Napsali o nás

Krajská správa a údržba silnic Středočeského kraje, začala s opravou mostu. Dodavatelem stavby je Metrostav Praha. Stavba by měla být dokončena v listopadu tohoto roku a měla by stát přes 6 milionů 870 tisíc korun.
„Přes potok byla postavena provizorní lávka, která dle jednání by měla ještě před zimou být zabezpečena proti uklouznutí v nepříznivém počasí. Projekt předpokládá, že část klenby, která je určená k silničnímu provozu bude nahrazena novou rámovou konstrukcí. V délce asi 4 metry v místě nového mostu, se stávající klenba opraví a zesílí. Mostníklenbovákonstrukcev ostatní délce (na soukromých pozemcích) bude zajištěna v rámci jiné investiční akce jiného stavebníka,“ informuje obec prostřednictvím svého zpravodaje s tím, že navazující část přemostění není v majetku Krajské správy a údržby silnic.
	Nová mostní konstrukce nezmenšuje průtoční kapacitu původní klenbové konstrukce.

Oprava mostu v Obecnici potrvá do listopadu

Před pár dny se začalo jezdit pod Prahou díky tunelu Blanka. Že s ním byly problémy? I tak platí: Česko = TUNELOVÁ VELMOC. Vědí to už i ve světě.

Štefan Ivor je tunelář. Zatímco mnozí další by se za to v téhle republice měli stydět, on může být naopak hrdý. Jemu se tak neříká kvůli podvodným finančním transakcím, ale protože se podílí na ražbě i těch nejkomplikovanějších tunelů.
	Jako je nové železniční spojení pod Vítkovem.
	Jako jsou nové úseky pražského metra.
	Jako je právě budovaná stavba za Ejpovicemi u Plzně, která bude v roce 2017 se 4 110 metry nejdelším železničním tunelem v zemi.
	„Stavět tunel není jednoduchá práce,“ vysvětluje vedoucí projektu ražeb z Metrostavu. „Je to boj s přírodou. A ta bývá častokrát silnější než člověk! I když – možná se trochu opravím: my s přírodou ani tak nebojujeme, jako se ji spíš pokoušíme přesvědčit, aby nás nechala v klidu projít, protože ji v žádném případě nechceme poškodit.“
	Kráčíme spolu pomalu do nitra kopce Homolka, který je od Plzně jen přes pár polí. Už za dva roky by tudy měly frčet vlaky od Prahy, novým ejpovickým tunelem za dvě miliardy korun budou moci jet tempem přes 200 km/h. Venku prší, podzim se válí v mazlavých blátivých loužích jak neposlušné dítě, ale tady – ve 30 metrech pod povrchem – to nepoznáte. Prostředkem tunelu teče jen drobný čúrek z trubek, kterými klokotá voda k chlazení razicího štítu kdesi daleko před námi.
	Vlastně si, technickým vzděláním nepolíben, v té nekonečné chodbě vzpomenu ze všeho nejdřív na inspektora Trachtu, jak v jedné z her Járy Cimrmana říká: „Takhle dlouhý tunel je jako stvořený pro vraždu.“ Abych neztratil tvář, Štefanu Ivorovi neodbornou připomínku nepřiznám. Stejně jako fakt, že při jeho přednášce o zapůjčeném sebezáchranném filtračním přístroji jsem před vstupem do tunelu největší pozornost věnoval papíru připíchnutému na budce vrátnice.
	Stálo na něm, že dnes bude v kantýně řízek.

Mistři z Metrostavu

Žít inspektor Trachta dnes, měl by se svým zvykem „přitahovat vraždy spáchané v tunelech“ plné ruce práce. Tunelů je totiž v jeho vlasti čím dál víc a jsou stále delší. Strahovský tunel z roku 1997 má 2 004 metrů, u Panenské v Krušných horách se od roku 2006 jezdí silničním tubusem dlouhým 2 155 metrů.
	Nejslavnější stavbou tohoto druhu je dnes pochopitelně nedávno otevřená pražská Blanka, s 5 502 metry nejdelší český silniční tunel. Jeho dokončení se protáhlo o několik let, provázely ho různé potíže, místo původně plánovaných 21 miliard korun stál přes 43 miliard.
	Aniž by jím projelo jediné auto, už na něj lidé měli pifku. Podle odborníků tak trochu neprávem. „Je to nádherná stavba,“ míní Petr Moos, proděkan Fakulty dopravní ČVUT. „Pokud vynecháme trable s financováním a s navlhlými kabely, pak je to dílo, které budou budoucí generace velebit.“
	I nejdražší projekt v historii Prahy potvrzuje, co mi Štefan Ivor říká, zatímco v buňce před vstupem do ejpovického tunelu fasuji holínky, přilbu, svítilnu a reflexní vestu.
	„Určitě se můžeme označit za tunelovou velmoc,“ vysvětluje rodnou slovenštinou, takže to spravedlivě vztáhněme na celou bývalou federaci. „Vždyť jsme před dvěma týdny prorazili momentálně nejdelší tunel na Islandu, hotovo máme i ve Finsku, v Chorvatsku, děláme v Norsku. Přitom zrovna Island byl hodně náročný, razili jsme i v hloubce 700 metrů, bojovali jsme s velkými přítoky podzemní vody. Jednoduché to není ani při práci na pražském metru – tam se zase neustále pohybujete pod zástavbou a tramvajovou tratí. Nebo tunel pod historickým centrem Karlsruhe, na kterém dělala dceřiná firma Metrostavu – tam bylo nadloží pouze pět až sedm metrů!“ Jak se takový tunel staví? Přesvědčím se právě u Ejpovic. Než udělám první krok do obrovské vybetonované díry, přehodím si přes rameno už zmíněný sebezáchranný filtrační přístroj. To kdyby se pod zemí náhodou něco stalo.

Podzemní přívaly vody

Obec Kyšice, kousek od dálniční odbočky na Ejpovice. Je to devět měsíců, co se tady po podrobném geologickém průzkumu zakousl do země 1 800 tun vážící a 110 metrů dlouhý razicí štít, pojmenovaný hezky domácky Viktorie. Pakliže Viktorka z Babičky od Boženy Němcové byla šílená kvůli nešťastné lásce, Viktorka od Ejpovic by se mohla pomást spíš z práce, kterou jí naložili – denně se podzemní masou prorube zhruba o 15 metrů. Tedy jak kdy, jednou jich za směnu zdolala i 32.
	Není na to sama. Přímo na stroji dělá 12 lidí, dalších 15 se stará o logistiku materiálu a o povrchové práce. Viktorka zpracuje dva metry horniny a zastaví, to nastává čas na dělníky montující právě tak velký betonový prstenec do ostění. Jakmile je hotovo, desetimetrová řezná hlava největšího českého razicího štítu ukrojí další dva metry. A tak pořád dokola.
	Den za dnem, týden za týdnem. V době mé návštěvy do vzdálenosti 2 071 metrů, takže lehce za polovinu jednoho ze dvou plánovaných tubusů.
	„Ten jižní bude hotový někdy v únoru, máme zhruba dvouměsíční skluz,“ přiznává Ivor. „V prvních třech stech metrech nás zdrželo potýkání se s přítoky spodní vody a s nestabilitou horninového prostředí. Zatímco celou republiku trápilo sucho, my měli vody požehnaně. V červenci jsme narazili na 25 litrů za vteřinu, přitom při pracích v Praze se to pohybuje mezi pěti až deseti litry za vteřinu. Navíc se po celém zdejším úseku v břidlici nacházejí žíly křemene, což způsobuje větší opotřebení řezných nástrojů.“
	Brouzdám holínkami v louži uprostřed tunelu, kuželem světla kontroluji vnitřek téhle nory. Koleje a trakce zatím chybějí, to přijde až nakonec, stávající betonové ostění tu ale takhle zůstane. Dívám se dál: u stropu je vzduchotechnika, vlevo pásový dopravník na vyrubanou horninu. Vpravo vysokonapěťový kabel, kterým proudí ke stroji vpředu 22 kilovoltů. Dole potrubí s chlazením pro Viktorku a taky s výplňovou injektáží, která zaplní prostor mezi betonovými prstenci a okolní horninou.
	„Pozor, abyste se nesmekli,“ vytrhne mě na kluzké cestě Ivor z přemýšlení.
	Právě včas – blíží se vozítko pendlující sem a tam od štítu s drobnějším nářadím. Místa je tu málo, takže před ním šplháme ke straně na jednu z lávek, které v tunelu stojí každých 200 metrů. Zase si vzpomenu na inspektora Trachtu – v jeho době byly už tunelů mraky, jen během 19. století jich na českém území vzniklo 103.
	Ale na tohle by zíral.

Potlesk na Islandu

Jdeme pomalu dál do hlubin země a Ivor vypráví. Že na Islandu mu chyběly stromy, slunce půl roku skoro nesvítilo, zato si užil odlišný přístup místních – neřešili, že se kvůli stavbě tunelu práší, naopak byli nadšení, že jim novinka umožní cestovat i v mizerném počasí. I předák Petr Schön popisoval, že když se Češi po dokončení projektu loučili s obyvateli vesnic Siglufjördur a Ólafsfjördur, dojatí Islanďané jim spontánně a vděčně začali tleskat.
	Bylo za co. Z vyvřelých sopečných hornin vytékaly do vyrubaných slují podzemní prameny, ledová voda komplikovala českým dělníkům práci. Tunel hloubili jiným způsobem než v Ejpovicích, bez kusadel nenasytné Viktorky. Na skalnatém Islandu se hornina navrtá, rozpojí trhavinou a následně odtěží. Místo prstenců o tloušťce 40 centimetrů pak stačí čtvrtinová porce stříkaného betonu, což se projeví i na ceně tunelu – ty rubané na Islandu nebo do skandinávské žuly mohou být na metr až šestkrát levnější.
	Stojíme 400 metrů od tunelového ústí u Ejpovic a Ivor mě zastavuje. Dál už ne, jen bychom prý překáželi.
	Tam někde vpředu dře ve třiceti stupních Celsia Viktorka a její obsluha. Z břidlicové Homolky se prokousala až pod vrch Chlum, kde ji čeká pořádná zabíračka: mírná zatáčka, ale hlavně tvrdé spility – nepoddajná magmatická hornina. Viktorku by neměly zaskočit. Zatímco při ražení pražského metra se používal zeminový štít do nestabilního horninového prostředí, za Ejpovicemi rube tzv. konvertibilní stroj, schopný spolknout i spilitovou pochoutku.
	Slupne ji se stejnou chutí, s jakou si dnes chlapi k obědu dají řízek v kantýně. A určitě si přidá.
	To až se za pár měsíců začne stavět i severní tunel.

Zajímavé tunely

Nejdelší železniční na světě: Seikan (Japonsko) – 53,9km Zanedlouho nejdelší železniční na světě: Nový Gotthard (Švýcarsko) – 57km (otevře se v roce 2016) Nejdelší silniční na světě: Laerdal (Norsko) – 24,5km Nejdelší vodní na světě: Delaware Aqueduct (USA) – 137km Šestý nejdelší vodní na světě: Želivka (Česko) – 51km Nejdelší kanalizační na světě: Emisor Oriente (Mexiko) – 62km Tunel budovaný největším razicím štítem: pod řekou Jang-c‘-ťiang (Čína) – průměr 15,43m Nejdelší silniční v Česku: Blanka (Praha) – 5 502m Nejdelší železniční v Česku: Březenský (okres Chomutov) – 1 758m Nejstarší železniční v Česku: Třebovický (okres Ústí n. Orlicí) – postaven

1845 Celková délka tunelů pražského metra: 65,2km

Tunel jako jazyková inspirace

Tohle slovo neznačí nutně jen díru v zemi. V češtině se zabydlelo i v jiných významech.

Vytunelovat peníze

Podvodně převést prostředky z bank, peněžních fondů, akciových společností a podniků na soukromá konta.

Být v tunelu

Přežít klinickou smrt.

Udělat na někoho tunel

Napálit někoho (podle knihy Lidová rčení od Jaroslava Zaorálka).

Postavit někoho do tunelu

Někoho okrást (podle stejného zdroje).

Nechat někoho v tunelu

Zanechat někoho v nepříjemné situaci (podle knihy Otakara Nováčka Brněnská plotna).

Tunel = podfuk

Takový je význam slova podle brněnského hantecu.

Světlo na konci tunelu

Záblesk naděje v prekérní situaci.

Nemocniční tunel

Tak se přezdívá přístroji užívanému k tomografii nebo magnetické rezonanci.

Tünel

Druhá nejstarší podzemní dráha na světě. Nachází se v Istanbulu, je dlouhá 573 metrů a má pouze dvě stanice.

Karpální tunel

Část zápěstí tvořená kostmi a vazy.

Tunel do ucha

Náušnicová ozdoba do ucha, oblíbená forma piercingu.

Tunel = podloubí

Přesně to znamená ve francouzštině výraz tonnel, ze kterého novodobé slovo vzniklo.

Takhle kouše Viktorka

Rekonstrukci historické budovy Národního muzea je možné sledovat na internetu. Muzeum spustilo webovou kameru, která sleduje průčelí budovy, na druhé bude možné sledovat nádvoří, kde pracují archeologové.

Rekonstrukci historické budovy Národního muzea je možné sledovat na internetu. Muzeum spustilo webovou kameru, která sleduje průčelí budovy, na druhé bude možné sledovat nádvoří, kde pracují archeologové. Generální ředitel Národního muzea Michal Lukeš řekl, že kamery budou postupně přibývat na místech, kde budou závažnější práce.

Historickou budovu Národního muzea od letošního dubna rekonstruuje Sdružení M-P-I, jehož členy jsou Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Opravená budova by měla být veřejnosti k dispozici za tři roky. Rekonstrukce si vyžádá 1,35 miliardy korun bez daně z přidané hodnoty. Na nové expozice je k dispozici dalších 483 milionů korun. Ministr kultury Daniel Herman nechtěl spekulovat o tom, zda prostředky nebude nutné navýšit.

V prvním půlroce pracovníci Sdružení M-P-I odstrojili veškeré pasířské, truhlářské a zámečnické prvky a zajistili ochranu mramorů a podlah, aby se při stavebních pracích nic nepoškodilo. "Po dokončení archeologického průzkumu ve dvoraně začneme se zajišťováním objektu a rozběhnou se stavební práce," uvedl za sdružení Jan Kučera z Metrostavu.

Archeologové, kteří na nádvoří pracují, objevili například pozůstatky barokního bastionu novoměstských hradeb či dubové vedení v zemi.

Podle společnosti Pracom, která se podílí na restaurátorských pracích, bude velmi náročná záchrana malby Julia Mařáka na schodišti, či stropní malby Vojtěcha Hynaise, která je promočená a rozpraskaná. Kromě toho jsou malby v muzeu silně znečištěné. Zajímavostí je podle Pracomu to, že mramor je v muzeu vesměs umělý. "Je ho desetkrát víc než přírodního. V Obecním domě například byl poměr jedna ku jedné," poznamenal Václav Mikule z Pracomu.

Kvůli rekonstrukci bude také potřeba ochránit kostru plejtváka myšoka, která patří mezi nejznámější a nejpozoruhodnější sbírkové položky. Do budovy muzea byla instalována v letech 1892 - 1893 a ven dveřmi se nedostane. Scannery nyní z pěti bodů kostru snímají a vytvářejí její trojrozměrný model. Podle něj bude vytvořena klimatizovaná schránka, v níž bude plejtvák ukryt. Dalším němým svědkem rekonstrukce budou vycpaniny slona afrického a žirafy Rothschildovy. Z Pantheonu byl například v květnu odstěhován mozek historika, politika a spisovatele Františka Palackého uschovaný ve skleněné nádobě s fixační tekutinou.

Ministerstvo kultury je v současné době velkým stavebním investorem. Vedle rekonstrukce Národního muzea již několik let běží velké opravy Klementina za celkem 1,88 miliardy. Letos začala dlouho plánovaná rekonstrukce Uměleckoprůmyslového muzea za 300 milionů korun. Po skončení sezony 2015/2016 by měla začít rekonstrukce Státní opery Praha, která by měla stát 800 milionů korun bez DPH.

ŽIVĚ: Rekonstrukce Národního muzea okem webkamery

Jak pokračují rekonstrukční práce v budově Národního muzea se od čtvrtka může přesvědčit úplně každý. Vedení totiž na svých stránkách zveřejnilo přímý přenos z kamer, které budovu snímají. Dle mluvčí Terezy Petákové si tak lidé mohou zkontrolovat, že vše probíhá, jak má. Nevylučuje ani, že časem přibudou i další kamery.

Zájemci se zatím mohou podívat na muzejní nádvoří, kde momentálně probíhá archeologický výzkum. Další kamera pak snímá Národní muzeum jako celek ( najdete je ZDE ). Ta je umístěna na střeše Nové budovy a míří na průčelí a východní stranu staré budovy.

Dle mluvčí šlo o iniciativu samotného Národního muzea, které chtělo jak lidem z Prahy, tak i těm mimo ni ukázat, jak práce pokračují. „Lidé se ptají, jak rekonstrukce probíhá, je to téma, které je docela zajímá,“ potvrdila.

Národní muzeum se bude rekonstruovat až do konce roku 2018.

Další kamera snímá také archeologický průzkum, který na místě probíhá.

Tyto dvě kamery přitom nemusí být poslední. „Předpokládáme, že přidáme i další kamery,“ potvrdila Petáková. Kde by nové kamery mohly být nainstalovány, ale zatím není jasné. Dle mluvčí bude záležet na dalším průběhu a eventuální zajímavosti rekonstrukčních prací. Nové expozice? Zřejmě až v roce 2020

Rekonstrukce za 1,3 miliardy korun byla zahájena před necelým půl rokem. Budova muzea je přitom pro veřejnost uzavřená již od roku 2011. Průtahy Národní muzeum vysvětluje jednak nutností vypracovat nový projekt a také následnými prověrkami tendru ze strany Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Ten zkoumal, zda firmy neuvedly ve svých přihláškách špatné reference. Vítězem tendru se stalo Sdružení M-P-I Národní muzeum, které zastřešuje firmy Metrostav, Průmstav a IMOS Brno.

Rekonstrukce bude dokončena na konci roku 2018. Tehdy by budovu Národní muzeum rádo převzalo a hned zčerstva představilo veřejnosti, ještě bez expozic. Na jejich vytvoření má totiž muzeum další dva roky.

Rekonstrukce Národního muzea živě. Podívejte se, jak opravují jednu z pražských ikon

PRAHA Slavná kostra plejtváka myšoka budovu Národního muzea během rekonstrukce neopustila. Namísto toho se v nejbližší době dočká digitálního sourozence v podobě 3D modelu. Při včerejším kontrolním dnu probíhajících rekonstrukčních prací, které začaly už v dubnu, to sdělili zástupci Národního muzea a Sdružení M-P-I, které rekonstrukci provádí.
	Model bude vytvořen pomocí jednoho z nejmodernějších skenerů na světě. Kostru kytovce starou téměř 127 let zaznamená skener z pěti míst. Z každého místa následně vygeneruje asi pět milionů bodů. Model, který z nich poté počítač složí, bude sloužit ke kontrole stavu kostry po rekonstrukci muzea a také k vytvoření speciální klimatizované schránky.
	„Na kostru plejtváka budeme vyrábět ochrannou schránku, která bude viset ze stěn a umožní nám pracovat jak na podlahách, tak na stropě a přitom nepoškodit kostru,“ vysvětluje vedoucí projektu Jan Kučera z firmy Metrostav, která je jednou ze tří firem Sdružení M-P-I.

Opravy budou sledovat webkamerami

Kontrolní den, kterého se zúčastnil i ministr kultury Daniel Herman (KDU-ČSL), měl ukázat, v jaké fázi se největší rekonstrukce Národního muzea za posledních sto let právě nachází.
	„Takovéto velké kontrolní dny bychom chtěli pořádat průběžně zhruba každých pět měsíců, tedy vždy, když se stavba nějakým způsobem posune,“ řekl včera generální ředitel muzea Michal Lukeš.
	K tomu, aby bylo možné kontrolovat průběh rekonstrukce, slouží i nově spuštěné webkamery, které mohou lidé sledovat na stránkách muzea. „Jedna kamera zabírá budovu shora, protože jsme právě zahájili stavbu přeložek sítí mezi historickou a novou budovou. První etapa stavby spojovací chodby omezí provoz v okolí muzea, takže mohou lidé takto pozorovat, co se tam vlastně děje,“ doplňuje Lukeš.
	Druhá kamera míří do prostoru nádvoří a další budou přibývat podle toho, kde zrovna budou probíhat nějaké závažnější práce.
Pohled na přenos webkamery mířící na východní nádvoří muzea odhalí archeologický průzkum. Pod nádvořím se totiž nacházejí zbytky barokního opevnění Prahy. „Nepředpokládáme, že tam najdeme něco staršího, ale ze zákona tam musíme výzkum provést,“ říká Michal Lukeš. Vedle zbytků bastionu, který stál na místě muzea v 18. století, našli archeologové i několik mincí ze století devatenáctého nebo novověkou keramiku a také staré dubové potrubí.
	Po dokončení průzkumu začne na nádvoří výstavba schodiště a spojovacího tunelu do Nové budovy. Ta by měla odstartovat během pár měsíců. Uvnitř budovy byly zatím dokončeny ochranné a odstrojovací práce. „Ochránili jsme mramory a podlahy tak, abychom je nepoškodili během stavebních prací, které nás čekají teď,“ uvádí Jan Kučera z Metrostavu. Všechny vzácné podlahy, sloupy a další vybavení muzea, které nebylo možné přestěhovat, chrání celkem dva a půl hektaru dřevotřískových desek.
	Stavební práce čekají i kotelnu muzea. Tam se dokončuje bourání, aby mohla na místě vyrůst nová centrála vzduchotechniky. Všechny stavební zásahy by měly probíhat co možná nejšetrněji. Pomoci by tomu měl třeba monitoring vibrací, který okamžitě upozorní na příliš vysoké vibrace a postup prací se tak bude muset změnit.
	Kromě stavebních úprav se rozběhnou i ty restaurátorské. Velká část obrazů a nástěnných maleb je totiž v poměrně špatném stavu. Vyčistit se musí třeba malby na plátně od Vojtěcha Hynaise nebo nástěnné malby Julia Mařáka ve dvoraně. Právě záchrana Mařákovy malby bude podle restaurátorů velmi náročná. Jediným pozitivem je to, že je možné díky poškození zkoumat rastr tužkové kresby, který se pod barvou odkryl. „To, co jsme tu mohli vidět, dokazuje, že budova byla mimořádně kvalitně postavena, a zároveň, že se k její rekonstrukci přistupuje s velkou citlivostí. Budova sama je totiž mimořádným exponátem,“ zhodnotil kontrolní den ministr Herman.
	Rekonstrukci muzea zajišťují firmy Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Její dokončení se plánuje do tří let a celkové náklady činí 1,35 miliardy korun. Podle ředitele Lukeše práce postupují dle plánu. „Doufám, že stanovený termín dodržíme a předáme muzeum veřejnosti v roce 2018,“ uvedl.

Rekonstrukce muzea: vyrobí trojrozměrný model velryby

Provoz v tunelu Blanka má za sebou první týdny provozu, které prověřily jeho silná i slabá místa. V případě Prahy 7 je zatím možné hovořit spíše o pozitivním vlivu na zdejší dopravu.
	„V současné době by zatím bylo unáhlené dělat závěry, ale v prvních dnech provozu tunel Blanka určitě ulevil oblasti Letné. Dopravní situace se zlepšila zejména v ulicích Veletržní, Korunovační a Milady Horákové, které se denně potýkaly s kolonami,“ řekl nám Ondřej Mirovský, místostarosta Prahy 7.
	Mírný nárůst dopravy je nyní možné zaznamenat na některých místech v dolních Holešovicích. S výrazným zhoršením se však Praha 7 nikde nepotýká. A to ani u výjezdů z tunelu v Holešovičkách a Troji, kde panovaly největší obavy s komplikacemi v dopravě.
	„S ohledem na výše uvedené jsme velice rádi, že se nám podařilo prosadit brzké zklidnění ulice Veletržní, kterému v tuto chvíli skutečně nic nebrání,“ uvedl Ondřej Mirovský.
    (mas)    Metrostav, Subterra - ČR

Tunel Blanka Sedmičce ulevil

Žádný z historických objektů není vlastně kompletně zrekonstruován. Na drahém a nikdy nekončícím koloběhu prací ale vydělávají firmy, obce, kraje i jejich obyvatelé.

Téměř stopadesátikilometrová cesta z Prahy do Podkrkonoší končí zhruba mezi Jaroměří a Dvorem Králové. Tam v údolí horního toku Labe leží barokní areál, jehož renovace začala archeologickým průzkumem před čtyřmi lety a jehož brány se znovu otevřely teprve letos na jaře. Během několika málo let do obce, kde žije jen 250 obyvatel, zamířilo více než 600 milionů korun. A do Kuksu se vrátil život.
	Zájem o něj je najednou zase obrovský, návštěvnost stoupla skokově. Ještě v roce 2013, tedy poslední rok před rekonstrukcí, navštívilo jen barokní hospital za celý rok 40 tisíc turistů. Letos, první sezonu po obnově, přivítala památka toho stotisícího už v srpnu.
„Kromě toho, ne každý turista si zakoupí vstupenku na jeden z prohlídkových okruhů. Mnoho se jich ve statistice neobjeví. Takže skutečný počet návštěvníků Kuksu je několik set tisíc za rok,“ upozorňuje vedoucí informačního centra Kuks Filip Košťál. I přes obří investice, které Kuks získal z evropských operačních programů, od státu, kraje či samotné obce, však zdaleka nelze mluvit o tom, že by Kuks byl kompletně zrekonstruován. Spousta věcí ještě na svou obnovu čeká, a nejde jen o památky, ale třeba i o nedostatečnou infrastrukturu. „Není tu dost parkovacích míst, je zde nedostatek stravovacích i ubytovacích kapacit,“ popisuje nemoci malé obce Košťál.
	Východočeský Kuks je přitom jedním z mnoha historických míst, která se v České republice nacházejí. V takzvaném ústředním seznamu kulturních památek je těch nemovitých zapsáno více než 40 tisíc, 304 je registrováno jako národní kulturní památka. Asi stovku z nich spravuje Národní památkový ústav (NPÚ).
	Zrekonstruovat, i když správné slovo je spíše obnovovat, je potřeba takřka všechny. „U žádného z objektů v podstatě nelze říct, že by byl kompletně zrekonstruován. V každém areálu najdeme části, které je nutné nějak opravit,“ potvrzuje mluvčí NPÚ Jana Tichá s tím, že se jedná o nikdy nekončící koloběh prací, především proto, že se obnova rozsáhlých památkových areálů ještě stále nevyrovnala s více než 40 lety zanedbání během minulého režimu.
	V posledních dvou letech přitom jen ze seznamu památek určených k rekonstrukci pod správou NPÚ „zmizelo“ pět projektů, které financovaly evropské peníze, konkrétně program IOP. Jednalo se o Národní centrum zahradní kultury v Květné zahradě v Kroměříži, Centrum obnovy památek 20. století ve vile Stiassni v Brně, Národní centrum divadla a tance ve Valticích, právě Kuks – Granátové jablko v areálu hospitalu nebo Schola naturalis – park, zahrady a krajina zámku Veltrusy.

Investice vyměněné za pracovní místa

Vyplatí se vůbec památky renovovat? Částky, které jsou pro opravu památek nutné, jsou obrovské. Stejně jako ty, které už stát do obnovy historických objektů či artefaktů „nastrkal“.
Z údajů, které týdeníku Ekonom poskytlo ministerstvo kultury, vyplývá, že od roku 1992 do konce roku 2014 padlo na rekonstrukce památek v nejrůznějších programech více než 13 miliard korun. A to pouze z rozpočtu resortu kultury. Započítány nejsou žádné další zdroje – vedle evropských a veřejných peněz se často finance shánějí pomocí darů, půjček, nadací, sbírek a podobně.
	Přesto to nestačí, nutné jsou další finanční injekce. Památkáři odhadují, že takzvaný vnitřní dluh na zanedbané drobné údržbě je momentálně zhruba 150 milionů korun.
Ani to ale není všechno: zásadní a větší obnovy či rekonstrukce na každém z objektů se pohybují v řádech milionů korun. Kdyby se částky sčítaly, šplhaly by k miliardám až stamiliardám. „Nedávno jsme připravovali téměř 40 projektů k výzvám pro evropský program IROP a částka dosáhla téměř čtyř miliard korun,“ dává příklad mluvčí NPÚ Tichá.
	I když může být představa desítek či stovek milionů korun „utopených v památkách“ pro někoho tak trochu děsivá, zásadní je i přínos pro obce a kraje, které následně díky zrekonstruované památce získají. Přemýšlet nad všemi důsledky se vyplatí.
	Vezměme si jako příklad zmiňovaný Kuks. Už teď renovace barokního areálu znamená pro obec velké plus: vznikly tu téměř dvě desítky nových pracovních míst, což ve vesnici o 250 obyvatelích není málo.
	„Někteří soukromí investoři začali s rekonstrukcí svých nemovitostí, vznikají nové ubytovací kapacity, stávající jednu restauraci doplní dvě další,“ vypočítává Filip Košťál. Do obecní pokladny plynou vyšší příjmy třeba z obecního parkoviště, peníze se pak dají využít na pokrytí nákladů na odvoz odpadu, který turisté vyprodukují.
	Podobnou zkušenost má například i broumovský klášter na Náchodsku, kde letos otevřeli nově opravenou část benediktinského kláštera a zahrady. Celá akce stála zhruba čtvrt miliardy korun, největší část prostředků získalo opatství z fondů Evropské unie a národních zdrojů. Podíleli se ale i dárci a soukromí donátoři, přesto další prostory čekají na obnovu, a to včetně nejcennějších částí kláštera – kostela, sakristie, refektáře a knihovny. „Odhadnout celkové náklady by bylo obtížné, ale bude se jednat o stovky milionů,“ říká Jan Školník ze Vzdělávacího a kulturního centra Klášter Broumov. Obří investice se ale i tady začíná vyplácet. Jan Školník přiznává, že revitalizace přinesla zvýšený zájem veřejnosti i turistů. Pro město i region je přínosné, že se zvýšil počet přenocování v regionu a logicky i tržby ve službách a maloobchodu, což potenciálně generuje nová pracovní místa. „Odhadujeme, že už v této chvíli se bude jednat až o desítky milionů korun ročně ekonomického dopadu v rámci České republiky, a to bez započítání stavební obnovy,“ myslí si Školník.

Rekonstrukce jako image

Ekonomické ukazatele památkového fondu sleduje pečlivě i ministerstvo kultury. A to hlavně v návaznosti na cestovní ruch, na ekonomické přínosy obnovy pro státní rozpočet a státní politiku zaměstnanosti. Kultura zejména ve spojení s cestovním ruchem přináší do státní pokladny nezanedbatelné finanční prostředky. Prostřednictvím daní, odvodů na sociálním a zdravotním pojištění, pobytových a kulturních poplatků je i významným přispěvatelem veřejných rozpočtů. „Nedávná studie KPMG odhadla, že každých 100 korun výdaje turisty generuje téměř 41 korun veřejných přínosů,“ cituje mluvčí ministerstva kultury Simona Cigánková jednu ze statistik vypracovanou poradenskou firmou.
	Turismus má pozitivní vliv na zaměstnanost nejen přímo v oboru, ale i v návazných službách a tím pak dochází k výrazným úsporám veřejných výdajů, jako jsou třeba sociální dávky typu podpora v nezaměstnanosti nebo životní minimum.
Přínos mají renovace i pro společnosti, které se na nich podílejí. Koloběh funguje stále stejně: firma vysoutěží zakázku, může zaměstnat více lidí, na odvedené práci vydělá, následně zaplatí za zaměstnance povinné odvody, svým lidem dá výplatu, ti mohou utrácet, vydělávají služby i obchodníci… Peníze se v ekonomice točí, hospodářství roste.
	Pro velké stavební firmy nejsou rekonstrukce památek sice jádrem jejich podnikání, přesto se do výběrových řízení zapojují. Často je to i otázka prestiže a zvýšení image firmy. Všichni oslovení odborníci se pak shodují na tom, že obnova kulturních památek je vždy náročná, protože se v ní setkávají požadavky vlastníka a investora s podněty architektů a projektantů s požadavky památkové ochrany, technologickými možnostmi a řadou předpisů. „Ne každý dokáže splnit přísné požadavky památkové péče, hlásily se nám ale i velké firmy zvučných jmen. Svou roli však mohla sehrát i skutečnost, že výběrová řízení byla vypsána ještě v době hospodářské krize,“ poukazuje na zajímavý fakt Filip Košťál z Kuksu.
	Přesto se kromě malých firem, které mají na renovacích památkově chráněných objektů založený svůj byznys, výběrových řízení účastní i velké společnosti, jejichž gros podnikání je úplně jinde, například Hochtief nebo Metrostav.
	V Hochtiefu připadá na rekonstrukce památek z ročního dvoumiliardového obratu divize pozemních staveb zhruba 10 až 15 procent, u Metrostavu jsou to z dvacetimiliardového obratu procenta zhruba dvě, což je 400 milionů korun.
Finanční objemy zakázek se samozřejmě liší případ od případu – od drobných rekonstrukcí v řádech stovek tisíc či jednotek milionů až k významným projektům za miliardu. „Největší problémy jsou většinou s výběrovými řízeními.
Ani vítězství v nich neznamená podpis smlouvy a následnou realizaci,“ přiznává komplikace František Polák z Metrostavu.
	S tím souhlasí i památkový ústav: problémy podle Jany Tiché působí hlavně zbytnělá administrace a byrokracie spojená s řízením grantů a dotací, především těch evropských. Teď je kromě toho podle Hochtiefu na trhu v podstatě nedostatek velkých projektů v řádech stovek milionů korun, protože jeden z evropských dotačních programů končí a druhý ještě nebyl pořádně odstartován.

Nejlevnější není nejlepší

Další komplikace následují: v Hochtiefu odhadují, že zhruba u jedné zakázky z deseti dochází k tomu, že zadavatel podcení odhadované náklady a následně obdrží nabídky, které jeho rozpočet překračují. Pak se soutěž buď zruší celá, nebo opakuje. Příkladem může být třeba rekonstrukce historické budovy Národního muzea v Praze: Metrostav ve sdružení s partnery Průmstav a IMOS zvítězil ve výběrovém řízení, ale vzhledem k odvolávání neúspěšných konkurentů k antimonopolnímu úřadu trvalo zahájení rekonstrukce za 1,35 miliardy korun několik let. „A nyní máme 42 měsíců na to, abychom objekt zrekonstruovali,“ popisuje časový tlak Polák.
	V podstatě totéž, tedy jak problematické památkové zakázky jsou, popisoval nedávno v Ekonomu i umělecký kovář Ondřej Šimek. V České republice je podle něj i kvůli dotacím „přerestaurováno“. Na projekty sice padnou velké částky, ale vždy se spěchá, aby se peníze včas vyčerpaly. Často i na úkor kvality. Podobně, jako to funguje na silnicích: v největších mrazech silničáři často pracují naplno, i když obnova za nízkých teplot většinou znamená nekvalitní „výrobek“. Jenže evropské peníze je potřeba vyčerpat do daného termínu, počasí navzdory.
	Další a určitě ne poslední komplikací, která ale netrápí jen péči o památky, je pak nejnižší cena jako klíčové hledisko veřejných zakázek. „Jako by nechali restaurovat dílo od Michelangela někoho, kdo je nejlevnější. Ale to by měl přece dělat ten nejlepší, a logicky tedy i nejdražší,“ myslí si umělecký kovář Ondřej Šimek. Potvrzují to i další oslovení odborníci a stavaři. „Rekonstrukce památek je vždycky časově a finančně náročnější. Musí se využívat specializované technologie, vše je pracnější, visí nad tím archeologický či památkový dohled. To vše má dopad na cenu díla i čas realizace,“ dodává Michal Talian z Hochtiefu.
	Při renovaci památek a kulturních artefaktů ale nejde jen o okamžité finanční benefity. Kromě záchrany historických objektů jde o změnu atmosféry v daném místě, v regionu. Třeba Královédvorsko, kde leží zmiňovaný Kuks a které se dodnes potýká s útlumem textilní výroby v 90. letech a stálo roky na okraji zájmu větších investorů, má teď velkou příležitost stát se zajímavou turistickou destinací. Kromě Kuksu je dalším lákadlem ZOO Dvůr Králové, Braunův Betlém, na jehož obnově se již pracuje, či Labská stezka. Výhodná je i samotná poloha na budoucím dálničním tahu z Prahy do Krkonoš a dále do Vratislavi.
	Toho chtějí využít lidé sdružení v projektu Vize Kuks 2015–2020. Na dalších pět let už mají připravené či rozjeté nové projekty, které mají do malebné obce přinést nejen další peníze, ale hlavně oživení.
	Potřeba bude ale nejméně dalších 100 milionů korun: jen oprava mostu na spadnutí, jediné cesty přes Labe, si vyžádá čtyři miliony. Přitom bez něj by celá rekonstrukce Kuksu přišla vniveč. Kvůli rozmachu cyklistiky v okolí, za rok přijelo do Kuksu 100 tisíc cyklistů, se za 15 milionů chystá vybudování úschovny kol v bývalé hasičské zbrojnici, prodloužena by měla být i Labská cyklostezka zhruba za 30 milionů korun. A další milionové investice si vyžádají i samotné historické objekty.

Na renovace památek chybí miliardy

Přesně před týdnem byl v Praze po dlouhých průtazích otevřený tunelový komplex Blanka. Za sedm dní projelo třemi navazujícími tunely na padesát tisíc aut. Magistrát je zatím spokojený, dopravě v hlavním městě tři nové tunely pomohly. Provoz v Blance komplikovalo jen několik aut, která se dostala do protisměru.

Méně aut je díky zprovoznění tunelového komplexu Blanka na Letné, v ulici V Holešovičkách i samotném centru Prahy. Výhledově by třemi tunely mělo projíždět až osmdesát tisíc aut denně. Řidiči si podle magistrátu už zvykli novou dopravní stavbu používat. Zatím to vypadá, že povrchové dopravě v hlavním městě tunely ulevily. „Když vezmete celý levý břeh Prahy a Staré Město, tak je tam výrazný pokles. Ať je to ulice Žitná, Karmelitská nebo za Chotkovými sady. Tam všude doprava výrazně poklesla,“ říká radní pro dopravu Petr Dolínek z ČSSD. V budoucnu by měl komplex snížit provoz i na magistrále, v těchto dnech tam ale dělníci frézují vozovku a kolony se tvoří. Méně aut by mohlo jezdit i centrem hlavního města, příslušné omezení si navrhne radnice Prahy 1, které se to týká. Problémy se naopak objevily na Praze 6. V dopravních špičkách se auta štosují, a to třeba v Patočkově nebo Svatovítské ulici. V samotných třech tunelech se až na výjimky komplikace podle Jiřího Duška z pražské dopravní policie dosud neobjevily: „Několikrát se nám tam objevila vozidla v protisměru, nicméně to bylo ve večerních hodinách. Ti řidiči si to docela záhy uvědomili a hned se otočili. “Technika je bez problémů Ze začátku se do Blanky dostalo i několik chodců, kteří si stavbu chtěli vyfotit. Ti ale do tunelů nesmí. V komplexu je vše v pořádku i z technického hlediska, potvrdil Karel Samec ze společnosti ČKD Praha DIZ, která je správcem stavby: „Co se týká fungování technologií, ty běží naprosto bezproblémově.

Tunel Blanka má za sebou týden provozu, dopravě se v Praze ulevilo

Zapomeňte na mediální balast, protikorupční hysterii a projeďte si tunel Blanka. Je to úžasná stavba, možná na dlouhou dobu poslední, která v Praze vznikla.
Možná, s pravděpodobností hraničící s jistotou, se na ní někdo pěkně napakoval. Možná je předražená, podle původního rozpočtu se cena z plánovaných 21 miliard zvedla na 43 miliard. Otevřela se veřejnosti se čtyřletým zpožděním a neustále byla torpédována stížnostmi obyvatel území, kde se Blanka budovala, pověst jí kazily dva nečekané krátery ve Stromovce a u Pražského hradu, i když podobné lapálie se stávají při stavbě každého rodinného domu. Samozřejmě nelze čekat, že by výstavbu, navíc organizovanou administrativou primátora Pavla Béma, mohl někdo veřejně pochválit – to se rovná zločinu, protože přece Bém a jeho parta jsou zločinci a jakákoliv pozitivní zmínka se rovná schvalování zločinu korupce. A to je přece ten největší mor, se kterým se naše společnost potýká.

V této atmosféře asi nemá valnou cenu zmiňovat, jak se v Berlíně vyrovnávají se stavbou letiště Willyho Brandta. Plánovali, že nové letiště otevřou v roce 2011. Němečtí stavitelé ale zahájení provozu odsunuli na rok 2018, tedy o sedm let. Stavba měla stát v přepočtu asi 68 miliard korun, nyní se náklady na dokončení odhadují na 178 miliard. Samozřejmě i v Německu je stavba letiště terčem zdrcující mediální kritiky, součástí politického a mocenského boje. V Blance už auta jezdí. A je to zážitek. Kdo trochu cestuje po Evropě, ví, že nejlepší tunely – bezpečnost, kvalita, technologie, čistota – jsou ve Švýcarsku. Jen kousek za nimi jsou ty v Rakousku nebo v Německu, pak už je to všechno Itálie nebo hůř.
Blanka je ale nejvíc. Možná taky proto, že je úplně nová, ale mohla vypadat jako nové tunely v Itálii. A ten nový most spojující Troju s Holešovicemi je také krásný. Možná je zbytečný, ale je krásný. Hlavně si však člověk uvědomí, že v atmosféře, kterou tady vytvářejí všechny ty protikorupční fondy, rekonstrukce státu, se tady pěkně dlouho nic nepostaví. U nás ale vládne mantra: levně, a tedy často špatně a hnusně. Je to prostě ode zdi ke zdi. Posuzování ceny je vždycky složité. Každý, kdo si jen rekonstruoval koupelnu, zažil, že si ji lze pořídit velmi levně, a podle toho to taky může vypadat. Pokud se chcete v nové koupelně cítit dobře, něco to obvykle stojí.
Každá veřejná stavba v minulosti, ať to bylo za bolševika, za okupace, za první republiky, nebo za císaře, byla spojena s korupčními čachry. Ty nejcennější, byly často i na tehdejší poměry drahé, ale přežívají dodnes a jsou předmětem našeho obdivu.
Tunel Blanka je úžasná stavba, která s napojením na ty ostatní – Strahovský tunel, Mrázovku a Pražský okruh – zlepší život v metropoli, a ještě je co obdivovat.

"Blanku si rozvracet nenecháme


Součástí Revitalizace trati České Budějovice - Volary, byla i rekonstrukce historického železničního mostu v Boršově nad Vltavou. Generálním zhotovitelem Revitalizace trati byla firma AŽD Praha s. r. o., která vybrala jako nejvhodnějšího dodavatele pro rekonstrukci mostu společnost Metrostav a. s., divize 4, Provoz mostních technologií. Původní historický most byl uveden do provozu roku 1891, jeho nosná konstrukce byla složena ze dvou obloukových příhradových nosníků s dolní prvkovou mostovkou. Spoje byly výhradně nýtované. Hmotnost původní konstrukce byla cca 315 t. Spodní stavba se skládala z kamenných opěr a středového pilíře. Stav nosné konstrukce i průjezdný profil byly vyhodnoceny jako nevyhovující. Z tohoto důvodu byla navržena rekonstrukce mostního objektu jako celku.

Nosná konstrukce byla nahrazena spojitou ocelovou konstrukcí o dvou polích. Statickým uspořádáním se jedná o trámovou příhradovou bezsvislicovou konstrukci s dolní ortotropní mostovkou s průběžným kolejovým ložem. Z důvodu zvětšení zatížení i přenosu vodorovných sil od bezstykové koleje bylo nutné provést i rekonstrukci spodní stavby. Ta spočívala ve zbourání původního středového kamenného pilíře, který se nahradil novým železobetonovým pilířem založeným na velkoprůměrových pilotách. Na opěrách byly odbourány závěrné zídky a kamenné úložné bloky byly nahrazeny novými železobetonovými prahy včetně přechodových desek. Zvýšení únosnosti opěr spočívalo v provedení sloupů tryskové injektáže a do nich vetknutých mikropilot, jejichž tlakové hlavice jsou zabetonovány v úložných prazích.
	Práce na VTD NOK byly zahájeny na podzim roku 2014, tou dobou již naplno běžela předvýrobní příprava včetně výběru dodavatelů a pečlivého naplánování jednotlivých činností, tak aby vše bylo dokončeno v požadovaném časovém intervalu. Technologie montáže a osazení NOK do definitivní pozice musela být přepracována proti RDS z důvodu nedostatečného prostoru pro svaření NOK na místě a částečné montáže NOK nad Vltavou. Z tohoto důvodu padlo rozhodnutí přemístit montážní rošt z levé strany trati na pravou, kde bylo možné svařit NOK do jednoho celku, který bude možné nejprve podélně a následně příčně zasunout do definitivní pozice. Technologie provedení montážního roštu, demontáže SOK a provedení výsunu NOK byla kompletně zpracována oddělením přípravy Provozu mostních technologií.
	Práce na stavbě v Boršově nad Vltavou byly zahájeny na začátku února 2015 provedením zemních prací pro montáž roštu a přístup na ostrov k pilíři P1. Montážní rošt o rozměrech 10 x 110 m, byl smontován z prvků PIŽMO, ŽM 16 a I nosníků. Dle požadavků zhotovitele NOK, kterým byla divize 3 - Provoz ocelových konstrukcí, byly na montážním roštu zřízeny podpěrné body, na které si zhotovitel NOK osadil rektifikovatelné „žiletky“ pro přesné výškové osazení jednotlivých dílů NOK. Pro přístup k pilíři P1 byl nad levým ramenem řeky Vltavy smontován provizorní most ŽM 60 o rozpětí 12 m. Následně bylo provedeno odtěžení naplavenin na ostrově kolem pilíře a zřízena pracovní plošina nasypáním lomového kamene do říčního koryta. Tím byl vytvořen dostatečný prostor pro další činnosti jako je demontáž SOK, bourání původního pilíře i zřízení pilíře nového včetně hlubinného založení.
	V průběhu února byla SOK podepřena čtyřmi podpěrami z materiálu PIŽMO, založenými přímo v říčním korytu, tím byl starý most připravený pro zahájení výluky dne 2. 3. 2015. Po snesení železničního svršku byly dne 4. 3. 2015 zahájeny práce na demontáži SOK. Konstrukce byla demontována letmo za použití jeřábu o nosnosti 100 t. Jednotlivé nosníky byly páleny na předem určené díly, které byly po snesení na zem děleny na menší kusy.
	Začátkem března byl připraven k předání montážní rošt pro montáž NOK. První mostovkové díly byly na stavbu dopraveny 11. 3. 2015, tím divize 3, Metrostav a. s., zahájila svůj dvouapůlměsíční maraton na montáži NOK. Výroba a montáž je popsána v samostatné kapitole tohoto článku.
	Demontáž SOK se podařila podle plánu a bylo možné přistoupit k bourání středového pilíře. Po zbourání kamenného dříku bylo nutné zřídit štětovnicovou jímku chránící budoucí výkop pro základ před sesunutím a průsakem vody z řeky. Po dokončení jímky byl vybourán základ pilíře pod úrovní terénu, výkop byl následně zasypán z důvodu vrtání velkoprůměrových pilot, těch bylo pod novým základem celkem 12 ks o průměru 1 200 mm a délce 16 m. Ihned poté, co piloty získaly potřebnou pevnost, byl vytěžen prostor štětovnicové jímky pro zřízení nového základu.
	Dřík pilíře P1 byl zbudován neobvyklou technologií, kdy na požadavek investora byl nejprve po částech zděn žulový obklad ve formátu 200 x 200 x 500 mm, do kterého byl následně nalit beton a došlo ke zmonolitnění obkladu s jádrem pilíře. Po zhotovení čtyřmetrového dříku ve čtyřech etapách byl proveden monolitický úložný práh včetně podložiskových bločků.
	Souběžně s bouráním starého pilíře byly odstraněny i opěry. Jejich dříky byly provrtány a provedena trysková injektáž podzákladí. Do sloupů tryskové injektáže jsou vetknuty mikropiloty - celkem 6 ks na každé opěře. Tlakové hlavice mikropilot byly zabetonovány do nových úložných prahů, dále byly na opěrách vybetonovány nové přechodové desky s římsami. Práce na sanaci spodní stavby byly dokončeny v polovině května, tou dobou už finišovaly i práce na PKO NOK.
	Od začátku května byly postupně montovány bárky PIŽMO pro výsun NOK, NB1 na levém břehu, NB2 u pilíře P1 a NB3 na pravém břehu. Součástí každé bárky byla jak podélná tak příčná dráha. Podepření NOK na montážním roštu bylo nahrazeno stolicemi pro výsun a po kompletním dokončení drah bylo dne 27. 5. 2015 zahájeno vysouvání konstrukce v podélném směru. Podélný výsun byl rozdělen na 14 etap, při kterých musela být NOK přizvednuta, stolice dojíždějící ke konci montážního roštu zdemontovány a při pohybu konstrukce po bárkách NB1,2,3, musely být stolice posunuty o 7,44 m zpět pod další styčník.
	29. 5. 2015 byl zahájen příčný zásun NOK do definitivní pozice, přesun včetně přesného polohového a výškového ustavení trval dva dny. Následně byla ke konstrukci pomocí šroubů připevněna kalotová ložiska, která byla podlita plastmaltou. Spuštění NOK na lisech bylo provedeno následující den, kdy byly zahájeny práce na osazení mostních dilatačních závěrů na opěrách. Izolace kolejového žlabu je bezešvá stříkaná, izolace přechodové desky na opěrách je pásová asfaltová s tvrdou ochranou. Před provedením železničního svršku na mostě byla osazena antivibrační rohož Datwyler S22. Most byl předán dle dohody 8. 6. 2015 pro provedení železničního svršku a položení kabelů. Hlavní mostní prohlídka se konala dne 25. 6. 2015, následovala zatěžovací zkouška pomocí kolejových jeřábů EDK 300, EDK 300/5 a pomocného zatěžovacího vozíku o hmotnosti 64 t. Výsledek zatěžovací zkoušky svědčí o správném provedení mostní konstrukce, která byla tímto připravená do provozu. Výluka byla ukončena dne 29. 6. 2015 ve 13:00 hod a první vlak projel po novém mostě téhož dne v 14:15 hod. V průběhu měsíců července a srpna 2015 byly provedeny dokončovací práce, jako přespárování kamenného zdiva na opěrách, odtěžení pracovní plošiny kolem pilíře a uvedení okolního terénu stavby do původního stavu.

VÝROBA A MONTÁŽ NOSNÉ OCELOVÉ KONSTRUKCE (NOK) Popis NOK

Jedná se o ocelovou trámovou příhradovou bezsvislicovou svařovanou nosnou konstrukci mostu o dvou polích s dolní ortotropní mostovkou s průběžným kolejovým ložem. Nosná konstrukce je navržena jako spojitý dvoupolový trám vyztužený příhradovinou s horním zakřiveným pasem o rozpětí polí 2 x 52,08 m s pevným ložiskem na pilíři P1. Výška mostu se zakřiveným pasem je nad opěrami 5,875 m a nad pilířem 7,675 m. Osová vzdálenost hlavních nosníků je 5,90 m. Hlavní nosné části jsou vyrobeny z oceli S355. Celková hmotnost OK vč. mostního vybavení je 420 t.
	Hlavní nosník je vyroben jako 1,55 m vysoký svařovaný „I“ profil, horní pasy zas jako uzavřené profily téměř čtvercového průřezu (0,55 m x 0,58 m), po délce s proměnnou výškovou linií, která je charakteristická právě pro tento most. Diagonály jsou svařené „H“ profily s proměnnými délkami 4,76 m - 6,33 m s výjimkou koncových, které ve styčníku nad ložisky přechází do horních pasů, a jsou proto stejného tvaru jako horní pasy.
	Mostovka je provedena jako ortotropní z plechu tl. 14 mm s 43 příčnými výztuhami v rozteči 2,48 m a vyztužená šesti podélnými korýtkovými výztuhami z plechu tl. 8 mm.
	NOK mostovek, hlavních nosníků, diagonály i horní pasy jsou protikorozně chráněny kombinovaným povlakem s metalizací. Odstín vrchní vrstvy protikorozní ochrany je pro horní pasy, diagonály a přechod styčníků do hlavního nosníku modrý DB 503 a pro mostovku a mostní příslušenství šedý DB 701.

Výroba

Ocelová konstrukce byla vyrobena v mostárně Metrostav a.s., divize 3 - Provoz ocelových konstrukcí v Horních Počernicích. NOK byla z manipulačních důvodů pro svou délku 105,06 m rozdělena celkem na 10 dílců mostovek (tj. 5 párů v příčném řezu), 10 dílců horních pasů, 28 párů diagonál a v neposlední řadě také samostatné dílce chodníkových konzol a zábradlí respektující postup montáže.
	NOK byla vyrobena postupně jednotlivými dílci ze směru od Českých Budějovic, kterými se později zahájila montáž na předmontážním roštu umístěném mimo osu koleje. V průběhu výroby proběhly ve zhruba desetidenních intervalech 4 dílenské přejímky v takovém rozsahu, že vždy dvojice mostovek zůstávala na výrobním roštu pro zachování geometrie a návaznosti na další vyrobené dílce. Současně byly přejímány odpovídající dílce horních pásů a diagonál. Pro svařování ve výrobě byly použity metody 135 (MAG) a 121 (SAW). Protikorozní ochrana jednotlivých dílců byla aplikována v lakovně v nepřetržitém 24 hodinovém cyklu z důvodu zachování kontinuity montáže, a to téměř ihned po úspěšné přejímce za účasti zástupců objednatele a investora. Po provedení protikorozní ochrany byly dílce transportovány na stavbu.

Montáž NOK na montážním roštu

Montážní práce byly zahájeny 11. 3. 2015, kdy na připravený a výškově urovnaný montážní rošt o celkové délce 110 m, osazený výškově rektifikovatelnými přípravky pro snadnější urovnání konstrukce, byly nejprve osazeny první čtyři mostovkové dílce. Jednotlivé dílce o délce přibližně 22 m a hmotnosti 27 tun byly osazovány jeřábem Liebherr LTM 1160. Po urovnání těchto dílců bylo zahájeno svařování. Po dokončení svarů montážních styků mostovek bylo možné přistoupit k budování podpěrných konstrukcí na mostovce pro montáž příhradoviny a horních pasů nad prvními díly mostovek. Souběžně s montáží přihradoviny bylo na stavbu dopraveno a osazeno zbývajících šest kusů mostovkových dílců. Manipulaci s mostovkovými dílci opět zajišťoval jeřáb Liebherr LTM 1160 o nosnosti až 160 t. Montáž příhradové konstrukce probíhala od kraje směrem ke středu konstrukce. První dva kusy diagonál byly již předsvařené z výroby do svařence tvaru „A“ a umožnily tak jednodušší zahájení prací na montáži příhradoviny. Další diagonály se poté osazovaly ve dvojicích spojené přípravkem na připravenou podpůrnou konstrukci na mostovce. Stejným způsobem se po dokončení svařování montážních styků zbylých mostovkových dílců montovaly části příhradoviny z druhého konce konstrukce. Po dokončení montáže diagonál bylo možné přistoupit k montáži horních pasů. Po jejich urovnání a zafixování bylo zahájeno svařování styků nejprve horních pasů a poté diagonál. Pro svařování montážních styků konstrukce byly použity metody 135 a 138, tedy svařování trubičkovými dráty. Souběžně s předmontáží hlavních dílců konstrukce probíhaly i práce na montáži revizních lávek, které byly na obou stranách konstrukce. Celkem tedy bylo nutné osadit 200 m revizních lávek tvořených konzolami se zábradlím, podélníky a pochozími plechy.
Práce na protikorozní ochraně (PKO) probíhaly na několik etap. Nejprve se pracovalo pod mostovkou až po aplikaci vrchního nátěru. Po dokončení nátěrů pod mostovkou a dokončení svářecích a montážních prací na příhradě a revizních lávkách bylo možné přistoupit k aplikaci nátěrů i nad mostovkou.
	Předmontážní práce a práce na protikorozní ochraně byly dokončeny 26 .5. 2015 a konstrukce byla předána kolegům z divize 4 k montáži do finální polohy v mostním otvoru.

SO 14-24-01 Boršov - Křemže, železniční most v km 4,172

Prackovice n. L., Radejčín – Druhá etapa prací na zabezpečení a sanaci sesuvu půdy, který dálnici D8 zavalil předloni v červnu, začíná podle Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) ve čtvrtek 24. září.

Na místo se u té příležitosti chystají vyrazit také ministři Andrej Babiš a Dan Ťok (oba za ANO). Ministr dopravy přitom už dříve přislíbil, že dálnice do Německa bude průjezdná do konce roku 2016.

Údolí překlenula první mostovka
Přestože sesuv a následné opravy poškozené části dálnice D8 pod kamenolomem Dobkovičky stavbaře pravděpodobně ještě potrápí, v jiných úsecích práce pokračují podle plánu. Příkladem je stavba nového mostu mezi tunely Prackovice a Radejčín, jinak také označovaného jako most přes Uhelnou strouhu.

Každý z tunelů je tvořen dvěma tubusy. Také most proto budou tvořit dvě samostatné ocelové konstrukce spřažené železobetonovou horní deskou. První ocelové nosníky stavbaři na místě už smontovali a vysunuli přes údolí na železobetonové podpěry, konstrukce levého mostu teprve přijde na řadu.

Ocelovou konstrukci postupně vysouvají
„Části ocelové konstrukce vyrábíme v Praze. Po převozu na stavbu se smontují a svaří v takzvané výrobně před radejčínským tunelem. Pomocí hydraulických lisů se mostovka následně vysouvá směrem k tunelu Prackovice," popsal Jiří Pružina z firmy Metrostav, která má práce v tomto úseku dálnice na starosti.

Celá spodní stavba mostu je téměř dokončená. Nosnou konstrukci stavbaři usazují na celkem čtyři podpěry – dvě opěry na krajích a dva pilíře mezi nimi. „U pravého mostu nyní probíhá příprava na usazení pevných ložisek na pilířích, poté budou následovat ložiska na opěrách," doplnil stavbyvedoucí Martin Soukup.

Práce na založení nového mostu přes Uhelnou strouhu začaly letos v březnu. Po zhruba půl roce stavbaři téměř dokončili celou spodní stavbu a pokračují v usazování pravé ocelové konstrukce mostu. Levá teprve přijde na řadu. Poprvé by se tudy lidé mohli svézt na konci příštího roku, což je oficiální termín otevření celé dálnice, respektive posledního nezprovozněného úseku Bílinka – Řehlovice.

V příštím týdnu podle něj mají začít přípravy na výsun levé konstrukce. „Po zpětném zásypu výrobny pravého mostu začneme během příštího týdne s odtěžováním zeminy z levé výrobny, která bude sloužit pro navážení a montáž ocelové konstrukce levého mostu," sdělil Soukup.

Výsun levé mostovky bude podle něj dokončený ale až v příštím roce. „Ještě letos bychom chtěli stihnout tak dva postupy výsunu, hotovo však bude až příští rok," potvrdil stavbyvedoucí.

Práce pokračují i v samotných tunelech. Prackovický je v jedné tunelové troubě dlouhý 260 a ve druhé 270 metrů, radejčínský 600 a 620 metrů. Oba tunely ještě bude nutné přes most nad údolím také technologicky propojit.

Z tunelu Radejčín dálnice povede přes další most překlenující polní cestu u Radejčína, poté se svažuje kolem Habrovan až k Řehlovicím. Tamní mimoúrovňová křižovatka je takřka hotová. Podle Františka Zukersteina z ŘSD je ale stále celá řada věcí, které mohou dostavbu dálnice v termínu zkomplikovat.


Most už se rýsuje, likvidace sesuvu na D8 začíná

Česká stavební jednička Metrostav usiluje v Polsku o několik zakázek za miliardy korun. Založil kvůli tomu i místní dceřinou společnost Metrostav Polska Spolka Akcyjna. Ta už podala nabídku na výstavbu úseku metra ve Varšavě, informoval dnes mluvčí společnosti František Polák. Společný podnik založil i v Turecku.

"

Největší česká stavební firma o víkendu žila dokončením a předáním dvou velkých staveb. Zatímco v Česku všechnu pozornost strhlo otevření tunelového komplexu Blanka, v polském hlavním městě stavaři po 26 měsících prací předali modernizovanou část okruhu S8 a mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego přes Vislu investorovi. Tato stavba vyšla na zhruba pět miliard korun. Plný provoz začal v neděli v osm hodin večer.

V minulosti Metrostav v Polsku dokončil například most v Chelmeku a dokončuje protipovodňová opatření na Kladské Nise. Kromě toho firma nabídla nejnižší cenu na modernizaci dálničního úseku S7 Gdaňsk – Elblag, což je aktuálně největší vypsaný projekt v Polsku za 1,65 miliardy zlotých (zhruba deset miliard korun). K podpisu kontraktu by mělo dojít v nejbližších týdnech. „Nadějně vypadá také účast společnosti i v dalším tendru na dopravní stavbu v polském hlavním městě za přibližně miliardu korun," uvedl Polák.

Firma aktivnějším působením na zahraničních trzích kompenzuje stále nízkou aktivitu tuzemského stavitelství. Kromě obchodních zastoupení k tomu využívá také místní dceřiné společnosti, například Metrostav Slovakia, Metrostav Deutschland GmbH či rakouskou BeMo Tunnelling GmbH. Ta se součástí skupiny stala v roce 2013.
Společný podnik s tureckou firmou

Aktuálně Metrostav založil s tureckou firmou Ankara Insaat společný podnik, který se uchází o zakázky soukromých investorů a hledá uplatnění pro své lomy, obalovny, finišery, válce a další zařízení pro výstavbu dopravní infrastruktury. „Po uplynutí jednoho roku od založení se bude moci zúčastňovat též veřejných soutěží v Turecku," dodal Polák.

Skupina Metrostav tak nyní působí na Slovensku, Islandu, v Německu, Rakousku, Polsku, Turecku, Maďarsku, Švédsku, Bělorusku, Norsku a Finsku.

Metrostav je z pohledu tržeb jedničkou českého trhu, loni tržby klesly na 20,26 miliardy korun. Na výkonech skupiny se činnost v zahraničí loni podílela třiceti procenty. Společnost je od roku 1990 právním nástupcem národního podniku, který vznikl na začátku 70. let. Do skupiny Metrostav patří například i stavební firma Subterra, kapitálově propojena je také se společností Zakládání staveb.


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Oprava mostu v Obecnici potrvá do listopadu

Takhle kouše Viktorka

ŽIVĚ: Rekonstrukce Národního muzea okem webkamery

Rekonstrukce Národního muzea živě. Podívejte se, jak opravují jednu z pražských ikon

Rekonstrukce muzea: vyrobí trojrozměrný model velryby

Tunel Blanka Sedmičce ulevil

Na renovace památek chybí miliardy

Tunel Blanka má za sebou týden provozu, dopravě se v Praze ulevilo

"Blanku si rozvracet nenecháme

SO 14-24-01 Boršov - Křemže, železniční most v km 4,172

Most už se rýsuje, likvidace sesuvu na D8 začíná

Metrostav v Polsku usiluje o miliardové tendry, založil tam firmu

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích