Napsali o nás

Česká stavební jednička Metrostav usiluje v Polsku o několik zakázek za miliardy korun. Založil kvůli tomu i místní dceřinou společnost Metrostav Polska Spolka Akcyjna. Ta už podala nabídku na výstavbu úseku metra ve Varšavě, informoval dnes mluvčí společnosti František Polák. Společný podnik založil i v Turecku.

"

Největší česká stavební firma o víkendu žila dokončením a předáním dvou velkých staveb. Zatímco v Česku všechnu pozornost strhlo otevření tunelového komplexu Blanka, v polském hlavním městě stavaři po 26 měsících prací předali modernizovanou část okruhu S8 a mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego přes Vislu investorovi. Tato stavba vyšla na zhruba pět miliard korun. Plný provoz začal v neděli v osm hodin večer.

V minulosti Metrostav v Polsku dokončil například most v Chelmeku a dokončuje protipovodňová opatření na Kladské Nise. Kromě toho firma nabídla nejnižší cenu na modernizaci dálničního úseku S7 Gdaňsk – Elblag, což je aktuálně největší vypsaný projekt v Polsku za 1,65 miliardy zlotých (zhruba deset miliard korun). K podpisu kontraktu by mělo dojít v nejbližších týdnech. „Nadějně vypadá také účast společnosti i v dalším tendru na dopravní stavbu v polském hlavním městě za přibližně miliardu korun," uvedl Polák.

Firma aktivnějším působením na zahraničních trzích kompenzuje stále nízkou aktivitu tuzemského stavitelství. Kromě obchodních zastoupení k tomu využívá také místní dceřiné společnosti, například Metrostav Slovakia, Metrostav Deutschland GmbH či rakouskou BeMo Tunnelling GmbH. Ta se součástí skupiny stala v roce 2013.
Společný podnik s tureckou firmou

Aktuálně Metrostav založil s tureckou firmou Ankara Insaat společný podnik, který se uchází o zakázky soukromých investorů a hledá uplatnění pro své lomy, obalovny, finišery, válce a další zařízení pro výstavbu dopravní infrastruktury. „Po uplynutí jednoho roku od založení se bude moci zúčastňovat též veřejných soutěží v Turecku," dodal Polák.

Skupina Metrostav tak nyní působí na Slovensku, Islandu, v Německu, Rakousku, Polsku, Turecku, Maďarsku, Švédsku, Bělorusku, Norsku a Finsku.

Metrostav je z pohledu tržeb jedničkou českého trhu, loni tržby klesly na 20,26 miliardy korun. Na výkonech skupiny se činnost v zahraničí loni podílela třiceti procenty. Společnost je od roku 1990 právním nástupcem národního podniku, který vznikl na začátku 70. let. Do skupiny Metrostav patří například i stavební firma Subterra, kapitálově propojena je také se společností Zakládání staveb.


Metrostav v Polsku usiluje o miliardové tendry, založil tam firmu

Tisková zpráva

Předáním modernizované části okruhu S8 a mostu Generála Stefana Grota-Roweckiego přes Vislu ve Varšavě investorovi završili čeští stavbaři 26 měsíců trvající náročný projekt v hodnotě zhruba pět miliard korun. Otevření do plného provozu, k němuž došlo včera večer ve 20:00 hodin, ocenili zejména obyvatelé této centrální části města a hlavně motoristé. 
Vzhledem k tomu, že to nebyla jediná stavba u našich severních sousedů (Metrostav již postavil mj. most v Chelmeku a dokončuje protipovodňová opatření na Kladské Nise), rozhodlo se vedení založit zde dceřinou společnost. Nově vzniklá firma Metrostav Polska Spolka Akcyjna už podala např. nabídku na výstavbu úseku metra ve Varšavě. Metrostav dále nabízí nejnižší cenu na modernizaci dálničního úseku S7 Gdaňsk – Elblag, což je momentálně největší vypsaný projekt v Polsku za 1,65 mld. zlotých (zhruba 10 mld. korun) a v příštích týdnech by mělo dojít k podpisu kontraktu. Nadějně vypadá účast společnosti i v dalším tendru na dopravní stavbu v polském hlavním městě za přibližně miliardu korun. 
V důsledku stále nepříliš aktivního tuzemského stavebního trhu musí totiž Metrostav rozšiřovat svou působnost i do zahraničí. Využívá pro to vedle obchodních zastoupení v řadě zemí také dceřiné firmy, jako je třeba tradiční Metrostav Slovakia a.s., dále Metrostav Deutschland GmbH či rakouská BeMo Tunnelling GmbH, která patří do jeho skupiny od roku 2013. Nejnovějším přírůstkem do rodiny největší české stavební firmy je společný podnik v Turecku.
Jeho celý název je METROSTAV ANKARA İNŞAAT TAAHHÜT SANAYİ VE TİCARET ANONİM ŞİRKETİ. Jeho druhým společníkem je tamní firma Ankara Insaat, která funguje již zhruba 30 let zejména v segmentu výstavby silnic a dálnic. Nyní se spolu s Metrostavem uchází o zakázky soukromých investorů a hledá uplatnění pro své lomy, obalovny, finišery, válce a další zařízení pro výstavbu dopravní infrastruktury. Po uplynutí jednoho roku od založení se bude moci zúčastňovat též veřejných soutěží v Turecku.
Skupina Metrostav v současné době dále působí na Slovensku, Islandu, v Německu, Rakousku, Polsku, Turecku, Maďarsku, Švédsku, Bělorusku, Norsku a ve Finsku. Výkony v zahraničí měly 30% podíl na celkových hospodářských výsledcích Skupiny za rok 2014.

Varšava chválí stavbaře z Metrostavu

„Blanka byla bojištěm pražských politiků a Metrostav to odnesl,“ říká šéf stavební firmy Jiří Bělohlav.

PRAHA Největší stavební firma v zemi figuruje v kauze Davida Ratha, šrámy si odnáší i z obřího projektu pražského tunelu Blanka. „Kauzy, které se kolem nás točí, cílí nesprávným směrem,“ tvrdí dlouholetý šéf a spolumajitel Metrostavu Jiří Bělohlav.

* Co cítíte při otevření Blanky?

	Blanka je z našeho pohledu hotová už rok. Doufám, že až do ní lidé vjedou, pochopí, že je to stavba pěkná a dobře udělaná. Že přinese řidičům z některých částí jednodušší cestování. Na druhé straně si nikdo nemůže myslet, že Blanka dramatickým způsobem ovlivní celou dopravu v Praze. K tomu Praha potřebuje dodělat vnitřní i vnější okruh.

* Už na jaře jste se veřejně vyjádřil ve smyslu, že někdo nechce, aby se tunel otevřel. Kam jste tím směřoval?

	Dopálilo mě, že ani po několikerém posunutí termínů Blanka nešla do provozu. Tehdy jsem poslal dopis paní primátorce, kde jsem ji vyzval, ať nám projekt přenechá a my ho celý dokončíme. Nedokázal jsem si odpovědět na otázku, proč tunel stále není připraven na provoz.

* Co způsobilo zdržení stavby?

	Blanka je oproti původnímu plánu z roku 2006 zpožděná o čtyři roky. Důvodů je řada. Zaprvé některé výkupy pozemků a zajištění povolení nešly tak hladce, jak by měly. Také kvůli krizi mezi roky 2008 a 2010 v městské kase nebylo dost finančních prostředků, takže se proces stavby rozvolnil. V roce 2013 se navíc zpochybnily všechny smluvní dokumenty, které byly uzavřeny. Stavba byla dokonce prohlášena za černou, což je úsměvné. Stavba je černá, když nemá stavební povolení, nikoliv když má špatnou smlouvu. Byla to pro nás slepá ulička, proto jsme se obrátili na rozhodčí soud. Byli jsme zoufalí, město nám dlužilo dvě miliardy korun, ale my stavbu nestavěli sami. Podílely se na ní všechny velké stavební firmy v zemi a my všem dlužili.

* Poslední zdržení se týkalo izolace kabelů. Firmy se obviňovaly, která za to může. Váš názor?

	Já tohle téma nedokážu úplně uchopit. Celé mi to připadá jako volovina. Firmy, jako je ČKD, Eltodo a AŽD, společně s námi stavěly desítky tunelů a prostředí je vždycky stejné. Vlhkost je tam pokaždé. Může se tam dostat různými způsoby, ale nějaká je tam vždy. A že se tam teď dají kabely, které vlhkost nesnášejí, to mi hlava nebere.

* Vyhrocený byl zejména váš spor s ČKD. Označil byste svůj vztah s majitelem ČKD Petrem Speychalem za nepřátelský?

	Já pana Speychala vlastně neznám. Viděl jsem ho jednou v životě. V minulosti jsem se s ním na žádných společných projektech nepodílel a aktuálně s ČKD žádné jiné projekty než Blanku nemáme.

* Nebyla chyba v tom, že Praha nesoutěžila stavbu jako celek, ale zakázku rozdělila na dvě části – stavební a technologickou?

	Máte pravdu. Investor to má rozhodně jednodušší, když má pouze jednoho partnera, na kterého, když potřebuje, prostě zatlačí. S odborem městského investora máme vztah my, dodavatel technologií a projektant Satra. A dále je tam Inženýring dopravních staveb, který má mandátní smlouvu. Všichni máme vztah s Prahou, ale nikoliv mezi sebou, takže následná spolupráce je složitá. Vždy je tam nějaký prostředník, se kterým jednáte.

* Proč podle vás město projekt rozdělilo?

	U vzniku projektu jsme nebyli. Ale asi šlo o to, že projekt byl příliš velký. Jde vlastně o dvě části. První je Blanka, tedy tři tunely směrem k Myslbekově ulici. A od ní je stavba směrem ke Strahovskému tunelu. Tu jsme nedodávali my, ale Eurovia. Na druhé straně technologie je jedna. Těžko tedy říct, proč se to dělilo. My jsme v zahraničí zvyklí dodávat tunely i s technologií.

* Kolik jde z celkové sumy, kterou Praha za Blanku zaplatí, Metrostavu?

	Blanka se nerovná jen Metrostav, jak by se někdy mohlo zdát z veřejné debaty. Stavební část byla v době podpisu za 17 miliard korun bez DPH. Daň se v průběhu realizace měnila. Takže s daní to bylo tehdy asi 21 miliard. A jsou tam další položky. Inženýrská činnost a projektování, odkupy pozemků, archeologický průzkum a také valorizace ceny. Ta totiž vznikala v cenových relacích roku 2006. Když to všechno dáte dohromady včetně DPH, tak už to v té době dělalo asi 29 miliard. Není to tedy tak, jak se někdy uvádí, že Blanka je předražená, neboť původně měla stát 17 miliard, zatímco dnes její cena vystoupala na 37 miliard. Už na začátku vlastně stála 29 miliard.

* Bude nakonec pro Metrostav Blanka zisková?

	Upřímně řečeno, máme lepší projekty. Když k tomu připočítám reputační utrpení a kauzy kolem toho, tak to pro nás není nikterak zázračný projekt. Blanka se stala bojištěm politických stran na magistrátu. Během naší mise v Blance se v čele města vystřídalo pět primátorů a šest ředitelů odboru městského investora. Ti vždy analyzovali práci svého předchůdce, našli řadu chyb a začali věci předělávat. A zatímco oni už jsou dávno pryč, nálepka údajných vad zůstala přilepená na nás.

* Šli byste do toho znovu?

	Jsem v Metrostavu 42 let a stále mě baví krásné projekty. A Blanka rozhodně je krásným projektem. Určitě bychom do toho šli znovu.

* Už máte za Blanku zaplaceno?

	Rozhodčí soud řekl, jak se máme vyrovnat. Ještě máme nezaplacené části, ale už to nejsou miliardy.

* Negativní image tunelu Blanka, ale také další kauzy, třeba trestní stíhání v kauze Rath, vám poškodily pověst. Jak se vám s tím pracuje?

	Nesu dost těžce, co se na nás v průběhu stavby nalepilo. Partneři, kteří nás znají a dlouhodobě spolupracujeme, ti to pochopili. S odbornými partnery a zákazníky nemáme potíže. Banky občas chtějí něco vysvětlit, když se objeví nějaký text v novinách, a zatím se nám to daří. V zahraničí nemáme vůbec žádný problém. Především v zemích, které mají minimální úroveň korupčního indexu. Jen tady nás furt někdo honí. Kauzy, které se kolem nás točí, cílí nesprávným směrem. Korupce nevzniká u nás.

* V Česku se soutěží vše na cenu, jak je to u zahraničních firem?

	V prvé řadě musíte prokázat reference. To není jako u nás, kde se objeví nějaká italská firma, co vypadá jako komunál, a může soutěžit o miliardovou zakázku. Nakonec se pak jde podle ceny, ale v soutěži je pár firem, které mají dostatečné reference. A investor se ptá, proč má tuhle položku takhle velkou, když ji druhý má nižší. Chce vědět, proč je nízká cena a zda se za to dá stavět. Tady se řeší jen cena.

* Mluvíte o nízkých cenách, ale během krize jste sami čelili kritice, že jste šli pod cenu se zakázkou na tunel v Ejpovicích. Bude pro vás zisková?

	Ejpovice jsou pod naším velkým drobnohledem. Když to poběží jako teď, tak tam přiměřeného zisku docílíme. Ale není to jednoduché. Na začátku jsme bojovali s geologickými podmínkami, se kterými jsme nepočítali.

* Skončila doba podstřelování cen?

	Nemyslím si. Je to vidět na nových velkých zakázkách na dálnicích. A ani nevím, zda bude někdy úplně pryč, když budeme připouštět firmy bez referencí.

* Které tři projekty Metrostavu považujete za nejpovedenější?

	To je těžké, je toho hodně. Často jde o malé projekty, třeba lávka v Čelákovicích. Teď mi leží na stole dopis od americké betonové asociace, kde ji vyhodnotili jako nejlepší konstrukci roku 2015. Hodně pyšný jsem na projekt stavby metra C z Holešovic do Kobylis, kde jsme postavili tunel nejprve na zemi, v Troji jsme ho vybetonovali v suchém doku a pak ho dali do vody. Za to jsme dostali v Japonsku cenu od světové betonářské asociace. Máme nádherné vodohospodářské projekty, třeba Želivku. Tam jsem kdysi pracoval jako stavbyvedoucí, je to mimořádně zajímavé dílo.

* Ptal jsem se schválně, zda řeknete Blanku…

	Blanka, to je něco jiného. Je to náš největší projekt. Je to krásný projekt, ale přinesl nám hrozně utrpení. Myslím, že neprávem.

* Máte už představu, kdo po vás firmu převezme?

	Mám už vybráno. Každý vedoucí musí vědět, kdo ho nahradí. Máme tu takový rybník lidí, kteří se osvědčili a kteří mají přiměřené zkušenosti. Když je potřeba, tak tam zalovíme a někoho vytáhneme ven. Ale ještě neřeknu koho.

Profil Jiří Bělohlav (65) Rodák ze Soběslavi vystudoval Stavební fakultu ČVUT. Do společnosti Metrostav nastoupil v roce 1973 jako geometr. Později prošel nejrůznějšími funkcemi, po revoluci se z něj však stala hlavní tvář firmy. Dnes zastává funkci prezidenta a předsedy představenstva. Sám o sobě mluví zejména jako o zaměstnanci, zároveň ale přiznává menší akcionářský podíl. Ve volném čase cestuje po světě za rybařením.

Nikdo si nemůže myslet, že Blanka dramatickým způsobem ovlivní celou dopravu v Praze. K tomu Praha potřebuje dodělat vnitřní i vnější okruh.

Do Blanky bychom šli znovu

V sobotu konečně otevírá tunelový komplex Blanka. U jeho zrodu i výstavby stál i František Polák

5plus2 ROZHOVOR

PRAHA / Když se začala plánovat trasa Blanky, byl František Polák jakožto náměstek primátora u toho. Nejdelšího městského tunelového komplexu v Evropě se však „nezbavil“ ani poté. Coby mluvčí firmy Metrostav s Blankou doslova chodil spát i vstával minimálně posledních osm let.

* V souvislosti s Blankou se často hovoří o začátku 90. let, ale její historie sahá až do dob komunismu…

	Koncem 80. let se sice nemohlo veřejně nadávat na bolševika, ale šlo mu trochu kopat do kotníků, takže jsme manifestovali třeba proti plánované silnici na Letné. Na začátku 90. let mi pak starostové těch městských částí, kterých se stavba měla týkat, říkali: Franto, my tu přeci nemůžeme stavět silnici, proti které jsme demonstrovali. Takže se ustanovila komise těchto starostů, která měla vymyslet nějaké dobré řešení vedení městského okruhu v severozápadní části Prahy. Dovolím si říct, že žádná silnice v Česku nebyla tak demokraticky projednávaná jako Blanka. Začínalo se asi na 60 variantách, bylo to děsivé, strašná práce. Asi po dvou letech práce se dospělo ke třem variantám.

* Hana, Dana a Blanka…

	Ano. Ty varianty měly do té doby čistě technické názvy. Ovšem když se něco personifikuje, hned to dostane konkrétnější obrys. Jména zároveň sloužila jako mnemotechnická pomůcka, symbolizovala čtvrti, kudy měl tunelový komplex vést. Hana jako Holešovice, Dana Dejvice a Blanka Bubeneč. Nic víc za tím nebylo, byla to první jména, která nás napadla a která se nám líbila.

* Stavět se začalo v roce 2007. S projektem se hodně „kasal“ primátor Pavel Bém, tomu ale vlastně spadl do klína...

	Mám pocit, že tehdy měl Bém naprosto neotřesitelné postavení. A navíc štěstí, že měl připravený projekt a dostatek peněz. Ze začátku sice byl miláčkem médií, ale to se postupně změnilo. Takže Blance hrozně ublížilo, že on to vzal za své, protože novináři často říkali, že přeci nebudou psát o Bémově dítěti…

* Už od začátku stavby proti ní protestovali nejen ekologové, ale i místní lidé třeba z okolí Stromovky nebo z Letné. Těm vadil hluk, otřesy, kácení zeleně…

	Moment! My jsme měli na Letné informační centrum, kam lidé skutečně chodili, a těch stížností tam bylo málo. To, co říkáte, je klišé. V informačním centtu jsme jim vysvětlovali, co přesně se u nich děje či jak dlouho to bude trvat. Takže ten odpor rozhodně nebyl masivní. Nejvíc řvali nějací tři majitelé domů na Letné. Vzal jsem je sfárat dolů, aby stavbu viděli, a nakonec se stali ohromnými fandy Blanky.

* Takže těch lidí nebyly stovky?

	Rozhodně ne, to byly desítky. Občas se teda objevil někdo „extra“. Třeba paní Marvanová (právnička a bývalá politička Hana Marvanová – pozn. red.), ta si z toho chtěla udělat živnost. Začala tam sbírat lidi, že nás budou žalovat. V jednom z těch domů, a bydlela v něm právě paní Marvanová, totiž spadla římsa. Jenže ten dům stál asi 300 metrů od Blanky, úplně mimo sledovanou oblast. My jsme tam tedy přišli a zjistili, že nejen, že je ta římsa nějak podivně opravovaná, ale oni pak hlavně udělali obrovskou chybu, když nás pustili na půdu. A tam jsme přišli na to, oč jde. Ucpal se jim kolmý okap, a tak provrtali díru do toho příčného a voda stékala do té římsy. Oni na té půdě navíc měli takové „vodohospodářské dílo“ – dětský nafukovací bazének, do něhož byly svedené kusy rour, kterými se snažili přivést vodu z toho okapu. My to vyfotili a paní Marvanová pak řekla, že se s molochem Metrostavem nemá cenu soudit.

* Tunel se několikrát propadnul, což byl opravdu problém… Poprvé v roce 2008 ve Stromovce. Jak to tehdy bylo?

	My jsme věděli, že je to na hraně, a kdyby byly nahoře domy, tak samozřejmě zvolíme jiný postup. Tam bylo takové nadloží, že to padalo takřka samo. V části Stromovky jsme měli stavbu zajištěnou injektáží seshora i zezdola. Asi by bylo rozumnější použít ji ještě dalších třeba 300 metrů, ale po dohodách například se zelenými jsme kývli na to, že to riziko podstoupíme. Ale technologie byla udělaná tak, abychom vždycky stihli utéct a nikomu se nic nestalo. Nezůstala nám tam ani lopata.

* Když to spadlo u Brusnice, tak tam ale zůstal zavalený bagrista...

	Tam to bylo jiné. Tam jsou jíly, ty když jsou suché, tak jsou jako šutr. Jeli jsme tam docela rychle, technologie byla stejná asi měsíc, a pak to, zřejmě vlivem nějaké vody, najednou ujelo. Doteď přesně nevíme proč.

* V té době jste byl často v televizi, lidé vás asi poznávali na ulici… Nenadávali vám?

	Ne, to vůbec ne. Naopak. Když to řeknu zcela upřímně, tak lidé nám spíš fandili a naopak odsuzovali absolutně negativní mediální kampaň.

* Jak to bylo se zpožděním výstavby Blanky? Nejdříve mělo jít o pár měsíců, pak z toho najednou byly roky…

	My jsme počítali s rokem 2011. Pak ale investorovi chyběla nějaká stavební povolení, takže se termín posunul na rok 2012. Potom přišel primátor Svoboda, řekl, že je krize a nemá peníze. Dohodli jsme se tedy na duben 2014. To radnice vždycky přišla se změnou termínu a my jsme to pouze podepsali, my jsme s žádným z termínů problém neměli. Magistrát nám pak v roce 2012 přestal platit, takže jsme nakonec museli stavbu na čas zastavit a dát k rozhodčímu soudu.

* A ono „skokové zdražení“?

	Svobodův náměstek Březina byl pragmatik a jako první a poslední politik si nechal udělat inventuru, ze které vyšlo těch 36 miliard. Primátor Svoboda začal křičet, že jde o předraženou stavbu. Podle mě na něj platí tvrzení, že politik tráví 80 % času napravováním toho, co sám způsobil. Když se totiž do té problematiky pak ponořil, tak zjistil, že je to trochu jinak, ale onen „vlak s kauzou předražené stavby“ už byl rozjetý. Ano, Blanka je drahá stavba, ale nepoužil bych termín předražená. Když děláte veřejnou stavbu, tak každý, kdo do toho může mluvit, tak si tam naporoučí to nejlepší. Tam neexistuje kompromis. Třeba na Praze 6 a 7 se vystřídala za dobu výstavby řada starostů a každý tam něco chtěl. Typicky třeba Letenské náměstí. To, když se pak otevíralo, tak ti starostové přišli a prsili se před televizí, co dokázali. Ale když jsme jim vystavili fakturu, tak řekli, že to nezaplatí, protože je to změna v projektu.

* A kdo se bude prsit teď v sobotu? Nikdo z magistrátu přeci nemůže říct, že Blanka je jeho zásluha…

	Zcela upřímně, tahle radnice, ať se o ní píše cokoliv, tak Blance minimálně neházela klacky pod nohy. Na rozdíl třeba od té party předtím. Hudeček dělal cokoliv, jen aby to nebylo...

* Když se vrátím ještě k samotné výstavbě Blanky, tak v jejím průběhu se našlo několik archeologických nálezů, některé opravdu unikátní. Jak vypadala spolupráce s archeology?

	Oni většinou vědí, co se kde najde, ale nález u Prašného mostu nikdo nečekal. Archeologické nálezy jsou vždy tak metr dva pod povrchem, ale toto se našlo pět metrů pod zemí, takže v tu chvíli, kdy jsme tam pracovali, už tam žádný archeolog dávno nebyl. Jeden náš bagrista si všimnul, že jsou v půdě nějaké čtverce jiné barvy. Archeologové se vrátili a našli tam pohřebiště z 9. století, o kterém nikdo nevěděl. A navíc ještě pohřebiště nepříliš bohatých lidí, takže to úplně změnilo pohled na osídlení Pražského hradu. To byla archeologická bomba. Při tom odkryvu naši bagristé archeologům ušetřili dost práce, protože umí vzít tou lžící třeba vrstvu dvou centimetrů, takže to archeologové nemuseli kopat ručně.

* Když jsme u těch centimetrů, tak s jakou přesností se tunel razí? Na centimetry či milimetry?

	Pod Letnou jsme šli ze dvou stran a tam jsme se strefili s přesností vodorovně asi na 12 milimetrů a výškově asi na 9 milimetrů. To je poměrně dobré.

Našli jsme kostry i dětský bazén

Významného ocenění na mezinárodním poli se dostalo stavbě Trojského mostu v Praze. Evropské sdružení ocelových konstrukcí (ECCS) udělilo tomuto projektu cenu AWARD OF EXCELLENCE v kategorii Mosty v rámci soutěže The European Steel Design Awards 2015.

Slavnostního vyhlášení a převzetí ocenění se dne 15. 9. 2015 v tureckém Istanbulu za Českou asociaci ocelových konstrukcí (ČAOK), která stavbu do soutěže přihlásila, zúčastnili prezident Antonín Pačes, tajemník Marek Janda a Dalibor Gregor, vedoucí projekčního týmu ocelových konstrukcí ze společnosti Excon a.s.
Mezinárodní šestičlenná porota hodnotila všechny stavby z architektonicko-stavebního hlediska s důrazem na kreativní a nápadité využití oceli v architektuře a při realizaci staveb. Trojský most uspěl v konkurenci evropských staveb a byl oceněn jako nejlepší evropská ocelová mostní konstrukce.
Vyjádření mezinárodní komise je následující: „Pražský Trojský most je působivým dílem, které smazává hranice mezi architekturou a inženýrskými dovednostmi. Obloukový most s mostovkou visící na husté síti tyčových závěsů – známý základní koncept, který byl skvěle navržen a do detailu zpracován. Konstrukce prokazuje všestrannou použitelnost oceli s nosným obloukem a upředenou sítí závěsů ve čtyřech rovinách, která tvoří stěnu, a umožňuje tak realizovat nízký a velmi štíhlý oblouk. Spolu s odpovídajícím postupem výstavby byl vytvořen skutečně krásný návrh umožňující přenesení velkých zatížení od tramvají, automobilové dopravy a chodců v srdci Prahy. Most propaguje kvality ocelových konstrukcí svou viditelně štíhlou konstrukcí a elegancí. Účinné osvětlení zdůrazňuje jeho tvarové vyjádření. Komise byla zejména potěšena spojením expresivního designu a zručnosti v moderní průmyslové výrobě. Trojský most je jako sochařské dílo a krásný doplněk města Prahy.“
Kromě Trojského mostu byly za jednotlivé státy do soutěže nominovány tyto stavby:

zastřešení železničního nádraží, Vídeň, Rakousko
most Sundsvall, Švédsko
zastřešení Les Halles, Paříž, Francie
kancelářská budova KPMG, Lucemburk - Kirchberg, Lucembursko
zastřešení železničního nádraží Rotterdam, Nizozemsko
výstavní pavilon Aquae, Mestre, Itálie
vysokoškolská aula Medica, Stockholm, Švédsko
fotbalový stadion Amazonia, Manaus, Brazílie (přihlášeno Portugalskem)
most pro pěší a cyklisty, Odense, Dánsko
kancelářská budova DNB House A, Oslo, Norsko
administrativní a výzkumná budova Kayalar Chemicals Industry and Trade, Istanbul, Turecko
rekonstrukce železničního mostu, Szolnok, Maďarsko

Návrh Trojského mostu vytvořili Roman Koucký, Libor Kábrt (oba Roman Koucký architektonická kancelář s.r.o.) a Jiří Petrák s Ladislavem Šaškem (oba Mott MacDonald CZ, spol. s r.o.). Generálním dodavatelem stavby byla společnost Metrostav a.s. Projekt ocelové konstrukce mostu vytvořila společnost EXCON a.s. (Vladimír Janata, Dalibor Gregor) a výrobu ocelové konstrukce prováděly společnosti Metrostav a.s. – divize 3 a Bilfinger MCE Slaný s.r.o.
Trojský most je součástí tunelového komplexu Blanka. Je po něm vedena tramvajová trať, dva pruhy pro automobily v obou směrech s chodníky pro pěší na okrajích. Navržené řešení elegantně přemosťuje řeku Vltavu smělým obloukem, který minimálně zasahuje do panoramatu města. Z hlediska konstrukčního uspořádání, konfigurace mostu a použitých materiálů se jedná o konstrukci v celosvětovém měřítku ojedinělou.
Přemostění je tvořeno dvojicí samostatných konstrukcí, které jsou odděleny dilatací nad pilířem umístěným na trojském břehu. Hlavní pole je navrženo jako prostě podepřená ocelová oblouková konstrukce (rozpětí 200,4 m, vzepětí oblouku 20,0 m) s předpjatou betonovou mostovkou, podporovanou prefabrikovanými příčníky v rastru 4 m, zavěšenou na systému dvou stovek síťově uspořádaných tyčových závěsů. Díky zvolenému statickému systému síťového oblouku bylo možné snížit vzepětí oblouku. Poměr vzepětí a rozpětí oblouku 1/10 a poměr konstrukční výšky oblouku a jeho rozpětí 1/183 jsou základními parametry určujícími eleganci plochého obloukového mostu.

Česká asociace ocelových konstrukcí (ČAOK) sdružuje více než 50 subjektů z oblasti výrobců ocelových konstrukcí, ale i dalších společností jakými jsou výrobci hutního materiálu, obchodníci s ocelí, stavební firmy a společnosti, zabývající se spojováním, svařováním a dělením ocelových konstrukcí, povrchovou ochranou nebo firmy specializované na manipulační techniku, montáž, software a podobně. ČAOK je zároveň dlouhodobým členem Evropského sdružení ocelových konstrukcí (ECCS http://www.steelconstruct.com), jejímiž členy je 18 evropských zemí.

Trojský most získal v tvrdé konkurenci mezinárodní ocenění

Pro média

Noviny Metrostavu

172015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 17/2015

Díky centrálně integrovaným technologiím bude tunel Blanka pod stálým dohledem
Tunel Blanka

Praha – Pražané se po devíti letech konečně dočkali. Tunelový komplex Blanka složený z Bubenečského, Dejvického a Brusnického tunelu bude v sobotu oficiálně otevřen. Auta jím přitom měla podle původního plánu jezdit už čtyři roky. Dopravní stavba, která čelí dlouholeté kritice kvůli výraznému překročení původně plánované ceny a délce výstavby patří k nejmodernějším projektům tohoto druhu v Evropě, zejména z hlediska vnitřního vybavení tunelů a vzájemného propojení systémů, jako jsou vzduchotechnika, osvětlení, kamerový systém či řízení dopravy. Svoje specifika měla i výstavba komplexu.

Na světové úrovni

Bez ohledu na politické kontroverze je Blanka z hlediska použitých technologií evropskou špičkou. „Z hlediska posledních poznatků z vybavování tunelů je Blanka na nejvyšší světové úrovni a těžko by se hledal tunel, který by ji v něčem převyšoval,“ míní vedoucí ústavu dopravních systémů Českého učení technického Pavel Přibyl.
	Doprava v komplexu bude, stejně jako v ostatních pražských tunelech koordinována centrálně v rámci celoměstského systému. „Všechny technologie jsou staženy do velínu na Strahově, kde se o jejich řízení starají odborníci Technické správy komunikací. Dopravní systém je stažen na hlavní dopravní ústřednu v ulici Na bojišti, odkud je monitorován a případně řízen policií,“ vysvětlil Přibyl. V šest a půl kilometru dlouhém komplexu se nachází celkem 924 technologických zařízení sloužících pro značení a řízení provozu, jako jsou značky, informační tabule či pruhová signalizace. V tunelech je také přes tisíc kilometrů kabeláže.
	Centrální pracoviště monitorují všechny informace z tunelu včetně kamerových systémů. „Jen pro zajímavost. Mnohem kratší Mrázovka zpracovává každou sekundu šestnáct tisíc proměnných z dopravy a technologií,“ uvedl Přibyl. Z hlediska řidiče je napojení na centrální systém zajímavé například v tom, že umožňuje v reálném čase sledovat plynulost dopravy a prostřednictvím světelných křižovatek v okolí tunelu „dávkovat“ vozidla do komplexu, pokud se začíná tvořit zácpa.
	Dopravu v komplexu bude monitorovat přes tři stovky kamer. „Každý úsek je pod trvalým kamerovým dohledem s možností získat automaticky informace o pomalu jedoucím vozidle, zastavení vozidla, chodcích, překážce na vozovce a podobně. Celý tento systém ovládá řídící systém s pomocí dispečera. Probíhá zde řádově padesát čtyři tisíc vstupů a výstupů, se kterými systém pracuje,“ uvedl Alexandr Butovič ze společnosti Satra, která Blanku projektovala.
	Co se týče osvětlení, bude v tunelu rovnoměrné, aby se nestřídala osvětlená a temnější místa. Jeho intenzita se navíc bude měnit podle denní doby.
„Hlavní i nouzové osvětlení je napojeno na záložní zdroje,“ dodal Ladislav Balšán z firmy ČKD Praha DIZ, která pro komplex dodala všechny technologie. Zásadním prvkem vybavení tunelu je také vzduchotechnika, která musí zajistit dostatečné odvětrávání podzemního prostoru a také je součástí systému zabezpečení pro případ požáru.
	„Za normálních okolností bude tunel odvětráván s využitím pístového efektu vyvolaného projíždějícími vozy,“ uvedl Balšán. Vzduch bude z podzemí vyváděn ventilátory umístěnými v pěti strojovnách. Největší z nich se nachází pod Letnou, má tři sta metrů čtverečních a na délku měří sto třicet metrů; jedná se tak o největší člověkem vyražený prostor v pražském podzemí.
	V případě, že systém čidel v tunelech zaznamená míru znečištění přesahující předem danou mez aktivují se pod stropem zavěšené proudové ventilátory. Z důvodu zabezpečení jsou po celé délce komplexu umístěny také teplocitlivé kabely, které upozorní na náhlé výkyvy a změny teplot. Zhruba po osmdesáti metrech jsou rozmístěny i detektory kouře.
	Pokud by vypukl požár, spustí se podtlakové požární větrání a kouř se nažene do požárních štěrbin a ventilací ven z komplexu. „I nedávné zkoušky potvrdily, že bylo všechno dobře zrealizováno. Simuloval se tu právě požár automobilu. Co se týká bezpečnosti, tunel patří zcela jednoznačně mezi nejbezpečnější v Evropě,“ sdělil Butovič. Doplnil, že bezpečnostní systém Blanky zahrnuje také únikové cesty do druhého tubusu každých dvě stě padesát metrů, jejich značení, SOS skříně s telefonem s přímým spojením do dispečerského pracoviště, barevné vodící pruhy pro lepší orientaci a nouzový chodník.

Nová rakouská tunelovací metoda

Na požární bezpečnost myslel i Metrostav při samotném ražení tunelu. „Ocel a beton mají jiné tepelné vlastnosti, a tak když se tunel při požáru naráz moc ohřeje, se tak ocel roztáhne, popraská beton a celé to spadne, jako se stalo v Taurském tunelu v Rakousku v roce 1999. Proti tomu se používá řada metod. My jsme do betonu přimíchávali polypropylenová vlákna, která se ve větších teplotách roztáhnou a praskání zabrání,“ vysvětlil mluvčí společnosti František Polák.
	Samotná stavba komplexu probíhala takzvanou novou rakouskou tunelovací metodou. „Spočívá v tom, že napřed vyrazíte profil tunelu, pak na stěnu přiděláte ocelovou síť a pak se vše zastříká betonem. To je prvotní obezdívka. Když je tunel proražený, natáhne se na něj izolace a potom se dodělá definitivní obezdívka. Tunel je tak vlastně dvouplášťový a veprostřed je izolace,“ uvedl Polák.
	Alternativou je ražení štítem, což je v podstatě obří vrták. Tento způsob je sice rychlejší, ale v podmínkách Prahy, která má poměrně různorodé geologické prostředí, nepříliš vhodný. Problém by byl také v tom, že na rozdílné šířky tunelu je potřeba vždy použít jiný štít, jejichž cena se pohybuje ve stamilionových částkách. „U nové rakouské metody se stroje dají použít na různých stavbách, například ty z Blanky teď pracují na Islandu,“ doplnil Polák.
	Technologie, které Metrostav pro ražbu použil, jsou podle Poláka poměrně tradiční a osvědčené, ale výzva spočívala ve velikosti stavby. „Nebyla použita žádná technická supernovinka, ale stavba je na české podmínky bezprecedentně velká. Zajímavé tak bylo spíš to, že známé technologie byly použity v ohromném rozsahu,“ zakončil.

***

Technologie:

Řízení dopravy – Blanka bude napojena na centrální městský systém řízení dopravy, který například umožňuje prostřednictvím křižovatek regulovat vjezd aut do komplexu Kamerový systém – více než 300 kamer odhalí jakoukoliv překážku v plynulém provozu Ventilace – větrání zajišťuje pět strojoven vzduchotechniky s obřími ventilátory, největší z nich je pod Letnou Bezpečnost – v případě požáru se aktivuje podtlakové požární větrání, železobeton je speciálně upraven, aby ve vysokých teplotách nepopraskal

„Z hlediska posledních poznatků z vybavování tunelů je Blanka na nejvyšší světové úrovni a těžko by se hledal tunel, který by ji v něčem převyšoval.“

Pavel Přibyl, vedoucí ústavu dopravních systémů ČVUT



Bezpečnost, ventilace, kamery. Blanka je na světové úrovni

Razicí štít Viktorie, rubající v podzemí nejdelší železniční tunel v zemi, je už před hranicemi Plzně. V hloubce přes 20 metrů pod povrchem mu u Zábělé zbývají poslední metry, aby poddoloval místní asfaltovou silničku vedoucí do Červeného Hrádku.

PLZEŇ Razicí štít začal v únoru ukusovat první metry horniny u Kyšic. Teď má za sebou dva kilometry ražby. Scházejí mu poslední metry, aby dvacet metrů pod povrchem prorazil tunel pod silničkou od Zábělé do Červeného Hrádku a o pár dnů později i frekventovanou silnici z Plzně do Chrástu. Štít je v polovině prvního tubusu. Má za sebou čtvrtinu práce, kterou musí u Plzně zvládnout.
	Uprostřed pole pod Chlumem už vzniká takzvaný plzeňský tunelový portál. Tady budou vlaky na Prahu do tunelu vjíždět, v opačném směru vyjíždět z druhého tubusu.
	„Za pár měsíců už bude Viktoria právě v místech, kde teď stojíme. Tady se vynoří na povrch,“ říkal v pondělí odpoledne šéf ražby tunelu Štefan Ivor z Metrostavu u budoucího plzeňského portálu.
	Šikmá stěna je pokryta kovovými sítěmi. Dělník stojící na nízkém lešení stříká na sítě beton, který je přikrývá a záhy tuhne. Na dvou místech stěny, kousek nad zemí, zůstává až metr vysoký půloblouk bez kovové sítě. V něm jsou sprejem nastříkané desítky žlutozelených teček, tvoří o něco menší půloblouk. Štefan Ivor něco fotí. Vzápětí vysvětluje, že tečky označují horní hranu budoucího tunelu. Materiál nad tečkami zůstane, skálu pod tečkami štít odtěží.
	Až Viktorie prorazí stěnu pod Chlumem, bude z ní vidět jen část razicí hlavy. Stroj se ale bude probíjet ještě sedmdesát metrů skrz stávající plochu před portálovou stěnou, takzvanou lavicí. „Až tu začnou jezdit vlaky, vjezd do tunelu bude asi o 70 metrů blíže k Plzni, než je dnes portálová zeď. Jakmile bude tunel proražený, část nad lavicí čeká zasypání, bude tam zase pole,“ vysvětlil Ivor.
	V pondělí do portálové stěny vrtal stroj několik děr vedle sebe. Také do oblouku. „To je nad budoucím

Vrch Chlum žst. Plzěň Dobravka

jižním tunelem, který razíme jako první. Stroj navrtává 15 metrů hluboké mikropiloty. Protože nadloží je tu poměrně nízké, mikropiloty vytvoří bezpečnostní deštník nad razicím štítem,“ objasňuje Štefan Ivor. V pondělí ráno měli ze 4150 metrů dlouhého tubusu jižního tunelu za sebou raziči 2032 metrů. Každým dnem přidávají další. Rekordem bylo zatím třicet metrů tunelu za den. Tunel mezi Kyšicemi a Plzní razí Viktorie tak, že vyrube dva metry, zastaví se a sama si vyskládá betonové profily, které vytvoří definitivní stěnu tunelu. Vyrazí další dva metry, zastaví se, vyskládá ostění a tak to jde znovu a znovu. Kvůli problémům s nestabilními horninami a podzemní vodou nabrali budovatelé tunelu v prvních stovkách metrů zpoždění asi dva měsíce. Teď je zpomalují křemenové žíly v břidlicích, které častěji tupí řezné části stroje.
	Nejdelší železniční tunel v republice bude mít pro každou kolej vlastní tunelový tubus. Oba budou vzájemně propojené několika spojkami. Tunel bude stát téměř dvě miliardy korun.

Razicí štít je u hranic Plzně

Klíše – Stavbaři dokončují rekonstrukci plavecké haly na Klíši. Všechny termíny dle vyjádření magistrátu pokračují podle harmonogramu a Ústečané si tak už v listopadu zaplavou v novém bazénu.

"

„Dokončení stavebních prací by se podle vyjádření zástupců Metrostavu mělo stihnout do konce září. Vše směřujeme k tomu, aby se vše stihlo podle plánu. Termín slavnostního otevření zatím není ještě stanoven," doplnila mluvčí města Romana Macová.
Zkušební provoz

Koncem října převezmou areál do správy Městské služby Ústí nad Labem a začne zkušební provoz.

„Nejdůležitější na celém projektu je samotná rekonstrukce, ten areál už to potřeboval. Co se týká technických záležitostí, tak novinkou bude i jiný systém vytápění – ne parou, ale tepelnými čerpadly. Ve velké zimě bude teplo dotováno termální vodou z vrtu," uvedl ředitel Městských služeb Miroslav Harciník s tím, že i odpadní voda bude zachycována a použita na výrobu tepla pro potřeby plavecké haly.

Co se týká samotného provozu, všechny funkce a služby krytého bazénu zůstávají zachovány. Návštěvníci se tak mohou těšit na oblíbenou posilovnu, bufet, saunu či páru, která bude nově vyráběna přímo na místě.
Potíže s bufetem

Proces kolaudace začne na konci října, už teď ale provozovatelé očekávají menší problémy. Ty se týkají přístupu do bufetu. „I veřejnost už mluví o tom, že přístup do bufetu z vnitřku haly bude komplikovaný. Chystáme opatření, která v projektu nejsou řešena, a sice zpřístupnit návštěvníkům restaurační prostory i zvenku," upřesnil ředitel. Navíc ten, kdo přijde vnitřkem, tzv. mokrou částí, tomu se doba strávená v bufetu začne odečítat z placené doby. Návštěvník si tak posedí v bufetu v podstatě zadarmo.

„Pro rodiče je v bufetu přichystaná i televizní obrazovka, aby zde mohli sledovat, co zrovna dělají jejich ratolesti ?v bazénu. Projekt má jisté danosti, ale naším cílem je, aby to fungovalo co nejlépe pro naše klienty, a během kolaudační doby určitě ještě přijdeme na nějaké drobné nedostatky," doplnil ředitel Městských služeb Harciník.

„Velice se těším, až se areál otevře, trávím zde, zejména v letních měsících, skoro každý den. Jsem zvědavá, jak si architekti poradili s vnitřním bazénem, vždycky mi přišel dost ošuntělý," sdělila studentka Claudie Růtová. Na návštěvníka z hlediska komfortu a prostředí čekají velké inovace: V hale i pod skokanským můstkem nové nerezové vany, vzduchotechnika anebo sprchy – mužské v barvě modré, dámské naopak v červeno-oranžové a další.

Co se ale nezmění, mají být ceny. Podle vyjádření ředitele zdražení vstupného či služeb zatím není v plánu.
Hala sloužila 30 let

Plavecká hala sloužila veřejnosti zhruba třicet let. Aktuální oprava je financována ?z evropských dotací. Celkové náklady za přestavbu dosáhnou 265 milionů korun s tím, že Ústí nad Labem má zaplatit ze svého rozpočtu více než 111 milionů.

Ústí chtělo původně postavit aquapark, záměr ale padl kvůli nízké evropské dotaci, která by činila jen 30 procent ?z ceny.


Práce v hale vrcholí, Klíše se otevře už v listopadu

Tiskový mluvčí Metrostavu František Polák (71):
TUNEL BLANKA

Data o tunelovém komplexu Blanka sype z rukávu. Proč? František Polák (71) totiž 22 let působí ve stavební firmě Metrostav jako tiskový mluvčí. Předtím byl náměstkem pro dopravu a výstavbu na pražském magistrátu. U projektu Blanka je tedy od začátku!

„Do roku 1990 jsem dělal u investora metra, mám za sebou přípravu tras A a C, pak jsem se dal na politiku a stal se náměstkem pro dopravu a výstavbu. Tam jsem byl do roku 1993, kdy jsem byl odvolán společně s primátorem Milanem Kondrem,“ vzpomíná František Polák s tím, že rovnou zamířil do Metrostavu, kde je dodnes.

Šedesát variant

„Když jsem byl na magistrátu, byla zřízena komise starostů ohledně toho projektu. Úkol byl jasný, spojit severní portál Strahovského tunelu, tedy dnešní Malovanku, a most Barikádníků,“ popisuje Polák. Každý starosta tenkrát mohl přinést svou variantu. „Všechny varianty se pak měly v této komisi vyhodnotit. To byla asi práce na dva roky, hrozná dřina. Začínalo se asi na 60 variantách,“ pokračuje František Polák.

Bubeneč = Blanka

„Nakonec zbyly jen tři varianty a jmenovaly se složitě. Například čtvrtá modifikovaná U. Jednu chytrou paní napadlo, že to personifikujeme. Varianta přes Dejvice pak byla Dana, přes Holešovice Hana a přes Bubeneč Blanka,“ prozrazuje Polák. Dlouhou dobu to pak vypadalo, že vyhraje varianta Dana. „Pak se ale ukázalo, že je tam neřešitelný problém s protipovodňovou ochranou stavby, mělo to vést přes Kulaťák, podél Vltavy a pak podél řeky do Troje. Blanka se stala vlastně kompromisem mezi těma dvěma zbylými variantami,“ dodává.

Nebylo odpůrců

„Oproti velkému okruhu stavba měla výhodu, že tady byla komise starostů a jednotlivé městské části se ke všemu stavěly čelem. Samozřejmě na Blance bylo vydáno asi 60 zásadních správních aktů a ke všemu se nějaké iniciativy odvolaly, ale masivní odpor městských části, jako je na obchvatu Suchdolu, tak ten tam nebyl... Já se přiznám, myslel jsem si, že se okruh otevře loni na podzim,“ říká František Polák, tiskový mluvčí Metrostavu.

10 tisíc lidí se podle Poláka podílelo na výstavě Blanky.

Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Metrostav v Polsku usiluje o miliardové tendry, založil tam firmu

Varšava chválí stavbaře z Metrostavu

Do Blanky bychom šli znovu

Našli jsme kostry i dětský bazén

Trojský most získal v tvrdé konkurenci mezinárodní ocenění

Noviny Metrostavu číslo 17/2015

Bezpečnost, ventilace, kamery. Blanka je na světové úrovni

Razicí štít je u hranic Plzně

Práce v hale vrcholí, Klíše se otevře už v listopadu

S Blankou jsem prožil 25 let!

Blanka je bentley mezi tunely

BLANKO, PROČ SE TAK JMENUJEŠ?

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích