velmi žádaná, zvládaly ji lépe mladší generace. Dalším problémem byly technologie, s čímž se také lépe popasovali mladší,“ vzpomíná výkonný ředitel personální a poradenské společnosti Hays Ladislav Kučera.
	Teď je situace jiná. Mladí generální ředitelé nejsou pravidlem a manažeři ve věku 30 až 35 let nejsou dominantním „živočišným druhem“. „Je to spíše výjimečný jev. Ve vyšších pozicích se očekává určitá míra zkušeností a ta se získává hlavně praxí,“ myslí si headhunter Zdeněk Kaufmann, který před lety založil svou pražskou kancelář s cílem „lovit“ pro firmy ty nejlepší kandidáty do nejvyšších pater jejich byznysu. Podle jeho odhadu a zkušeností jsou manažeři ve věku 30 až 35 let vyhledáváni jen asi pěti procenty firem. Obvykle jsou výjimkou manažeři v oboru informačních technologií.
„Tady není zvláštností ani manažer pod 30 let, naopak ve strojírenství dávají podniky přednost staršímu, a to nejen kvůli zkušenostem, ale i kvůli kolektivu, který by měl s respektováním mladšího podřízeného potíž,“ myslí si majitelka a šéfka personální agentury Advantage Consulting Olga Hyklová, která mimochodem vlastní byznys rozjela ve svých 26 letech.
	Poptávka po starších, a tedy zkušenějších manažerech se podle Hyklové zvedla obecně napříč celým českým pracovním trhem. Důvod? Současná generace 50+ je mnohem aktivnější, zdravější, mentálně stále velmi mladá, a navíc může nabídnout čas. Bez malých dětí se může naplno věnovat kariéře.
Jak ale ze své praxe vysledovala Hyklová, zřejmě nejžádanější jsou manažeři mezi 35 a 40 lety. Je to logické: člověk má 10 až 15 let zkušeností, ale přitom stále dost energie a odhodlání zvládnout vysokou pozici. „Nepotřebuje si, jak často slyším na pohovorech, ještě odpočinout,“ dodává Hyklová.
	Kromě toho vyšší manažerská pozice často vyžaduje mnohdy tvrdá a nekompromisní rozhodnutí a s přibývajícím věkem člověk bere ohledy na okolí mnohem více než pouze na byznys nebo firmu. „Mladší manažeři jsou pak vybíráni například firmami v problémech, kdy takovýto člověk pracuje jako krizový manažer,“ vysvětluje preference majitelů podniků Hyklová. Příkladem může být například Zdeněk Šmejkal, jeden ze spoluvlastníků společnosti M. L. Moran, která stála za transformací mnoha tuzemských společností. Jako krizový manažer spolu s kolegou Václavem Novákem provedl Šmejkal, když mu bylo 28 let, například restrukturalizaci ocelářského holdingu Vítkovice a dalších podniků.

Vysokoškoláci bez respektu

Od 90. let se zásadně změnila struktura a organizace většiny firem, stejně jako ekonomické prostředí. Většina společností přestala žít v uzavřeném českém světě a začala se více orientovat na zahraniční trhy. Se všemi změnami ale pak nutně souvisely i jejich nové, jiné potřeby – tedy jak by měl kandidát na danou pozici „vypadat“ a co má umět. „Řadu mladých manažerů vidíme kromě IT a inženýringu také v centrech sdílených služeb a retailu. Platí tu, že schopný kandidát se na vedoucí pozici vypracuje v horizontu dvou až pěti let,“ myslí si Ladislav Kučera z Hays.
	To je i případ Jitky Jaškové. Do energetického molochu s názvem ČEZ přišla jako běžný specialista, tedy na nejnižší pozici. Teď je jí 29 a je manažerkou útvaru řízení výkonnosti zahraničních majetkových účastí podniku. „Většina manažerů, které znám, je v průměru určitě starší než já. Řekla bych, že doba se změnila,“ popisuje své zkušenosti Jašková, „hodně vysokoškoláků si po ukončení studia myslí, že jsou připraveni ukázat světu, co umí, a to bez jakéhokoliv náznaku respektu nebo pokory. Pak často narazí, protože na trhu proti nim stojí lidé s nepřenositelnou zkušeností a v dnešní době už také se stejnou úrovní teoretické i jazykové průpravy, kteří jsou přirozeně pro zaměstnavatele zajímavější.“ Personalistka Olga Hyklová ale oponuje, že jazyková vybavenost je stále největším problémem a právě v této oblasti je neskutečný rozdíl.
Zatímco pro mladší generaci je to už automatická záležitost, protože jazyky se učí od dětství, jezdí na brigády do zahraničí, v zaměstnání využívají cestování na jiné pobočky, tak starší lidé tuto výhodu již těžko doženou. „Dost často navíc musí pracovní pohovor už v cizím jazyce absolvovat a nastává další problém, kterým je sebevědomí,“ pokračuje Hyklová.
Když mladý člověk neumí až tak dobře anglicky, tak se „toho“ stejně nebojí; zatímco staršího, když si není jistý perfektní angličtinou, zradí často nejistota.
	Ze své pozice personalistky umístila zatím zřejmě nejmladšího uchazeče o zaměstnání na vysokou manažerskou pozici ve věku 26 let. Tehdy splňoval všechny požadavky, měl charisma a věděl, jak dál posunout tým a motivovat ho tak, aby dosáhl stanovených cílů. „Dnes je ve firmě tři roky a má nabídku jít pracovat do Německa na centrálu své mateřské IT firmy,“ vzpomíná na svého „benjamínka“ Hyklová.

Ideál neexistuje

To, zda je věk překážkou, nebo naopak výhodou v kariéře, nedokážou jednoznačně rozhodnout oslovení mladí manažeři ani personalisté. Výhodu nejspíš mají firmy, které se dlouhodobě snaží vychovávat si své vlastní lidi, budoucí nástupce, a zajistit tím kontinuitu svého fungování. „Mladí jsou k tomu ideální, jsou ještě tvární,“ usmívá se Aleš Gothard. Jitka Jašková přiznává, že jí proti starším kolegům chybí historická znalost, zkušenost a právě v ČEZ, tedy firmě s dlouhou historií, je to znát. Spousta situací, které se řeší, se už v minulosti často nejednou probírala. „Stává se, že věnuji čas nějakému úkolu a pak mi starší kolega řekne: To ses měla zeptat, to už tu bylo před x lety,“ směje se Jašková s tím, že ale na druhou stranu není mladší manažer uzavřený v bublině „to už jsme dělali“ a dokáže často přijít na nový, lepší a efektivnější přístup.
	Headhunter Zdeněk Kaufmann zase tvrdí, že v současné době je mnohem více než dříve kladen důraz na dlouhou kariérní historii, loajálnost a manažerskou zdatnost. A tak se na nejvyšších postech očekávají nejen zkušenosti, které se získávají hlavně praxí, ale i třeba působením v různých společnostech napříč trhem. I proto zřejmě nejmladším manažerem, kterého „umístil“ na pracovním trhu, byl pětačtyřicátník.
	Existuje tedy někdo jako ideální ředitel? Za prvé: věk nerozhoduje. A další podmínky? Šéfem musí být jednoznačně „leader“ s přirozenou autoritou a schopností vést lidi. Skvělý přehled v oboru, zájem a schopnost naslouchat podřízeným nebo konstruktivní řešení problematických situací jsou samozřejmostí.
„Neméně důležitá je vize – vědět, čeho a jak chci dosáhnout,“ přidává další bod do typologie šéfů Ladislav Kučera a Olga Hyklová dodává: „Neřeší konflikt se zaměstnancem před ostatními; jde příkladem; ví, kam jde, a umí strhnout i ostatní; je přirozeně respektován; není náladový; je férový.“
	I v tomto případě nejspíš platí, že v reálném životě ideál nejspíš neexistuje. A dala by se asi použít věta bývalého premiéra Jiřího Paroubka: „Kdo z vás to má?“

***

37

Průměrně v tomto věku jsou nejžádanější manažeři na českém pracovním trhu. Výjimkou v IT není manažer pod 30 let, ve strojírenství mají přednost starší.

Jaký je ideální šéf?

• Je „leader“ s přirozenou autoritou.
• Má schopnost vést lidi.
• Má skvělý přehled v oboru.
• Má vizi – ví čeho a jak chce dosáhnout.
• Umí nalézt konstruktivní řešení problémů.
• Má zájem naslouchat.
• Neřeší konflikty se zaměstnancem před ostatními.
• Jde příkladem.
• Ví, kam jde, a umí strhnout ostatní.
• Není náladový a je férový.

Mládí vs. praxe: Jaký šéf vyhrává?

Jaké další změny čekají Prahu v souvislosti s tunelem Blanka? A jak vypadá krizový uprchlický plán, který magistrát připravuje? To byla témata pro náměstka primátorky a pražského radního pro dopravu Petra Dolínka. Ten byl hostem Štěpánky Duchkové v pořadu K věci.

Krizový uprchlický plán Hlavní město připravuje krizový plán pro uprchlíky. Jak říká radní Petr Dolínek, už teď běží okamžitá pomoc, Praha spolupracuje s Červeným křížem a s dobrovolníky na Hlavním nádraží. „Tak, aby ti, kteří Prahou projíždějí a pomoc potřebují, aby ji také dostali,“ vysvětluje.A co další opatření? „Prosazuji, aby pro rodiny s dětmi byla připravena opatření do budoucna, ale tam nás čeká ještě jednání s vládou. V tuto chvíli se musíme bavit o tom, kolik lidí by mohlo být začleněno. Důležité je, když ti lidé přijdou, dát jim zázemí. Bereme ty lidi jako partnery, ne jako příživníky. A musíme si uvědomit, že dnes, když někdo nosí šátek nebo vypadá jinak, může být verbálně i fyzicky napadán, takže je důležité i bezpečnostní hledisko. Je potřeba být připraven po všech stránkách,“ říká Petr Dolínek.
 
Překvapily mě pozitivní reakce na Blanku 
Radního Petra Dolínka překvapil pozitivní ohlas na Blanku u Pražanů: „Nečekal jsem tak masivní pozitivní reakce, občas mě někdo zastaví i na ulici. Jsem příjemně překvapen a Pražanům chci poděkovat, že to dílo akceptovali přes všechny ty peripetie, a užívají ho jako plnohodnotnou součást pražské dopravy.“Problémy na Vítězném náměstí v Praze 6 se prý očekávaly, ale ne tak velké. „Jednáme intenzivně s Prahou 6, mapujeme kritická místa a budeme hledat řešení krátkodobá i dlouhodobá. Některá drobnější opatření už fungují, například nastavení semaforů tak, aby preferovaly chodce. Není to tolik vidět, ale už teď pomáhají celému systému. “Podzemní garáže na Letenské pláni a u Prašného mostu by se podle radního Dolínka měly otevřít na jaře. „Musí být ještě osazeny kamerami a na jaře by tam mohla začít parkovat auta. Jedno patro se plánuje pro Hrad a ministerstvo vnitra, aby se ulehčilo okolním ulicím, další patro bude pro rezidenty a jedno patro pro návštěvníky Prahy,“ dodává Petr Dolínek.

Petr Dolínek: Překvapily mě pozitivní ohlasy Pražanů na tunel Blanka

ÚSTÍ NAD LABEM Více než roční rekonstrukce plavecké haly v ústecké části Klíše finišuje. Ještě v listopadu se areál otevře. Původně měly být stavební práce hotové do konce září, ale kvůli nekvalitnímu projektu se termín dokončení opravy posunul. Jedna z největších investic města si vyžádá čtvrt miliardy korun, většinu nákladů pokryjí evropské dotace.
	„28. listopadu by mělo být slavnostní ukončení stavby a od 29. listopadu má být hala v provozu pro veřejnost,“ sdělil Miroslav Harciník, ředitel Městských služeb, jež halu spravují. Rekonstrukce oficiálně skončila 30. října, ale po předání stavby městu hasiči, hygiena i sdružení osob s omezenou pohyblivostí vznesli požadavky na dodělky nad rámec smlouvy o dílo.
	Dílčí stavební práce tak stále probíhají, skončit mají ještě příští týden. „Dodavatel se zavázal tyto práce nad rozsah smlouvy o dílo pro objednatele vykonat s termínem dokončení do kolaudace, tedy do 13. listopadu,“ uvedla vedoucí odboru rozvoje města ústeckého magistrátu Eva Šartnerová.
	Co se v mezidobí od kolaudace do zahájení provozu bude dít? „Je třeba hlavně nasimulovat skutečný provoz plavecké haly a doladit různé šumy, které se v jednotlivých systémech objeví,“ shrnuje vedoucí odboru Šartnerová.
	Harciník pak poukazuje na to, že zaměstnanci musí projít školením. „Aby se naučili obsluhovat nová technologická zařízení, jako jsou tepelná čerpadla či technologie na úpravu vody,“ uvádí. Městské služby navíc budou muset sehnat různé části mobiliáře, které rekonstrukce nezahrnovala: vybavení fitness, zařízení bufetu či lékárničky.
	Rekonstrukce, již zajišťovala firma Metrostav, přijde na 253 milionů korun. Valná část prostředků pochází z evropských dotací. „Výbor schválil projektu dotaci ve výši 153,746 milionu korun,“ uvedl mluvčí dotačního úřadu Severozápad Pavel Žinčík. Dotaci by měl úřad proplatit do března 2016.
	Oprava haly zahrnovala mimo jiné výměnu hlavního bazénu, nové zázemí pro návštěvníky či biosaunu. „Jsem ráda, že obyvatelé Ústí opět mají možnost sportovního vyžití v příjemném prostředí krytého bazénu, vybaveného moderními technologiemi,“ uvedla primátorka Věra Nechybová.

Biosauna i nový bazén. Velká oprava Klíše je u konce

Společnost Grandi Stazioni opravuje postupně prostory pražského Hlavního nádraží už od roku 2006.
Nedávno se dočkala kompletní rekonstrukce také slavná secesní Fantova kavárna. Hlavním dodavatelem stavby je Metrostav a.s., restaurátorské práce má na starosti společnost Akant Art, v.o.s. Opravovala se střecha, zázemí, barvami a zlatem se rozzářila celá výzdoba, prokoukly Suchardovy a Šalounovy sochy symbolizující česká města, jimiž v době vzniku nádraží vedla dráha z Prahy. Zcela nová je vitráž i keramická dlažba. Navštívit můžete už i samotnou kavárnu, kterou provozuje společnost Café Coffee Day, a posedět na dobově laděném vybavení, mimo jiné třeba i na křeslech připomínajících slavnou a dodnes vyráběnou Barcelonu Ludwiga Miese van der Roheho.

Rekonstrukce Hlavního nádraží bude pokračovat v obou dnes zdevastovaných křídlech Fantovy budovy, která nebyla používaná od 70. let minulého století. Zde by měly být práce hotovy v říjnu 2016, ale využití pro tyto prostory se stále ještě hledá.

Z HISTORIE HLAVNÍHO NÁDRAŽÍ Novorenesance

Ve druhé polovině 19. století se rodil pražský železniční uzel. Společnost Dráhy císaře Františka Josefa I. měla za úkol propojit již existující tratě s novým spojením mezi Prahou a Vídní a propojit i tehdejší pražská nádraží (dnešní Masarykovo a Smíchovské). Takový úkol mohlo plnit jen nové nádraží. V roce 1869 začaly práce za městskými hradbami mezi Koňskou a bývalou Špitálskou branou. O dva roky později bylo dokončeno vznosné nádraží v novorenesančním slohu podle návrhu architektů Ignáce Ullmanna a Antonína Barvitia se jménem nádraží Františka Josefa I. Dne 14. prosince 1871 přijel po nové trati první vlak z Vídně a přivezl devět cestujících. Zpočátku jezdilo mezi Prahou a Vídní šest osobních a dva nákladní vlaky za den, přičemž cesta z Prahy do Tábora trvala 3 hodiny a 46 minut. Během několika let nádraží získalo spojení se všemi drahami ústícími do Prahy a počet osobních i nákladních vlaků rychle rostl. Objekt přestával stačit, bylo třeba vybudovat nové ústřední nádraží pro osobní dopravu.

Secese - Fantova budova

V soutěži roku 1899 zvítězil architekt Josef Fanta. V letech 1901-1909 se za plného provozu nejen bourala stará a stavěla nová budova, ale probíhala i rekonstrukce kolejiště, podchodů a hal. Kolejiště bylo zastřešeno dvěma ocelovými obloukovými konstrukcemi o rozpětí 33,3 a výšce 18 m (inženýři J. Marjanko a R. Kornfeld). Fantově secesní budově se pro její vzhled říkalo „zámecké nádraží“. Má kupolovitý vestibul vyzdobený sochaři F. Kraumannem, J. Pikartem, B. Šimonovským a malířem J. Fröhlichem. Po stranách jsou dvě věže zdobené alegorickými plastikami Stanislava Suchardy a Hanuše Folkmanna. Na jižní věži s hodinami vytvořil Čeněk Vosmík sochy Géniů držících zeměkouli. Dekorativní sochařskou výzdobu fasády i interiérů doplnil Ladislav Šaloun, nástěnné malby dvorských místností provedli Václav Jansa a Viktor Stretti. Po stranách vestibulu jsou dvě patrová křídla, v pravém je reprezentační sál a bývalý císařský, dnes prezidentský salonek se secesním vybavením a dekorací stěn (dřevěné obklady, malby, štuky, zrcadla).

70. léta 20. století

Před nádražím se rozkládaly Vrchlického sady, založené roku 1876 zahradníkem Ferdinandem Malým a upravené Františkem Thomayerem. Jejich značná část s jezírkem a skalkou ustoupila v letech 1972-1979 stavbě nové odbavovací haly podle projektu Josefa Dandy, Jana Bočana a Aleny a Jana Šrámkových. Došlo ke spojení Fantovy secesní budovy s novou architekturou, která převzala hlavní zátěž odbavení tisíců cestujících (od roku 1974 zde je i stanice metra). Nad halou vede severojižní magistrála, jejíž oba směry se zde spojují.
V roce 1990 byl do názvu Hlavní nádraží připojen doplněk Nádraží prezidenta Wilsona.

Rekonstrukce

V letech 2006-2011 proběhla generální rekonstrukce odbavovací haly, kterou zajišťovala italská firma Grandi Stazioni. Hlavním autorem projektu byl architekt Patrik Kotas.
Zdroj: České dráhy, a. s. -Praha Hlavní nádraží

***

JOSEF FANTA (1856 Sudoměřice u Tábora - 1954 Praha) Architekt, teoretik architektury, kreslíř a publicista, pedagog, památkář, mecenáš. Vystudoval pražskou techniku, pracoval v ateliéru Josefa Zítka a poté Josefa Schulze, podílel se na návrzích vnitřního vybavení Národního divadla (slavná je jeho novorenesanční lampa uličního osvětlení před divadlem), na stavbě Rudolfina a Národního muzea. Rok pobyl na studijní cestě po Itálii. Profesor Vysokého učení technického v Praze a člen České akademie věd a umění. Autor pražského Hlavního nádraží (tehdejší nádraží cís. Františka Josefa), Hlávkovy studentské koleje, spolkového domu Hlaholu, budovy Ministerstva průmyslu a obchodu v Praze, řady nájemních a rodinných domů, hřbitovů i náhrobků, rekonstrukcí památek, památníku bitvy u Slavkova, observatoře v Ondřejově aj. Tomanův Slovník československých výtvarných umělců a Wikipedie (redakčně upraveno)

Jednoho z památkářů, kteří na obnovu Fantovy kavárny dohlíželi - PhDr. Ladislava Špačka z odboru Industriální památky Národního památkového ústavu v Praze -, jsme se zeptali: Je výhodou, nebo nevýhodou, že Fantova kavárna spadá pod technické památky? Technické památky mají z hlediska památkové ochrany stejné postavení jako památky ostatní. Zákon č. 20/1987 Sb., o státní památkové péči, zná pouze pojem kulturní památka. Třídění podle charakteru jednotlivých památek je pouze pomocné, operativní. Tzv. Fantova kavárna (což je zavádějící a nesprávné označení odjezdové a pokladní haly historické Fantovy budovy, poškozené navíc otvorem v podlaze) vlastně jako celá budova ani charakter technické památky nemá. Jde o významnou památku secesního umění a architektury, která ale důsledkem mnohaleté neúdržby mimořádně zchátrala (fasáda je stále havarijní). Dalo by se říci, že pro celou Fantovu budovu není štěstí, že je součástí nádraží, spíš naopak, protože změnami v provozu nádraží došlo k tomu, že je problém najít pro tyto veřejné prostory přiměřené využití. Jde nejen o odjezdovou a příjezdovou halu, ale i o prostory obou bývalých restaurací. Historická budova byla odříznuta od provozu nádraží již stavbou novodobé haly a na těžko řešitelné situaci se podepsala i magistrála, která místo MHD přivedla před objekt průjezdný automobilový provoz, a odtrhla ho tak i od návazných pěších komunikací a parku.

Fantova kavárna na pražském Hlavním nádraží opět září zlatem a barvami

I pro velkou stavební firmu dneska není malé zakázky, řekl Patrii Online František Polák, mluvčí společnosti Metrostav. Vážnějším problém pro celý segment ale je ale podle Poláka příprava a schvalování nových předpisů, které se mají týkat  stavebnictví. Změny totiž mohou údajně i na několik let zastavit výstavbu strukturálních staveb.

Patria Online: Jak se daří jediné velké české stavební firmě mezi globální konkurencí na domácím trhu?

Daří se nám vcelku dobře. Všechny komplikace, se kterými se potýkáme, mají i ostatní společnosti, ale jejich řešení může přinést stavebnímu segmentu spíše komplikace.  Mnohokrát jsme už dokázali, že zakázky umíme dělat a máme za sebou už více než čtyřicetiletou zkušenost.  Bojím se ale, že kvůli změnám v nejrůznějších předpisech a zákonech, které se  stavebnictví týkají, možná nebude od příštího roku co stavět.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Parní krasavice byly znovu užitečné

Nejžádanější zaměstnavatelé pro studenty podle oborů v roce 2015

Jak si zavázat učně? Ministerstvo připravilo vzorovou smlouvu

Komu a kde ulevila Blanka? A kde naopak aut přibylo

Metrostav chce prorazit v Turecku, cílí na veřejné zakázky

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu silnice S7 v Polsku

METROSTAV POMÁHÁ dopravě doma i v zahraničí

Mládí vs. praxe: Jaký šéf vyhrává?

Petr Dolínek: Překvapily mě pozitivní ohlasy Pražanů na tunel Blanka

Biosauna i nový bazén. Velká oprava Klíše je u konce

Fantova kavárna na pražském Hlavním nádraží opět září zlatem a barvami

František Polák: Metrostav se těší většímu respektu v zahraničí

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích