Napsali o nás

Ševětín - Až dálnice D3 dorazí k Ševětínu, městys by si měl pořádně oddychnout. Těžká nákladní auta z nedalekého lomu už by totiž neměla jezdit středem Ševětína, ale po vznikajícím obchvatu. Velkou změnou pro Ševětín může být i průmyslová zóna, která se v souvislosti s dálnicí chystá na rozloze zhruba 40 hektarů v okolí dvora Švamberk.

"

První kus obchvatu městyse už je dokonce hotov. Je to komunikace z místního lomu směrem k silnici na Mazelov. „Sjezd z dálnice bude jedna z dalších etap obchvatu," říká starostka Ševětína Romana Hajská. S obchvatem si chtějí Ševětínští pospíšit. „Snažíme se, aby to bylo už za rok," upozorňuje Romana Hajská s tím, že obec už má pro obchvat vykoupené potřebné pozemky a k dálnici ho chce dovést ve spolupráci s Jihočeským krajem a lomem.

Určitou neznámou zatím zůstává, jak se obchvat dostane přes železnici. Nový nadjezd by se měl stavět v rámci pokračování koridoru Praha České Budějovice. To je ale vzdálenější budoucnost, proto městys usiluje o dočasné řešení. „Jednáme o tom s krajem. Jsou to milionové částky," poukazuje Romana Hajská na finanční náročnost obchvatu i v dočasné variantě a dodává, že taková akce je nad možnosti obecní pokladny. Rozhovory s krajem ale vidí starostka nadějně.

I sdružení firem, které bude stavět dálnici v úseku Bošilec-Ševětín, s obchvatem městysu počítá. Obchvat má navázat na sjezd z dálnice, a ten se má stát jedním z prvních míst, kde se začne pracovat. Deníku to včera potvrdil František Fryš, ředitel závodu Dopravní stavby JIH společnosti SWIETELSKY.
Na průzkum území se připravují archeologové

Novou stopu vybrali projektanti pro dálnici D3 na úseku Bošilec Ševětín, jehož stavba byla nedávno slavnostně zahájena. V části od Veselí nad Lužnicí po Bošilec, který už se staví, se dálková komunikace přidrží současné trasy hlavního tahu z Českých Budějovic na Prahu. Navazující úsek od Bošilce k Ševětínu ale povede většinou „po zeleném".

Mezi Bošilcem a Ševětínem momentálně probíhá proces předání staveniště. Například se překládají inženýrské sítě, aby se trasa „uvolnila" pro stavební firmy. Zmíněný úsek dálnice D3 má za 1,2 miliardy korun postavit sdružení firem Metrostav Swietelsky Doprastav. Podle Františka Fryše, ředitele odštěpného závodu Dopravní stavby JIH společnosti SWIETELSKY se na stavbě začne zajištěním přístupů, dopravních cest na staveniště, zemními pracemi konkrétně skrývkami ornice nebo třeba zakládáním mostních objektů. „Úsek začíná u Bošilecké křižovatky a zčásti se dotýká železničního koridoru," popisuje trasu budoucí komunikace František Fryš. Dodává, že linie dálnice je vedena až k Ševětínu z velké části „po zeleném" mimo stávající trasu silnice I/3.

Jedním z prvních míst, kde budou vidět stavbaři, bude i okraj Ševětína, směrem na Mazelov, kde vznikne nová mimoúrovňová křižovatka. Ta má umožnit napojení stavby na obchvat městysu a také na blízký lom společnosti Kámen a písek Český Krumlov, aby se těžká nákladní doprava pokud možno co nejdříve vyhnula samotnému Ševětínu.

Ve sdružení firem mají většinu prací odvést Metrostav a Swietelsky. Metrostav se zaměří hlavně na zemní práce a některé mostní objekty. Swietelsky na vodohospodářské sítě, konstrukci vozovek a asfalty a menší podíl má Doprastav hlavně v oblasti mostních objektů.

Na trase dálnice se chystá i archeologický průzkum. Podle Františka Fryše je to standardní záležitost. „Dokonce už jsme byli archeology varováni, že tam asi nějaké nálezy budou," dodává s úsměvem František Fryš a připojuje, že stavbaři s průzkumem samozřejmě počítají.


Ševětín čekají kvůli dálnici velké změny

Kdyby klapla opravdu velká zakázka na podmořský tunel, vykoplo by nás to do světové tunelářské ligy

Aleš Gothard začínal v Metrostavu jako projektový manažer první zakázky firmy na Islandu. Dnes šéfuje celému podnikání ve Skandinávii. „Kdyby vyšla zakázka na podmořské tunely, vykoplo by nás to do světové tunelářské ligy,“ říká.

* Proč se Metrostav rozhodl jít na Island už v roce 2006, kdy u nás byly ještě stavbařské žně?

	Patrně někdo prozíravý usoudil, že to tak nemusí být navždy. Z technického hlediska jsme si chtěli osvojit jinou technologii ražby – tzv. Drill & Blast –, která se u nás nepoužívá. Ta je založená na tom, že hornina je v podstatě samonosná. Zjednodušeně řečeno hornina se navrtá, rozpojí trhavinou, vytěží, zasvorníkuje a jede se dál.

* Hned na prvním tunelu jste ale dostali „nefalšovanou islandskou sprchu“. Jaké jste měli ztráty?

	Tenhle projekt nedopadl nijak zvlášť dobře. Ale záleží na úhlu pohledu. Z hlediska vstupu do Skandinávie to byl pilotní projekt, který se byť za cenu jednorázové ztráty dost vyplatil. Dnes jsme rádi, že jsme tenkrát vydrželi. Díky tomu máme zakázky v Norsku, ve Finsku a ve Švédsku. Při ražbách na Islandu nepřekvapí pouze geologie, ale také voda. My jsme po pár metrech ražby na prvním tunelu věděli, že je něco špatně. Narazili jsme na tak silné přítoky vody, že znemožňovaly ražbu. Prakticky neustále jsme museli injektovat – vytlačovat pronikající vodu chemickými materiály, protože cement nehydratoval. Projekt předpokládal 450 kilogramů injektáži, my jich tam nakonec použili 600 tun.

* Jak se k tomu postavil investor?

	Ve Skandinávii se stejně jako u nás používají měřené kontrakty. Naceníte jednotlivé položky rozpočtu, a když se v průběhu stavby ukáže, že je něco jinak, než investor předpokládal, na Severu je jedno, že se položka použije dejme tomu 600krát, a v projektu byla dvakrát. Nikdo vás za to nepopotahuje. Když ale některou položku oceníte špatně, můžete prodělat kalhoty. Investor se ale obecně ve Skandinávii snaží, aby projekt dopadl dobře, a nechce stavební firmu zlikvidovat.

* Vy jste šel do Metrostavu, protože jste chtěl jet na Island?

	Na pohovor jsem šel na divizi dvě a pět. Na té mi řekli, že je místo na Islandu. Nějakou dobu jsem studoval ve Finsku a ve Francii, uměl jsem anglicky, možná proto po mně sáhli.

* Na Islandu máte práci ještě tak půl roku. Kam půjdete dál?

	To se uvidí. Příští týden budeme podávat nabídku na některé úseky dalších 14 kilometrů podzemky ve Finsku. Finové se rozhodli prodloužit metro, které naváže na 28kilometrové tunely do Espoo, což byl před pár lety největší infrastrukturní projekt v Evropě. Tam jsme měli tři zakázky. Bydlel jsem tenkrát v Helsinkách přímo nad přístupovým tunelem, který se razil v žule. Ta je zvonivá… Cvičené ucho dokonce pozná, kolik kladiv vrtačky pracuje. I doma jsem věděl, kdy naši dovrtali a kdy střelili… V Norsku teď zahajujeme další tunel. První část bude ražena v ledovcové moréně, což bude hodně špatná geologie. Tam dokážeme uplatnit i znalosti metody NRTM, kterou Norové moc neumějí. My ji v Česku používáme běžně. Je určena pro nestabilní horniny, což je u nás ve většině případů. V Norsku máme vyhlídnutý ještě jeden tunel úplně na severu. A na Islandu se bude v listopadu vypisovat velká zakázka za 50 milionů eur na hydroelektrárnu, která bude kompletně pohřbena v kopci.

* Jaký objem práce má už vlastně divize tunelů v zahraničí?

	Už skoro polovinu. Skandinávie nám přináší stabilitu. Metrostav má 400 tunelářů a jednu dobu jich byla polovina doma za 60 procent mzdy. Dnes mám pocit, že je ve Skandinávii tolik příležitostí, že nemáme kapacitu soutěžit všechno. I když se ale začnou vypisovat tunely u nás, Sever opustit nechceme. Už tu máme jméno. Investor v Norsku, než podepsal kontrakt, volal na Island a ptal se na nás… Jeden norský konzultant nás teď dokonce doporučil pro opravdu velkou zakázku na podmořský tunel. To bylo hezké… Místní firma o celkovém počtu 80 zaměstnanců dělala výběrové řízení mezi největšími evropskými tunelářskými firmami na to, se kterou půjde do konsorcia. A poptali i nás. Smáli jsme se, ale pro formu jsme tam s kolegou zaletěli. Nějak jsme si padli do oka, vybrali si nás. Majitelé Metrostavu nám dali zelenou. Kdyby tohle klaplo, vykoplo by nás to do světové tunelářské ligy.

Blanka je spíše než předražená stavebně zbytečně draze navržená. K větrání v Blance slouží kupříkladu obrovská podzemní kaverna, do níž by se vešel několikrát Chrám svatého Víta.

Sever neopustíme

Češi by se mohli od Islanďanů inspirovat ve střídmosti, s jakou navrhují stavby

Stefanu Thorleifssonovi bude příští rok sto let. Po cestě z gymnastiky se stavil v muzeu Neskaupstafuru, aby novinářské návštěvě z Čech sdělil, jak je hrdý na to, že se dožije otevření osmikilometrového tunelu mezi Neskaupstafurem a Eskifjörfurem. „Je to úžasné dílo. Máme vás za to tady rádi,“ říká Islanďan. „Nehraje někdo z vás golff Můžeme jít hned. Máme ale jen devítijamkové hřiště,“ sonduje vzápětí.
	Vitálního staříka si lidé z Metrostavu, který nejdelší islandský tunel staví, všimli, když před dvěma lety nadšeně aplaudoval při slavnostním podpisu kontraktu.
Stefan Thorleifsson byl také prvním obyvatelem Neskaupstafuru, který před koncem září prošel celým tunelem Norffjörfur na východě ostrova. Zatím bez vozovky.
Metrostav právě spojil dva tunely ražené z protilehlých stran tisíc metrů vysoké hory, a prorazil tak svůj nejdelší souvislý tunel v historii firmy. Kompletně by měl být hotov v roce 2017. Možná dřív. Na oslavě dokončení hrubé stavby totiž státní investor nabídl, že když dodavatelé zkrátí termín dostavby do září příštího roku, rád si připlatí.

Jak Islanďané pletli šálu

„Čechoslováci tu opravdu ohromně stoupli v ceně. Drží dohody a to se na Islandu cení, když jde o peníze,“ odmítá kapucín Dávid Tencer námitky, že nám byl Stefan předhozen jako nějaká treska. Slovenský mnich, který přišel do země sopek a fjordů před 11 lety, posvětil Metrostavu první sošku svaté Barbory
	– patronky horníků, ale i tunelářů – už v roce 2006. Tehdy začala firma na Islandu
	– a vlastně i ve Skandinávii, kde je dnes jako doma – kutat první díru do skály.
	První projekt dokončila firma v roce 2010. Jednalo se o dva tunely Héfinsfjarfargöng o celkové délce přes 10,5 kilometru. Ty spojily dvě obce na severu země, které mezi sebou mají vzdušnou čarou pouhých 14 kilometrů. V zimě však cesta po nejkratší sjízdné silnici měřila neuvěřitelných 240 kilometrů. Islanďané po dokončení tohoto prvního projektu upletli Čechům šálu dlouhou jako celý tunel z vděčnosti, že neutekli.
	Tunel se totiž kvůli vydatným proudům vody tryskajícím z podzemí pod vysokým tlakem chvílemi měnil v řeku. A když už se Metrostavu podařilo domluvit s islandskou
	obdobou našeho ŘSD na nějakých kompenzacích, propadl v roce 2008 po bankovní krizi kurz islandské koruny o 40 procent, což rázem proměnilo projekt ve ztrátový. V té chvíli mohla firma z průšvihové zakázky vycouvat, ale Metrostav tehdy rozhodl, že zůstane, i kdyby měl prodělat „gatě“. Nakonec šlo o ztrátu v řádu desítek milionů. Dnes si Metrostav blahořečí, že vytrval – otevřelo mu to dveře do Skandinávie. Navíc zjišťuje, že i tak měl celkem „kliku“. Před pár měsíci narazili Italové při kutání jiného tunelu na geotermální vodu o 70 stupních Celsia, takže se z roury kouří jako z pekla. Tunelem proti vylidňování

Během povídání s mnichem Dávidem Tencerem, který v Reyfarfjörfuru nedaleko Eskifjörfuru vybudoval kapli a jakési neformální komunitní centrum, se člověk najednou dokáže oprostit od Prahy, kde se i tři týdny po otevření stále stavějí obyvatelé i politici ke komplexu Blanka jako k dítěti, které mělo být raději potraceno.
	Konečně se vžíváme do ostrovní mentality, kde průměrná hustota zalidnění činí 3,16 obyvatele na kilometr čtvereční (u nás 133), a přestáváme žasnout, že svérázní potomci Vikingů upřímně oslavují a nelitují peněz (865 milionů českých korun) na několikakilometrovou podzemní spojnici dvou pidiměsteček – z nich Neskaupstafur má zhruba 1500 obyvatel a Eskifjörfur něco málo přes tisíc. Na definitivní prorážku tunelu, kterým by mělo denně projet kolem pěti stovek aut, přiletí ministryně dopravy a celostátní televize řeší, kolik odpalů Metrostav provedl.
Pro zajímavost – bylo jich 1590. „Ten tunel je bez nadsázky záchrana východu země. Celý Island má 320 tisíc obyvatel a v aglomeraci Reykjavíku jich žijí dvě třetiny. Když chce vláda zabránit vysídlování východních fjordů, musí pro to něco udělat. Tunel nám obrovsky usnadní život,“ vysvětluje Tencer. V Neskaupstafuru je jediná odborná střední škola a spádová nemocnice pro deset tisíc obyvatel východního pobřeží, přes Eskifjörfur zase vede cesta na lokální letiště, ze kterého trvá cesta do Reykjavíku hodinu. Autobusem v zimě i devět hodin. U Eskifjörfuru je navíc velká hliníkárna. Ta zaměstnává lidi z Neskaupstafuru, kteří se neživí rybolovem – tradičním průmyslem a největším exportním artiklem Islandu. O umístění továrny v Reyfarfjörfuru rozhodla před osmi lety vláda jako o magnetu, který měl pomoci udržet život u fjordů. Surovina se do továrny vozí až z Austrálie a z Afriky, díky geotermální energii, která je tu téměř zadarmo, se ale zpracování hliníku i tak vyplatí.
	„Když v zimě napadne sníh, ženy políbí muže mířící za prací k Eskifjörfuru na rozloučenou, že se s nimi možná už večer neuvidí,“ vysvětluje mnich. Jediná silnice mezi oběma městy vede 1500 metrů vysoko v horách. Řidič musí zároveň projet 640 metrů dlouhým tunelem z roku 1978, který je pro našince opravdu rarita. Je jednosměrný a projíždějícího chrání před padáním úlomku z ostění jen drátěná síť pověšená u stropu. Když napadne sníh, tunel často zavalí a silnice je nesjízdná i týdny. Možná bude něco pravdy na zkazce, že tunely a evropské normy pro jejich výstavbu jsou po kvótách pro rybolov dalším důvodem, proč Island stáhl v roce 2013 přihlášku do Evropské unie.

Severské a české stavění

Že Islanďané stavějí maximálně efektivně (šetří na všem), je vidět i na novém tunelu, který v září prorazil Metrostav jen 15 metrů nad mořem v úpatí tisícimetrové hory. Je to taková „islandská gotika“. Poté, co se odstřelí pět metrů horniny 750 kily trhaviny, ta se vytěží a stěna se zjednodušeně řečeno nastříká pěti centimetry betonu, je skoro hotovo. A jede se dál. Přirozené nerovnosti zůstanou. U nás jsou vrstvy ostění tři a výsledný železobeton je například u Blanky tlustý tři čtvrtě metru. Jenomže i podklad, do kterého se „vrtá“, je v Česku diametrálně odlišný. Čedič na Islandu je zhruba 400krát tvrdší než podloží u Blanky.
	I projektově je tunel na Islandu jiného druhu než ten český. Už dva pruhy v tunelu tam považují za luxus, zatímco u nás má obvykle každý směr dva pruhy a svou vlastní tunelovou troubu. I když by bylo lákavé začít srovnávat ceny tunelů v zemi s téměř nulovou korupcí a naší proklínané Blanky, byl by to nesmysl. Nevýhodou v Praze je, že se kvůli nesoudržným horninám musí stabilizovat ražba tunami betonu. Kvůli poloze tunelu ve městě se musejí dělat mimoúrovňové křižovatky a doprovodné infrastrukturní stavby. Je však otázkou, nakolik nutné jsou obklady, rozsáhlá instalace telematiky, velkorysého osvětlení, vzduchotechniky či sofistikovaného zabezpečovacího systému. Na Islandu je tunel proti tomu jen „díra do země“.
	Obecně platí, že čím dál na východ Evropy, tím jsou stavby monstróznější a robustnější.
Naše Blanka byla dokonce zařazena mezi 25 nejmodernějších tunelů světa. Blanka je tak spíše než předražená stavebně zbytečně draze navržená. K větrání v Blance slouží kupříkladu obrovská podzemní kaverna, do níž by se vešel několikrát Chrám svatého Víta. A v tunelu je vozovka vlastně mostem, pod nímž je velký prostor pro kabely a větrání. Asi bychom se mohli od Seveřanů přiučit i jinde, než jen jak eliminovat korupci.

Díra do země sopek

Další velkou zahraniční zakázku hlásí největší tuzemská stavební firma Metrostav. V Polsku firma postaví dvacet kilometrů rychlostní silnice S7 mezi městy Elbląg a Gdaňsk.

Hodnota kontraktu je v přepočtu 9 miliard korun. Smlouva mezi firmou a polským správcem silnic a dálnic GDDKiA už je oběma stranami podepsaná. Metrostav nabídl v soutěži z deseti firem nejlepší podmínky jak cenou, tak i termínem a zárukami. Na dokončení silnice má tři roky.

Metrostav expanduje čím dál více do zahraničí, v Polsku jde už o několikátou zakázku v posledních letech. Firma například stavěla protipovodňová opatření na Kladské Nise, most v Chelmeku, největší zakázkou byla nedávno dokončená rekonstrukce  pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego.

„Hlavním cílem tohoto projektu je zlepšit komfort a bezpečnost dopravy pomocí výstavby čtyřproudové rychlostní komunikace,“ řekl Radim Čáp, který má stavbu v Metrostavu na starosti. Součástí projektu je i kilometrový most přes Vislu, trasa vede přes neúnosné podloží její delty.

Metrostav založil v Polsku dceřinou společnost, chce získat i další zakázky. Na spadnutí je i další zakázka na stavbu za miliardu ve Varšavě, kde firma nabídla nejlepší podmínky, smlouva ale zatím nebyla podepsána.

Podle šéfa Metrostavu Pavla Piláta byl tuzemský trh v minulých šesti letech v destrukci. „Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v cizině. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes tržby Metrostavu v zahraničí již více než dvacet procent celkových výkonů,“ dodal Pilát.

Firma nově hledá příležitosti například i v Turecku, kde založila s tamějším investorem společný podnik.

Metrostav uspěl u Baltu. Za devět miliard postaví silnici do Gdaňsku

Během tří týdnů, které uplynuly od spuštění provozu pražských tunelů Brusnice, Dejvice a Bubeneč, projelo novou částí Městského okruhu již více než 1 milion automobilů.

	Dle náměstka primátorky Petra Dolínka je toto vysoké číslo jasným důkazem, že nejdelší městský tunel v Evropě pražskému provozu pomáhá, řidiči se s ním sžili a využívají ho pro každodenní cestování hlavním městem. Bezproblémový provoz umožnil již v první pracovní den po otevření navýšení rychlosti v tunelech na 70 km/h.

	“Mám velkou radost, že se řidiči v tak krátké době naučili tunely využívat a ty mohou přispívat ke zlepšování plynulosti provozu a průjezdnosti v našem hlavním městě. Samozřejmě je potřeba ještě nějaký čas, aby si doprava úplně sedla, až opadne první vlna zvědavosti. Již nyní ale pracujeme na vyhodnocování provozu, abychom mohli začít s realizací návazných dopravních opatření,“ dodává Petr Dolínek, který již avizoval, že podpoří mimo jiné požadavky Prahy 6 na zavedení opatření, která by měla zmírnit zahuštění dopravy, se kterou se městská část po otevření tunelů potýká.

	V rámci návazných opatření začne již 10. října první etapa zklidňování Veletržní ulice, které bylo avizováno již před otevřením Tunelového komplexu Blanka. Potvrdily se předpoklady, že v lokalitě dojde k výraznému úbytku povrchové dopravy a zklidňující opatření jsou proto zcela na místě. Dojde ke snížení počtu jízdních pruhů, přibudou parkovací místa a realizovány budou také úpravy pro cyklisty. “Opatření nepochybně přispějí ke zvýšení kvality života místních obyvatel,“ dodává náměstek Dolínek.

Praha: Tunelový komplex Blanka překonal hranici 1 milionu projetých aut

Tisková zpráva

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu rychlostní silnice S7 v Polsku
Smlouvu na výstavbu 20kilometrového úseku rychlostní komunikace S7 Gdaňsk (Polsko) za 9 mld. Kč podepsali dnes zástupci Metrostavu a GDDKiA (obdoba Ředitelství silnic a dálnic). Největší česká stavební firma nabídla ve výběrovém řízení, jehož se účastnilo celkem 10 uchazečů, nejlepší podmínky. A to nejen co se týká ceny a termínu - projekt by měl být hotový do 10/2018, ale také záruk za dílo. 
V neposlední řadě mělo vliv na vítězství v tendru dobré jméno Metrostavu, které získal na předchozích stavbách u našich severních sousedů. Těmi byly např. výstavba protipovodňových opatření na Kladské Nise, most v Chelmeku, ale zejména rekonstrukce pětikilometrového silničního průtahu S8 Varšavou včetně mostu generála Stefana Grota-Roweckiego. Společný česko-polský tým řídil Ing. Radim Čáp, který povede i novou stavbu v Pomořansku. „Jsem přesvědčen, že jako společnost s rozsáhlými zkušenostmi v budování silniční infrastruktury zvládneme práce bez závažnějších problémů a podle plánu. Hlavním cílem tohoto projektu je zlepšit komfort a bezpečnost dopravy pomocí výstavby čtyřproudové rychlostní komunikace. Hlavní trasa o délce 20,5 km je převážně vedena přes neúnosné podloží tvořené deltou Visly. Součástí projektu je kilometrový most přes Vislu v hodnotě přibližně 1,1 mld. Kč a 11 různých technologií zlepšování podloží v hodnotě zhruba 4 mld. Kč“, zdůrazňuje Ing. Čáp.
Vzhledem k tomu, že Metrostav usiluje o další zakázky v této zemi, založil zde dceřinou společnost, která se jmenuje Metrostav Polska Spolka Akcyjna a jejím ředitelem je právě Radim Čáp. Jejím prvním projektem by měla být rekonstrukce silnice Marsa-Žolnierska ve Varšavě za miliardu korun, kde nabídla nejlepší podmínky.
Generální ředitel českého stavebního lídra Ing. Pavel Pilát zdůrazňuje: „Tuzemský trh byl v minulých šesti letech v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v cizině. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes tržby Metrostavu v zahraničí (bez dceřiných společností) již více než 20 % celkových výkonů. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích. 
A zatím nejnovějším výsledkem expanze do zahraničí je založení METROSTAV ANKARA İNŞAAT TAAHHÜT SANAYİ VE TİCARET ANONİM ŞİRKETİ, což je celý název společného podniku, který Metrostav založil v Turecku s tamní firmou Ankara Insaat.

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu rychlostní silnice S7 v Polsku

Před dvěma týdny otevřený tunel Blanka bude kompletně pokrytý mobilním signálem. Praha pronajme operátorům prostory v tunelu, kam si nainstalují svá zařízení nutná k provozu sítí.
	Každý operátor městu zaplatí ročně 150 tisíc korun, další částka 288 tisíc korun, za spotřebované energie, bude hrazena městu ročním paušálem. Smlouvy uzavře město se společnostmi Vodafone, T-Mobile, O2 a Česká telekomunikační infrastruktura. Mobilní operátoři uvedli, že už teď je v tunelu dostupný signál sítí GSM a 3G.

Blanka. Tunel bude celý pokrytý signálem

Pro média

Noviny Metrostavu

182015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 18/2015 

Blanka není jen silnice vedená podzemím nebo po novém mostě. Spolu s komplexem vyrostly i technické stavby, které změnily tvář Prahy. Městské části a někteří Pražané teď přemýšlejí, zda jim nevdechnout příjemnější vzezření i účel.

PRAHA Sotva se dostavělo, už se bourá. Po očekávaném otevření tunelového komplexu Blanka začaly z pražského horizontu mizet provizorní budovy a stany, které sloužily jako zázemí firmám stavějícím Městský okruh.
	Stejný osud čeká v nejbližších dnech i dočasné letenské informační centrum, které si dávalo za cíl bořit mýty a zlepšovat pověst stavby tunelu Blanka. Kvádrovou budovu, která stojí na okraji Letenské pláně naproti ulici U Sparty, navštívilo od roku 2008 skoro patnáct tisíc lidí. „Chodili tam nejen pražští občané, ale i české školy na exkurze, studenti na praxe nebo cizinci,“ říká mluvčí Metrostavu František Polák, který tam návštěvníky vítal.

Informační svatostánek tunelu Blanka nejspíše srovnají bagry

Firma Metrostav ale budovu na příkaz magistrátu do několika týdnů srovná se zemí a začne odvážet suť. A do konce roku po informačním centru nezůstane na Letenské pláni ani leták. „Teď, když Blanka jezdí, veřejnost už informace o výstavbě nepotřebuje. Já osobně si myslel, že by z toho domu mohlo být například zázemí pro letenské in-line bruslaře,“ dodává Polák.
Radnice Prahy 7 nad využitím budovy sice uvažovala, ale kolaudovat stavbu pro jiný účel by se jim nevyplatilo. „Kdyby Praha 7 měla o tu budovu zájem, tak by byl stejně jen dočasný,“ říká starosta Prahy 7 Jan Čižinský. „Sečetli jsme, kolik bychom museli investovat do přestavby, jak dlouho by tam budova stála a výdaje na její konečné zbourání. Nevyplácí se to,“ vysvětluje starosta. Radnice se navíc obává zástavby Letenské pláně. „Jakmile tam je jedna stavba, tak přistavit k ní druhou je mnohem nenápadnější než stavět do prázdné pláně. Principu ukrajování Letenských sadů jsme byli svědky v minulých letech. Třeba vedle Letenského zámečku je ohrada a budova, které tam nemají co dělat,“ dodává Čižinský.

„Chceme pod Trojským mostem skatepark“

Některé stavby vzniklé spolu s Blankou ovšem musí součástí pražské architektury zůstat. Jde především o betonové výdechy, které odvádějí z tunelového komplexu zplodiny. Nevzhledné tubusy dosahují výšky přes dvacet metrů a vyčnívají například nad střechy domů ve Střešovicích a Bubenči.
	Městské části si přejí betonové výdechy vizuálně zpříjemnit. Třeba v Praze 6 vyhlásila radnice soutěž, ve které vyzývala občany, aby předložili návrhy, jak by si s komíny poradili. Mezi vítězné návrhy patřila například horolezecká stěna, vyhlídka, zatravnění nebo abstraktní strom s železnými větvemi.
	Podobný projekt prosazuje občanská iniciativa pod Trojským mostem. Podle nich by to bylo ideální místo pro zřízení skateparku. Pokud se jim návrh podaří dovést do konce, mohlo by pod mostem, který je součástí Městského okruhu, vzniknout jedno z největších sportovišť tohoto druhu v Evropě. „Chceme navrhnout park, který bude jednoduchý. Sloužil by jak zkušeným sportovcům, tak začátečníkům a laikům, které k tomuto místu přivede místní cyklostezka a bruslařská stezka,“ uvádí za iniciativu Chceme skatepark pod Trojským mostem Jindřich Kodíček.
Nejbizarnějším přeživším výstavby tunelu Blanka se stala osamělá chata, která stojí uprostřed parku Maxe van der Stoela. Střešovická zeleň vyrostla zčásti na bývalém staveništi tunelu a částečně nahradila zahrádkářskou oblast. Všechny chatky v kolonii zanikly až na jedinou. Jeden z majitelů odmítl pozemek se svou chatou prodat, tudíž v parku stojí dodnes.

Hledá se druhý život pro beton, který nechala Blanka na povrchu

Na jaře příštího roku se pod Letenskou plání a nedaleko Prašného mostu otevře dvojice velkokapacitních podzemních garáží, které vznikly v souvislosti s budováním tunelu Blanka. Česká televize jako jedna z prvních uvnitř garáže pod Letnou natáčela.

Podle redaktora České televize Martina Tyburce vznikly garáže jako vedlejší produkt obrovské stavební jámy hloubené v části tunelu Blanka. Menší garáž pro asi 350 aut je na Prašném mostě v Praze 6. Větší má tři patra a pojme 825 aut.

První patro o kapacitě asi 300 míst zatím město plánuje nabídnout jako placené parkoviště pro širokou veřejnost. Poloprázdných garáží se magistrát nebojí. Počítá s tím, že je využijí i návštěvníci sportovních akcí na Letné nebo blízkého Zemědělského či Technického muzea.Ušetří držitelé parkovacích karet Prahy 7

Prostřední patro, do kterého se vejde až 350 aut, by mohli využívat obyvatelé Prahy 7. Místní radnice chce po otevření garáží postupně redukovat některá nebezpečná místa na povrchu. Modrá zóna totiž kvůli nedostatku míst často končí například až u hranice přechodu pro chodce. Nejmenší spodní patro bude vyhrazené pro blízké úřady. Jedná se například s přilehlým ministerstvem vnitra.
 

Ceny pro veřejnost a rezidenty se budou lišit. Ušetří držitelé parkovacích karet Prahy 7. Podle předběžných výsledků probíhajících jednání by měsíčně platili mezi devíti až dvanácti sty korunami. Praha 7 by ale ceny chtěla ještě nižší. Představuje si částku kolem pěti až sedmi set korun.

Pro veřejnost bude platit klasická hodinová sazba, která se bude snižovat v závislosti na délce parkování. Hodina by stála v řádech desetikorun, celý den pak v řádu několika stokorun. O konkrétní částce se stále jedná.

Pod Letnou se díky Blance otevřou podzemní garáže pro stovky aut

Před rokem, 6. října 2014, byl zprovozněn nový silniční a tramvajový Trojský most přes Vltavu, který nahradil Trojský tramvajový most zvaný „rámusák“. Doprava na starém mostě z roku 1981 byla ukončena v říjnu 2013, nový se stavěl od léta 2010. Most navazuje v Holešovicích na nedávno otevřený tunelový komplex Blanka. Trojský most měří 262,1 metru, je široký 36 metrů. Výsledný návrh mostu byl vybrán na základě soutěže vypsané magistrátem v roce 2005. Náklady na stavbu mostu byly původně předpokládány ve výši zhruba půl miliardy korun, nakonec se vyšplhaly na 1,3 miliardy korun.

Trojský most má první narozeniny

Krajská správa a údržba silnic Středočeského kraje, začala s opravou mostu. Dodavatelem stavby je Metrostav Praha. Stavba by měla být dokončena v listopadu tohoto roku a měla by stát přes 6 milionů 870 tisíc korun.
„Přes potok byla postavena provizorní lávka, která dle jednání by měla ještě před zimou být zabezpečena proti uklouznutí v nepříznivém počasí. Projekt předpokládá, že část klenby, která je určená k silničnímu provozu bude nahrazena novou rámovou konstrukcí. V délce asi 4 metry v místě nového mostu, se stávající klenba opraví a zesílí. Mostníklenbovákonstrukcev ostatní délce (na soukromých pozemcích) bude zajištěna v rámci jiné investiční akce jiného stavebníka,“ informuje obec prostřednictvím svého zpravodaje s tím, že navazující část přemostění není v majetku Krajské správy a údržby silnic.
	Nová mostní konstrukce nezmenšuje průtoční kapacitu původní klenbové konstrukce.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Ševětín čekají kvůli dálnici velké změny

Sever neopustíme

Díra do země sopek

Metrostav uspěl u Baltu. Za devět miliard postaví silnici do Gdaňsku

Praha: Tunelový komplex Blanka překonal hranici 1 milionu projetých aut

Metrostav podepsal smlouvu na výstavbu rychlostní silnice S7 v Polsku

Blanka. Tunel bude celý pokrytý signálem

Noviny Metrostavu číslo 18/2015

Hledá se druhý život pro beton, který nechala Blanka na povrchu

Pod Letnou se díky Blance otevřou podzemní garáže pro stovky aut

Trojský most má první narozeniny

Oprava mostu v Obecnici potrvá do listopadu

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích