Napsali o nás

Úderem pondělní třetí hodiny odpolední se do nových tunelů metra A vřítila naostro souprava metra plná cestujících. Byla přeplněná. První svezení si nenechaly ujít stovky lidí, aby se podívaly, jak vypadá nových šest kilometrů podzemní dráhy se čtyřmi novými stanicemi.
	Lidé, kteří v nich čekali, se do prvního vlaku téměř nemohli vejít. Ti, kterým se to nepovedlo, museli čekat sedm a půl minuty na další soupravu.
	Velikonoční otevření metra si nenechal ujít premiér Bohuslav Sobotka, který to označil za nepochybně dobrou zprávu pro Pražany a návštěvníky metropole, pražská primátorka Adriana Krnáčová (za ANO) a vedení dopravního podniku.

Nejvíce se líbila motolská stanice

Každá stanice je jiná, mají různé tvůrce. Snad nejlépe lidé hodnotili Nemocnici Motol architekta Petra Sýse, hloubenou stanici, na jejíž prosklenou střechu sněžilo. Za nevýhodu zde cestující označovali užší nástupiště. Ostatní tři stanice jsou ražené, projely jimi razicí štíty. Stanice Petřiny je po Kobylisích druhou raženou jednolodní stanicí.

Na svezení novým metrem čekaly davy

Zaujme zde užití umělého kamene karmínové barvy na podlahu místo žuly. Na Nádraží Veleslavín zase na zemi bliká modrý pruh, který značí, kam se před příjezdem vlaku nesmí vstoupit.
	Náměstek primátorky Petr Dolínek (ČSSD) označil za důležité, že se podařilo zkrátit cestu na letiště Václava Havla. Místo 21 minut z Dejvické to má z Nádraží Veleslavín trvat autobusem čtvrthodinu. Celou rozšířenou trasu A nyní metro projede za 29 minut a 15 sekund. Všechny nové stanice mají bezbariérové výtahy, což ocenili vozíčkáři. Méně už lidé cestující na letiště ocení, že poslední úsek východu ze stanice musí vyšlapat i s kufry po schodech, protože chybějí eskalátory.

Děkovali i Bémovi

Se stavbou etapy metra V. A se začalo v roce 2009 za exprimátora Pavla Béma (ODS), naplánovaná trasa k letišti se stočila do Motola. Dolínek včera při děkování na Nádraží Veleslavín zmínil i Béma. Právu pak řekl, že nemyslel pouze kritizovaného exprimátora, ale celé tehdejší vedení města, které investici začalo.
„Důležité bylo, že se rozhodlo. Byli jsme svědky toho, že se věci spíše rušily, než aby se dělaly. Proto bylo to poděkování,“ uvedl Dolínek. Krnáčová se tomu vyhnula, i když je za nové stanice metra ráda. „Zda se ale mělo skončit právě v Motole, to nevím, projekt původně vypadal jinak a plánovalo se spojení na letiště. Zůstali jsme někde uprostřed,“ řekla Právu.
	Podobný pohled prezentoval dopravní odborník, ředitel Centra pro efektivní dopravu Petr Šlegr. „Trasa A neměla mít takovou prioritu. Vede do čtvrtí, které obsluhují tramvaje. Mělo se stavět metro D na jih Prahy, kde žije mnohem více lidí bez tramvají,“ řekl Právu.
	Souhlasí s tím starosta Prahy 4 Petr Štěpánek (SZ – Trojkoalice). „Nastal čas propojit pražskou a středočeskou dopravu nejen autobusy a železnicí, ale i tramvajemi a metrem, a to hlavně v jižní části Prahy,“ řekl Štěpánek. Obchodní ředitel Metrostavu Milan Veselský řekl, že prodloužení metra A se podařilo dokončit díky tomu, že všechny strany se svými právníky směřovaly k témuž. „Na této trase se společný cíl zdařil,“ poznamenal Veselský, patrně v narážce na tunelový komplex Blanka.
	Celkem má teď pražské metro 61 stanic.



Na svezení novým metrem čekaly davy lidí

Pro média

Noviny Metrostavu

062015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 6/2015 

Společnost ČKD Praha DIZ, s níž pražský magistrát už několik měsíců vede spor kvůli výměně kabelů v tunelovém komplexu Blanka, jeho zprovoznění úmyslně a uměle oddaluje, říká náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek (ČSSD). „Stále argumentují tím, že je tam potřeba vyměnit to či ono. To ale vůbec není problém Prahy jako investora, který si objednal funkční dílo,“ dodává a připomíná, že firma se na stavbě podílí od samého začátku. Dohromady už získala zakázky za 14 miliard korun.

*  ČKD Praha DIZ předložila sedm požadavků tunelovému komplexu Blanka, mimo jiné chce, aby město plně uhradilo výměnu vadných kabelů v chodnících asi za 70 milionů korun. Vy naopak trváte na tom, že tunel už stál 37 miliard a žádné další peníze už do něj nevložíte. Jiná možnost než se soudit asi není. Je to tak?

	Co se týká ČKD, spor je nyní o kabely v chodníkových průchodkách, které jsou pro uvedení Blanky do zkušebního provozu nejdůležitější. Zastáváme stanovisko, že v červenci 2013 a v dubnu následujícího roku Praha přívalové deště nezpůsobila. Této možnosti si naopak měli být vědomi dodavatelé, a proto mají nést náklady spojené s výměnou kabelů. Požadavek ČKD, aby město výměnu zaplatilo, odmítáme. Máme s nimi smlouvy, podle nichž mají dílo odevzdat v provozuschopném stavu. Navíc nechápeme, proč ztratili rok a půl času na to, aby se dohodli s pojišťovnami. Je velmi zvláštní, že s nimi začali jednat až nyní na náš pokyn. Použil bych analogii s dostavbou metra A. S Metrostavem také nemáme podepsané všechny změnové dokumenty, přesto metro příští pondělí otevřeme. ČKD tedy nemusí na něco nečinně čekat a chovat se nevstřícně.

*  Za co konkrétně chcete ČKD žalovat?

	Přípravu žaloby jsme zadali právníkům. Jde o to dosáhnout předběžného opatření, které by ČKD donutilo kabely v co nejkratším čase vyměnit. Je na nich, aby nám dodali funkční dílo. Odkázat se lze například na nový občanský zákoník, který ukládá povinnost předcházet škodám. Mimochodem už loni v listopadu jsme zadali ČKD, aby zhruba necelou desetinu kabelů vyměnili. Takže když někdo tvrdí, že jsme nekonali, nemluví pravdu.

*  Do výměny se musí zapojit i Metrostav, aby vyboural průchodky.

	Součinnost s Metrostavem je důležitá, ale na nich to nestojí. Absolutně žádné problémy s nimi nemáme. Nedávno se nabídli, že by vyměnili i kabely.

*  Objevily se informace, že vadné nemusí být jen kabely v chodnících, ale i v technických chodbách a technologických centrech.

	To je typická taktika ČKD, na kterou nepřistoupíme. Říkají si, že když už Blanka stála 37 miliard, na nějaké té stovce milionů nezáleží. Už loni na podzim tvrdili, že výměna kabelů může stát až jednu miliardu. Proto jsme přesvědčeni, že zprovoznění Blanky úmyslně a uměle oddalují a argumentují, že je tam potřeba vyměnit to či ono. To ale vůbec není problém Prahy jako investora, který si objednal funkční dílo. Musí se s tím vypořádat naši dodavatelé včetně ČKD.

*  ČKD tvrdí, že na průsaky vody upozorňovala magistrát už od poloviny roku 2012 a že jako zhotovitel byla nucena provádět montáž kabelů do nevyhovujícího, tedy do ne zcela suchého nebo převážně suchého prostředí. Existují o tom nějaké záznamy?

	Když dílo přebírali, z jejich pohledu bylo pro instalaci kabelů vyhovující. O tom existuje protokol. Oni jsou odborná firma, která to má posoudit, garantovat postupy a průběžně kontrolovat, zda prostředí je či není pro pokládku vyhovující. Tak znějí smlouvy. Navíc je potřeba si uvědomit, že ČKD není jen dodavatelem kabelů do chodníkových průchodek. Na Blance získala zakázky zhruba za 14 miliard a na stavbě se podílí už od jejího začátku, takže to není nějaká okrajová subdodavatelská firma. I to vyplývá ze smluv, které předložíme zastupitelstvu.

*  Co vyplývá ze znaleckého posudku o tom, jak velká část kabelů se bude muset vyměnit?

	Co považuji za důležité, je, že z posudku explicitně nevyplývá přesný rozsah výměny kabeláže. Zároveň posudek uvádí, cituji: „Lze předpokládat, že příčinou sníženého izolačního stavu je zaplavení kabelů v důsledku přívalových dešťů v červenci 2013 a v dubnu 2014 a jejich dlouhodobý pobyt ve vodě, případně v kombinaci s kondenzovanou vlhkostí.“

*  Mohla být instalace kabelů do nevyhovujícího prostředí úmyslná?

	Když se podíváte na veřejná vystoupení ČKD, zjistíte, že si v nich často sami protiřečí.

*  Jak je vůbec možné, že do tunelu projektovaného jako suchý nebo převážně suchý prosakuje voda?

	Samotné prostředí v tunelu monitoruje zvláštní komise, od jejíchž závěrů se projekt vyvíjí. V Blance nejsou nějaké nové, nestandardní a nevyzkoušené technologie. Praha není první město na světě, které staví tunel. Co se týče průsaků, Metrostav neskrývá, že se tam kvůli přívalovým dešťům voda dostala. Nepovažuji to ale za něco, co by ve sporu s ČKD mělo být z našeho pohledu zásadní. Pokud jsou tam vadné kabely, tak je vyměním a po Metrostavu si nárokuji finanční plnění.

*  Kde vidíte hlavní viníky?

	Pochybilo předchozí politické vedení Prahy, které valilo spoustu problémů včetně Blanky před sebou, aniž dokázalo něco vyřešit. A fatálně selhal úřednický aparát, který se soustředil na to, aby měl krytá záda a nehrozil mu konflikt se zákony.

*  Co si slibujete od expertizy, která má posoudit práci IDS, tedy firmy odpovědné za stavební dozor?

	Tendr na vypracování posudku jsme vypsali začátkem března. Navzdory obavám, že se nikdo nepřihlásí, máme pět zájemců. Vedle toho, abychom Blanku co nejdříve zprovoznili, chceme rozplést minulost této stavby. IDS je přesně ten subjekt, u nějž chceme začít, abychom zjistili, jak bylo od začátku postupováno. Je to právě stavební dozor, který měl celé dílo neustále kontrolovat a vydávat nezbytné pokyny.

*  Podle primátorky Adriany Krnáčové by mohl být zkušební provoz Blanky zahájen koncem letošního roku. Je to opravdu reálné?

	Magistrát činí všechny kroky, aby byl tunelový komplex uveden do provozu v co možná nejkratším termínu. Termín konce roku nám i přes všechna výše uvedená úskalí připadá reálný.

*  Další velkou investicí má být výstavba metra D z náměstí Míru nebo z Pankráce do Písnice. Levnější varianta má stát 33 miliard, dražší 45. Kde chcete vzít peníze?

	Nyní na to peníze nejsou i proto, že minulá vláda prosadila změnu rozpočtového určení daní, na niž doplatila největší města. Dovedl bych si ale představit, že Praha každý rok na novou trasu odloží dvě až tři miliardy. Vedle toho musíme v příštím sedmiletém období získat co nejvíce evropských dotací. A také se chceme dohodnout se státem, aby poprvé v historii pražských investic převzal alespoň čtvrtinovou spoluodpovědnost. Takže pokud se náklady takto rozdělí, můžeme výstavbu déčka zahájit.

*  Budete čekat na výsledky jednání?

	Ne, už řešíme výkup pozemků. Především je třeba sjednotit vlastnická práva v oblasti Písnice, kde je řada různých majitelů. Letos máme na tyto účely vyčleněno 600 milionů.

*  Pražská koalice se chce kvůli propojení s letištěm zasadit o modernizaci železnice na Kladno. Proč záměr prodloužit metro až na terminál v Ruzyni padl?

	Prodloužení není tou nejvhodnější variantou. O rekonstrukci trati v posledních týdnech intenzivně jednají šestý a sedmý městský obvod s ministerstvem dopravy. Obvodům jde hlavně o to, aby trať příliš neoddělovala obydlené části. Magistrát už nabídl úhradu některých souvisejících investic. Jestliže je stát připraven investovat do modernizace 20 miliard, my bychom za několik stovek milionů postavili navazující chodníky, nadchody, podchody, zelené plochy a podobně.

*  Před volbami se často akcentovalo i prodloužení některých tramvajových tras.

	Určitě počítáme s prodloužením z Modřan do Komořan a také směrem k Písnici. V Praze 6 by tramvaje měly jezdit až na sídliště Dědina a na Dlouhou míli. To jsou velmi zásadní investiční projekty. Dále chceme vrátit tramvajovou dopravu na Pankrác. S novými stanicemi metra a výstavbou tramvajových pásů souvisí i další parkoviště P + R. Procházíme původní koncepci a aktualizujeme ji. Vzhledem k tomu, že by parkoviště byla plně automatizovaná, vyplatily by se i menší. Nemusí to tedy být stovky, ale i desítky míst. Bohužel koncepce je finančně velmi podhodnocena.

*  Máte konkrétní představy?

	Když řeknu, že v Praze vznikne na tři tisíce míst, může to působit málo ambiciózně. Přitom je to plán přesahující jedno volební období. Budu rád za každou stovku nových míst. Nejde jen o peníze, ale i o to, že řada vhodných lokalit u kolejové dopravy už byla zastavěna například nákupními centry.

***

To je typická taktika ČKD, říkají si, že když už Blanka stála 37 miliard, na nějaké té stovce milionů nezáleží

Petr Dolínek (34) Vystudoval Filozofickou fakultu Univerzity Karlovy. Od roku 1995 je členem Mladých sociálních demokratů, které dvakrát po sobě vedl. Pracoval jako odborný poradce pro oblast mládeže a jako parlamentní zpravodaj ministryně školství, mládeže a tělovýchovy. V minulém volebním období byl nejprve radním pro sociální péči, bydlení a evropské fondy a pak šéfem kontrolního výboru zastupitelstva hlavního města. Od loňska je náměstkem pražské primátorky a radním pro dopravu a evropské fondy. Je členem předsednictva ČSSD. Je ženatý, má dvě děti.


Petr Dolínek: ČKD se z Prahy snaží ždímat další stamiliony. Marně

Novou nosnou ocelovou konstrukci mostu generála Stefana Grota-Roweckiego na silničním průtahu S8 Varšavou dokončil v minulých dnech tým Radima Čápa z Metrostavu. Zvládl tak jeden z důležitých milníků na mimořádně sledované modernizaci 4,65kilometrového úseku nejdůležitějšího silničního průtahu hlavním městem Polska.

Největší česká stavební firma pracuje na této stavbě za více než pět miliard korun od července 2013. Podle smlouvy s investorem, jímž je GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), obdoba českého Ředitelství silnic a dálnic, má projekt ukončit v říjnu 2015. Za 27 měsíců od zahájení  musí společný 85členný česko-polský tým Metrostavu vybudovat stavbu, která výrazně ovlivňuje život obyvatel i návštěvníků polské metropole.
Modernizace této komunikace spočívá v jejím rozšíření dle místních podmínek o jeden pruh v každém jízdním směru. Hlavní silniční průtah Varšavou pak bude mít čtyři, resp. pět jízdních pruhů na každé straně. Zásadní částí stavby na severním okraji centra jsou inženýrské objekty, mj. 46 mostních objektů a 600 m dlouhý zasklený protihlukový tunel. Největší pozornost veřejnosti poutala vzpomínaná úspěšná modernizace nosné konstrukce sedmipolového ocelového mostu Generála Grota-Roweckiego přes řeku Vislu, a souvisejících mimoúrovňových křižovatek.
Od poloviny letošního února se důležitost rychlého dokončení zakázky Metrostavu ve Varšavě ještě zvýšila. Jeden z tamních nejvytíženějších mostů přes Vislu – Łazienkowski – byl totiž poškozen požárem natolik, že se přes něj auta nedostanou nejméně rok a půl. V souvislosti s tím se v polských médiích objevila řada komentářů, které vybízejí k tomu, aby smlouvu na jeho rekonstrukci dostala firma, která opravuje most Grota, tedy Metrostav. Jen pro ilustraci: “Všichni polští dodavatelé by si měli vzít z Čechů příklad, jak lze rychle a efektivně pracovat a dokonale organizovat dílo, aby zbytečně neobtěžovalo obyvatele. Bravo Metrostave.“ Reakce dalšího účastníka diskuse: „Kolik vám Češi platí za takovou vlezlou reklamu? Pokaždé, když se píše o této investici, hned čtu, jaký je Metrostav skvělý.“ Odpověď: „Neplatí mi nic, ale vidím, že postupují rychle a efektivně.“ Další debatující uzavřel: „Nemusí nikomu platit, aby je chválil. Stačí, že ve srovnání s jinými odvádějí dobrou práci.“
„Rádi bychom co nejdříve v Polsku získali další zakázky, aby náš sehraný tým mohl pokračovat v práci. Zatím však v soutěžích, do kterých se hlásíme, vyhrávají evidentně dumpingové nabídky. Očekáváme však, že spousta zdejších stavebních firem opustí tuto zhoubnou strategii, a ke slovu bychom se mohli dostat i my s rozumnými rozpočty,“ říká vedoucí projektu Radim Čáp.
K širšímu průniku Metrostavu by mělo přispět i založení dceřiné společnosti u našeho severního souseda. Generální ředitel českého stavebního lídra Pavel Pilát totiž zdůrazňuje: „Český trh je již sedmým rokem v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v zahraničí. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes naše tržby v zahraničí již více než 20 % na celkových výkonech. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích. Doprovodným pozitivním efektem také je, že v průzkumech oblíbenosti firem mezi absolventy technických oborů vychází Metrostav kvůli možnosti získat zkušenosti v zahraničí jako jeden z nejžádanějších zaměstnavatelů“.


Metrostav pokračuje na stavbě S8 ve Varšavě podle plánu

O LINCE PODZEMNÍ DRÁHY, KTERÁ POVEDE NA JIH PRAHY, SE MLUVÍ UŽ OD SEDMDESÁTÝCH LET. PRAŽANÉ SE JÍ ALE DOČKAJÍ NEJDŘÍVE V ROCE 2023. VYUŽILO BY JI AŽ 175 TISÍC LIDÍ. STÁLE VŠAK NENÍ JASNÉ, KDE VEZME HLAVNÍ MĚSTO NA STAVBU ZA DESÍTKY MILIARD PENÍZE.

Příští stanice Nemocnice Motol, uslyší cestující na lince A pražského metra už na Velikonoční pondělí 6. dubna. Od posledního prodlužování trasy C čekali Pražané na další úsek podzemní dráhy sedm let, což bylo zatím nejdéle v historii budování metra. Teď ale bude třeba ještě více trpělivosti. Další nové stanice se otevřou nejdříve v roce 2023. Právě za osm let by podle optimistických odhadů mohla začít jezdit linka D.
	O tom, že by metro zamířilo také do jižní části města, se mluvilo už na začátku 70. let, kdy vznikaly nejstarší představy o rozvoji podzemní dráhy. Déčko mělo vést z Modřan přes Hodkovičky, Braník a Podolí na Nové Město a Žižkov.
	V té době ještě převažovaly názory, že metropole nepotřebuje dva druhy kolejové dopravy a z města úplně zmizejí tramvaje. Oproti tomu ve Francii už v 80. letech pochopili, že tak to nepůjde. A koncepce se změnila i v tehdejším Československu. Tramvaje zůstaly a metro D mělo vést z Náměstí Míru do Písnice. Ostatně ve stanici Pankrác jsou dnes stále položeny základy ke dvěma tunelům. Jeden z nich měl umožnit odbočení z trasy C, které by vedlo k velkým sídlištím na jihu města.
	S trasou z Náměstí Míru do Písnice počítá i současné vedení metropole. Stavět by se mělo ve dvou fázích – v první ze stanice Pankrác do Depa Písnice, ve druhé z Pankráce na Náměstí Míru. Takováto strategie je přitom v historii pražského metra rarita. Všechny tři trasy se totiž až dosud stavěly vždy ve směru z centra na okraj města. U déčka to má být poprvé naopak.

Motol dostal přednost. Byla to chyba?

	V porevoluční historii se projekt čtvrté linky metra řeší už od devadesátých let. Nejblíže k uskutečnění měl zhruba před deseti roky. Politici na pražském magistrátu tehdy říkali, že se zatím nebude prodlužovat metro A a začne se stavět právě déčko. „Zhruba v roce 2008 došlo k radikální změně. Najednou dostalo přednost naprosto nepřipravené prodloužení áčka,“ říká archivář pražského dopravního podniku Pavel Fojtík. Prodloužení ze stanice Dejvická do Nemocnice Motol vyjde hlavní město na 22,5 miliardy korun. Dosud zaplatily dopravní podnik a pražský magistrát s pomocí úvěru z Evropské investiční banky 16,5 miliardy korun. A ačkoli se blíží slavnostní otevření stanic až k nemocnici v Motole, ozývají se i kritické hlasy. Někteří specialisté na dopravní infrastrukturu vidí jasnou chybu v tom, že prodloužení áčka předběhlo novou, čtvrtou linku pražského metra. „Kromě ranní špičky by měl být na prodlouženém áčku interval asi deset minut, což je něco úplně jiného, než jsme u dopravy metrem zvyklí. Bohužel dnes Ropid (organizátor městské dopravy, pozn. red.) zjistil, že větší vytížení na této trati nehrozí,“ říká Jan Spousta z Centra dopravního výzkumu, vědecké výzkumné instituce pod ministerstvem dopravy. Jednoduše řečeno: metro se rozšiřuje tam, kde to až tak není potřeba. Podobně je to i s prodloužením trasy C do Letňan. Ta zahájilo provoz v roce 2008 a dodnes jezdí na konečnou jen každá druhá souprava. Víc není potřeba. Takže zatímco v případě nové trasy metra A už teď existuje obava, že vlaky budou jezdit poloprázdné, linka D by se o nedostatek cestujících obávat nemusela. Obsloužit má území se 175 tisíci obyvateli a 127 tisíci pracovními příležitostmi. A oněch 22,5 miliardy korun, které Praha investovala do prodloužení áčka, by se jí náramně hodilo. Čtvrtá linka má stát v první fázi 33 miliard korun. A to v částce nejsou započítané náklady na stavbu depa. Celkem pak celá trasa až na Náměstí Míru vyjde podle generálního ředitele společnosti Metroprojekt Davida Krásy na 45 miliard. Praha proto chce, aby nové metro alespoň částečně financoval stát, který se na úhradě nákladů běžně podílel v devadesátých letech. Pomoc už v říjnu přislíbil i premiér Bohuslav Sobotka (ČSSD). Představa, že by stát na metro přispěl z vlastního rozpočtu, je ale spíš nereálná. „Tady je třeba hledat možnosti, jak stavbu podpořit z fondu dopravy nebo z prostředků Evropské unie,“ řekl v říjnu Sobotka. Přesto spolu lidé z magistrátu, dopravního podniku a ministerstva dopravy kvůli déčku jednají. „Tak velká stavba spolupráci nebo součinnost státu bude chtít a primárně se jí nebráníme,“ komentoval plány ministr dopravy Dan Ťok. Dopravní podnik teď kvůli modré trase vykupuje pozemky. Příští rok na jaře by pak mohl být vypsaný tendr na dodavatele stavby. Naposledy Praha investovala do velkých projektů za primátora Pavla Béma (ODS). Velkou část peněz spolkl například tunel Blanka, plánovaný právě za Bémovy éry, který Prahu vyjde na 37 miliard korun. A z rozpočtu na něj jdou peníze i letos.

Céčku se neuleví

	Fakt, že by se měla zavést dráha na jih Prahy, dnes nikdo nezpochybňuje. Déčko se přitom původně plánovalo i proto, aby odlehčilo značně přetížené trati C. „Počítalo se s tím, že povede až na Náměstí Míru. Měla to být alternativa pro případ, že jednou – a ta situace nastane – bude zapotřebí zásadním způsobem rekonstruovat Nuselský most. Jenže to, jak je dnes déčko naprojektované, neřeší ani jeden z těch problémů,“ říká archivář Fojtík. Kvůli tomu, že má trasa v první fázi stavby končit na Pankráci, se céčku nijak neuleví. „V úseku Pankrác až centrum bude možná ještě přetíženější,“ dodává Fojtík. S tím souhlasí i dopravní expert Spousta – céčku by mohl skutečně pomoci až úsek mezi Pankrácí a Náměstím Míru. Situace se nedá řešit ani tak, že by na trase C jezdilo více vlaků. Linka je už dnes tak naplněná, že zařazení dalších souprav není možné. Podle Krásy z Metroprojektu všechno směřuje k tomu, že se trasa C bude v budoucnu muset upravit. Čerpat by se mohlo i z novinky pro metro D. Tam Metroprojekt počítá s novým zabezpečením, které vlakům umožní jezdit v kratších intervalech. Souprava bude moci vjet do stanice už ve chvíli, kdy ji ta předcházející teprve opouští, což při současném zabezpečení nejde. Právě na céčko by se nový systém hodil, protože by vlakům umožnil jezdit rychleji za sebou.
	Pokud skutečně vznikne tolik potřebná trasa metra D, odlehčí ve svém prvním úseku hlavně přetížené dopravě na jihu města. Křižovatka u Thomayerovy nemocnice a kus Vídeňské ulice směrem ke Kačerovu patří mezi nejzatíženější pražské komunikace. Také pokud jde o autobusy městské hromadné dopravy, jde o nejfrekventovanější úsek v Praze vůbec.
	Dopravu tady navíc zatěžují i auta ze Středočeského kraje. „Není hotové napojení na dálniční okruh přes Modřany a všichni jezdí přes dálnici D1 nebo „starou benešovskou“, takže metro D má určitě své opodstatnění,“ říká bývalý radní pro dopravu Jiří Nouza (TOP 09). I proto se počítá s tím, že déčko povede až do Písnice, a nikoliv jen na Nové Dvory. Konečná v Písnici má ulehčit hlavně satelitům na jih od Prahy. „Po stránce dopravního urbanismu je ten projekt akceptovaný a nikdo s ním dnes nemá vážnější problém,“ dodává Krása z Metroprojektu.

Metro za 63 miliard

	Pražské metro je jedno z nejvytíženějších v Evropě. Za pracovní den přepraví skoro milion a půl cestujících. Za rok více než 450 milionů – což je o 20 milionů víc než metro ve Vídni. Tamní podzemní dráha má přitom o dvě linky a 43 stanic víc a je o téměř 14 kilometrů delší. Pražské metro měří s novými stanicemi na lince A 65 kilometrů a má 61 stanic. Před rokem 1989 se jeho výstavba platila výhradně ze státního rozpočtu. Po revoluci už šla podstatná část peněz z pražského magistrátu. Praha po roce 1990 do prodlužování metra investovala bezmála 63 miliard korun. Linkou D za další desítky miliard korun plány nekončí. Už teď se řeší varianty, kudy s novou tratí pokračovat dál. Na stanici Nové Dvory je v projektu naplánované založení odbočky do Modřan. Z Náměstí Míru by pak čtvrtá linka mohla pokračovat až na Náměstí Republiky nebo na Českomoravskou.

***

Kromě ranní špičky by měl být na prodlouženém áčku interval asi deset minut. Bohužel organizátor městské dopravy zjistil, že větší vytížení na této trati nehrozí. Jan Spousta Centrum dopravního výzkumu

JAK SE OTEVÍRALO NOVÉ METRO

Turnikety V pražském metru byly od jeho zavedení v roce 1974 až do otevření třetí linky B v roce 1985. Ustoupilo se od nich proto, že během let vzrostl počet lidí, kteří měli předplatní jízdenku.

Rozkopaný Můstek Takto vypadal dolní konec Václavského náměstí v roce 1976. Stavěla se tu druhá linka pražského metra A. Provoz zahájila o dva roky později.

Před sedmi lety Zatím poslední zprovozněný úsek metra, a to na lince C do Letňan, otevíral v roce 2008 primátor Pavel Bém (ODS). Na konečnou dnes jezdí každý druhý vlak. Nadzemní metro Vlaky začaly v listopadu 1998 jezdit nově až na Černý Most. Všech pět stanic ale začalo sloužit postupně, jako poslední se otevřela stanice Kolbenova.

Třetí linka Zahájením provozu na trase B v roce 1985 se završila jedna etapa vývoje pražského metra. U pásky opět nechyběl tehdejší prezident republiky Gustáv Husák.

V Česku poprvé Otevření vůbec prvního metra na lince C v roce 1974 bylo velkou politickou událostí. Účastnili se jí všichni vrcholní funkcionáři KSČ včetně tajemníka ÚV KSČ Gustáva Husáka (vpravo).

* jedná se o cenu za stavbu celé trati až do Depa Hostivař, ale bez samotné stanice Depo Hostivař



ČEKÁNÍ NA DALŠÍ METRO

Tisková zpráva

Novou nosnou ocelovou konstrukci mostu generála Stefana Grota-Roweckiego na silničním průtahu S8 Varšavou dokončil v minulých dnech tým Radima Čápa z Metrostavu. Zvládl tak jeden z důležitých milníků na mimořádně sledované modernizaci 4,65kilometrového úseku nejdůležitějšího silničního průtahu hlavním městem Polska.

Největší česká stavební firma pracuje na této stavbě za více než pět miliard korun od července 2013. Podle smlouvy s investorem, jímž je GDDKiA (Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad), obdoba českého Ředitelství silnic a dálnic, má projekt ukončit v říjnu 2015. Za 27 měsíců od zahájení  musí společný 85členný česko-polský tým Metrostavu vybudovat stavbu, která výrazně ovlivňuje život obyvatel i návštěvníků polské metropole. 
Modernizace této komunikace spočívá v jejím rozšíření dle místních podmínek o jeden pruh v každém jízdním směru. Hlavní silniční průtah Varšavou pak bude mít čtyři, resp. pět jízdních pruhů na každé straně. Zásadní částí stavby na severním okraji centra jsou inženýrské objekty, mj. 46 mostních objektů a 600 m dlouhý zasklený protihlukový tunel. Největší pozornost veřejnosti poutala vzpomínaná úspěšná modernizace nosné konstrukce sedmipolového ocelového mostu Generála Grota-Roweckiego přes řeku Vislu, a souvisejících mimoúrovňových křižovatek.
Od poloviny letošního února se důležitost rychlého dokončení zakázky Metrostavu ve Varšavě ještě zvýšila. Jeden z tamních nejvytíženějších mostů přes Vislu – Łazienkowski – byl totiž poškozen požárem natolik, že se přes něj auta nedostanou nejméně rok a půl. V souvislosti s tím se v polských médiích objevila řada komentářů, které vybízejí k tomu, aby smlouvu na jeho rekonstrukci dostala firma, která opravuje most Grota, tedy Metrostav. Jen pro ilustraci: “Všichni polští dodavatelé by si měli vzít z Čechů příklad, jak lze rychle a efektivně pracovat a dokonale organizovat dílo, aby zbytečně neobtěžovalo obyvatele. Bravo Metrostave.“ Reakce dalšího účastníka diskuse: „Kolik vám Češi platí za takovou vlezlou reklamu? Pokaždé, když se píše o této investici, hned čtu, jaký je Metrostav skvělý.“ Odpověď: „Neplatí mi nic, ale vidím, že postupují rychle a efektivně.“ Další debatující uzavřel: „Nemusí nikomu platit, aby je chválil. Stačí, že ve srovnání s jinými odvádějí dobrou práci.“

„Rádi bychom co nejdříve v Polsku získali další zakázky, aby náš sehraný tým mohl pokračovat v práci. Zatím však v soutěžích, do kterých se hlásíme, vyhrávají evidentně dumpingové nabídky. Očekáváme však, že spousta zdejších stavebních firem opustí tuto zhoubnou strategii, a ke slovu bychom se mohli dostat i my s rozumnými rozpočty,“ říká vedoucí projektu Radim Čáp. 

K širšímu průniku Metrostavu by mělo přispět i založení dceřiné společnosti u našeho severního souseda. Generální ředitel tuzemského stavebního lídra Pavel Pilát totiž zdůrazňuje: „Český trh je již sedmým rokem v destrukci. Abychom udrželi dlouhé roky budované odborné týmy, byli jsme nuceni hledat příležitosti v zahraničí. I když je stavařina těžko exportovatelná, představují dnes naše tržby v zahraničí již více než 20 % na celkových výkonech. Pracujeme nebo jsme v nedávné minulosti pracovali na Islandu, v Norsku, ve Finsku, Bělorusku, Slovensku a dalších zemích. Doprovodným pozitivním efektem také je, že v průzkumech oblíbenosti firem mezi absolventy technických oborů vychází Metrostav i kvůli možnosti získat zkušenosti v zahraničí jako jeden z nejžádanějších zaměstnavatelů“. 

Praha - Národní muzeum může začít s rekonstrukcí historické budovy. Společnost Strabag se rozhodla, že nebude podávat rozklad proti verdiktu antimonopolního úřadu. Ten zamítl stížnosti firem Strabag a Instalace Praha na vyloučení z výběrového řízení na rekonstrukci budovy. "Rozhodli jsme se, že budeme respektovat rozhodnutí ÚOHS v této věci. My jsme naše argumenty předložili ÚOHS a ten rozhodl tak, jak rozhodl a asi bude smysluplnější zaměřit naši energii na jiné stavební projekty," uvedla mluvčí firmy Strabag Edita Novotná.

Výběrové řízení vyhrálo Sdružení M-P-I Národní muzeum, ve kterém je Metrostav, Průmstav a IMOS Brno. Podle původního plánu měl vítěz tendru začít pracovat už loni a stavba pak měla trvat 42 měsíců. Jako nejzazší termín si už dříve muzeum stanovilo rok 2018, kdy bude slavit 200 let existence.

Teď ale není jisté, jestli se vše stihne. "Pokud nebude rozklad podán, tak už máme i jasné termíny. Například ta smlouva o dílo je vlastně součástí výběrového řízením, a tak je v podstatě připravena. Do 13.4. bychom rádi uzavřeli smlouvu s vítězným sdružením. Znamená to, že bychom potom nejpozději 20. dubna mohli předávat staveniště," uvedl generální ředitel Národního muzea PhDr. Michal Lukeš, Ph.D.

Jak bude Národní muzeum vypadat po rekonstrukci?

Historická budova muzea v horní části Václavského náměstí je uzavřena od července 2011. Zhruba dva roky poté probíhala přípravná fáze rekonstrukce – stěhování, sanace, dokončování depozitářů v Terezíně i úpravy budovy bývalého federálního parlamentu. Opravené muzeum má být otevřeno v roce 2018, kdy oslaví dvě stě let existence.

Kolik stojí udržovat budovu a nestavět?

Podle ředitele Národního muzea jsou roční náklady na vytápění budovy na Václavském náměstí a další související provozní výdaje zhruba pět milionů korun. "Na druhou stranu my to trošku refundujeme, že i prázdnou budovu pronajímáme, to znamená, že ona si zase na svůj provoz vydělá. Ale na druhou stranu, ta budova prostě degraduje a nemá sloužit k tomu, aby se tady a priori natáčely filmy," řekl ředitel Michal Lukeš.


Národnímu muzeu už nic nebrání, aby se převléklo do nového kabátu

Kdo zavinil, že kabely položené v chodnících uvnitř tunelu Blanka poničila voda? Kdo za jejich výměnu zaplatí odhadovaných padesát až osmdesát milionů? O to se aktuálně přou firmy, které na budování komplexu pracovaly. A otevřená válka nyní může ovlivnit rychlé dokončení tunelu.

Dosud ležely společnosti ČKD Praha DIZ a Metrostav v zákopech. Napětí na frontách doutnalo, jejich právníci chystali v kancelářích munici a v kuloárech se spekulovalo o tom, kdy někomu bouchnou saze. A k explozi došlo v několika uplynulých desítkách hodin ( psali jsme o tom například zde ).

V nezáviděníhodné situaci se však nyní ocitl především magistrát. Město podepsalo s ČKD dodatek smlouvy, který nezavázal firmu k dokončení prací v termínu. Praha tak nyní nemůže využít hrozbu pokutami, aby na firmu zatlačila a donutila ji k rychlému dokončení stavby.

V úterý se náměstek Petr Dolínek rozhodl vyřešit to u soudu. „Rada dnes uložila odboru strategických investic ve spolupráci s odborem legislativy provést analýzu dalších možných postupů ve věci žaloby proti ČKD DIZ. Je to první krok, aby dodavatel dokončil své dílo a nehrál si s námi na schovávanou,“ řekl Dolínek.

O tom, že firmy kvůli vodě v tunelu trápí „ponorková nemoc“ a že se často hádají, se mluví měsíce. Je to překvapivý zlom, protože ČKD a Metrostav spolupracují už od šedesátých let. Firmy společně postavily prakticky celé pražské metro.

Ale osm let od prvního výkopu na Blance se neshodují ani na tom, kdy lze tunel otevřít. Prezident Metrostavu Jiří Bělohlav by provoz zahájil letos na jaře, jak řekl časopisu Reflex. Myslí si, že „existuje objednávka, aby se Blanka nerozjela“.

ČKD naopak minulý týden vydalo prohlášení, že výměny vadných kabelů potrvají asi osm měsíců. Mimochodem, tento termín se nelíbí magistrátu ani dalším dodavatelům Blanky, protože považují za reálné dokončit práce v srpnu či září. A situace dál gradovala.

Tunel Blanka čeká na otevření, záběry z letošního února: InsertSingleVideo Zápas bez rozhodčího

Metrostav v pondělí kontroval prohlášením, že převezme odpovědnost za dokončení tunelu včetně technologické části. ČKD, které má právě technologie na starosti, označilo nabídku za naivní.

„Také jeho podíl na potížích způsobených ať přívalovým deštěm, kdy nebyla řádně zabezpečená stavba, nebo neustále se opakujícími průsaky během montáže, je zcela neoddiskutovatelný. Kde bere tu odvahu, že je po všech těchto neúspěších schopen rychleji a bezpečně dokončit technologickou část?“ uvedl na adresu Metrostavu generální ředitel ČKD Praha DIZ Robert Wolf.               

Podle Nouzy mají potíže kořeny už v počátcích. „Byla chyba, že tam byly dvě smlouvy. Praha měla stavbu Blanky soutěžit najednou,“ říká Nouza. Podle něj by pak odpovědnost nesla jedna firma a spory by nepadaly na město.

Mluvčí Metrostavu František Polák už dříve připodobnil situaci na stavbě k fotbalovému zápasu, který nemá rozhodčího. Podle něj chybělo Blance politické vedení, protože se nejprve v radě hádala ODS s ČSSD, pak ODS s TOP 09 a v poslední vládě dvě rozkmotřené frakce TOP 09.

Nic prozatím nevysvětluje, proč se na stavbě za 37 miliard dodavatelé hádají kvůli kabelům v hodnotě desítek milionů. Zdroje, které znají vnitřní prostředí, tvrdí, že jim skutečně jen došla trpělivost. Je však otázkou, zda nejde například i o práci na stavbě trasy metra D za 20 miliard. Tvrzení města, že by bylo rozumnější zadat práci jednomu vítězi tendru, může firmy znervózňovat; ČKD více než Metrostav, který umí pracovat i s technologiemi.

Jediné, co v současné situaci může Prahu trochu uklidnit, je fakt, že jejich dodavatelé o práci na metru D hodně stojí. A kvůli tomu se pokusí vypadat před magistrátem co nejdůvěryhodněji.



Hádky kvůli kabelům v Blance přerostly ve válku. Město chystá žalobu

První gigawatthodiny elektrické energie vyrobily dvě turbíny s těmito ženskými jmény v elektrárně Štětí z labské vody. Tuto mimořádně ekologicky šetrnou stavbu, která přináší energii z obnovitelného zdroje i prostředky pro charitativní účely, pro obecně prospěšnou společnost Energeia vybudovalo sdružení zhotovitelů vedené Metrostavem.

„Z chodu elektrárny, jejíž výstavba začala 19. března 2012 a v minulých dnech byla uvedena do řádného provozu, budeme financovat neziskové aktivity v partnerství s Nadačním fondem Klíček, například dětskou hospicovou péči. Síla Labe tak bude užitečná hned dvakrát. Jednak vyrobí ekologicky čistou energii, kterou od nás vykoupí E.ON Energie, a.s., a jednak přispěje na dobrou věc,“ řekl Marek Černocký z o.p.s. Energeia, která je objednatelem a provozovatelem díla. Dalšími projekty této obecně prospěšné společnosti uskutečňované s Nadačním fondem Klíček, jsou podpora rodin s hospitalizovanými dětmi, podpůrné vzdělávací a publikační aktivity.
 „S výstavbou malých vodních elektráren má Metrostav bohaté zkušenosti. Jen na Labi jsme jich v poslední době vybudovali šest.  Štětí je ovšem výjimečné v tom, že jsme ho stavěli tzv. na klíč formou EPC kontraktu (Engineering Procurement Contract). V praxi to znamená, že jsme zajistili celou realizaci od prvního kopnutí do země po zprovoznění elektrárny. Ale hlavně jsme projekt nastartovali tím, že jsme zajistili jeho financování,“ uvedl vedoucí projektu Jiří Škranc. A dodal: „Nezapomínali jsme ani na ekologii. Aby jezy nebránily rybám v přirozené migraci, vybudovali jsme tzv. rybí přechody, aby se přes ně dostaly i lososovité ryby.“ Na vtoku do přívodního kanálu bylo navíc instalováno odpuzovací zařízení, které minimalizuje průnik živočichů do vtokového objektu.
MVE Štětí byla předána objednateli v únoru roku 2015. Předpokládá se, že ročně vyrobí v průměru 30 GWh elektřiny, což stačí na zásobování domácností ve městě s 22 000 obyvateli. Celkové pořizovací náklady byly vyčísleny na více než 900 milionů korun, z nichž nezanedbatelnou část pokryje dotace z Operačního programu Podnikání a inovace. Vzhledem  k finančnímu objemu projektu je zřejmé, že se o.p.s.  Energeia nemohla obejít bez silných partnerů – společností Metrostav a Zakládání staveb, jež s ní uzavřely smlouvu o dílo včetně financování výstavby dodavatelem. Jak říká Petr Řezáč, předseda představenstva MVE Štětí a.s., náklady stavby včetně technologie nesl na svých bedrech dodavatel až do úplného dokončení a předání vodní elektrárny v provozu, tj. dodávky elektrické energie do sítě. Následně proběhlo refinancování projektu vybranou bankou a Energeia bude nyní dlouhodobě splácet MVE z výnosů provozu elektrárny. A zdůraznil: „Jsme rádi, že sdružení dodavatelů pomohlo realizaci projektu jedné z největších vodních elektráren v ČR, a to od počátku po refinancování, která ze svých výnosů navíc podpoří charitativní projekt.“


Malá vodní elektrárna Štětí je ojedinělý projekt sociálního podnikání

052015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 5/2015

V Praze asi momentálně není příliš mnoho řidičů ani mezi těmi mladšími, kteří by věřili, že za svého života projedou tunelem Blanka. Nicméně eskapáda s rozmáčenými kabely je hodně přes míru i na Blančiny poměry. A nelze se divit, že šéf Metrostavu Jiří Bělohlav už toho má dost a nabízí městu pomocnou ruku. Chce převzít dokončení stavby.

Bohužel se lze obávat, že nabídka Metrostavu zůstane nevyužitým gestem dobré vůle. Blanka je totiž gigantickým měřítkem hloubky, do níž se v minulých letech dostalo pražské hospodaření. A ukazuje, jak obtížné je vracet tyto poměry k normálu. Vše šlapalo jako dobře namazaný stroj, dokud na město nepřišly krušné časy, nedostatek peněz a hlavně výměna politické garnitury. Nová parta v čele s primátorem Svobodou se nechtěla nechat zavřít, a tak začala prověřovat plnění největší městské zakázky. A ono se ukázalo, že se zákony si dříve nikdo moc hlavu nedělal a velká část faktur nemá oporu ve veřejné soutěži.

Začala mela, která dosud neskončila. Město přestalo proplácet faktury, což nakonec skončilo arbitráží. Ta rozhodla, že co firmy na stavbě odvedly, musí město zaplatit.

Obětní Beránek

Přes všechny pochybnosti o předražení tunelu a možné korupci je evidentní, že nové vedení města dělalo vše pro to, aby věci uvedlo do souladu s platnými zákony a dokončilo stavbu. Jenže tím se zároveň uzavřely kohouty, z nichž pili původní „architekti“ kšeftu Blanka. A začala válka, jejímž výsledkem je množství trestních stíhání, z nichž asi nejkurióznější je šikana bývalého ředitele odboru městského investora Jana Beránka. Ten zastavil proplácení faktur, protože se mu jevily jako neoprávněné. Podle policie měl ovšem přece vědět, že jsou oprávněné. Zároveň mu však hrozí stíhání za to, že si zadal takzvanou kategorizaci prací od nezávislé právní kanceláře, která mu měla říci, co je možné zaplatit a co ne. V tomto případě měl pro změnu vědět, že vše je protizákonné a nic se proplácet nemá. Jakýkoli krok k dokončení stavby tedy policie a státní zástupci čtou jako trestný čin.

Pak se na magistrátu zase přepřahalo a k moci se vrátili sociální demokraté, kteří svítili Pavlu Bémovi na začátku celého projektu. A ukázalo se, že ani teď to otevření tunelu není sranda, protože prý někdo utopil kabely. A už mnoho měsíců se v temných pražských zákoutích hovoří o tom, že to bude stát půl druhé miliardy, jakkoli se veřejně donedávna mluvilo jen o milionech. A dodejme, že údajně zničené kabely kromě znalce placeného jejich dodavatelem, tedy firmou ČKD DIZ, nikdo jiný neviděl.

Metrostav by to třeba dokázal dodělat za sto milionů. Nebo za deset. Ale je vysoce pravděpodobné, že než by to stihl, tak pražská primátorka i Jiří Bělohlav budou čelit nějakému trestnímu stíhání ze strany bezpochyby neúplatných policistů a státních zástupců. A stavba tak jako tak nebude dokončena dříve, než z ní původní mafiánské partičky vyždímají to, co si před 15 lety dohodly. Na kabelech, nebo na čemkoli jiném.



Pavel Páral: Pevná oprátka spletená z kabelů

Metrostav nabídl pražskému magistrátu převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení tunelu Blanka včetně technologické části, kterou zajišťuje ČKD Praha DIZ. V dopise primátorce Adrianě Krnáčové to uvedl předseda představenstva Metrostavu Jiří Bělohlav. Tunel se měl otevřít v dubnu, kvůli výměně kabelů poškozených vodou ale město zprovoznění odložilo. Podle ČKD výměna potrvá zhruba osm měsíců.

„Naše firma je okamžitě připravena zahájit s Hlavním městem Prahou jednání o převzetí kompletní odpovědnosti za dokončení celého projektu Blanka včetně technologické časti. Jsem si jist, že v úzké spolupráci dokážeme oživit toto krásné dílo v rozumném termínu,“ napsal Bělohlav v dopise, který má ČTK k dispozici.Náměstek primátorky za ČSSD Petr Dolínek Českému rozhlasu řekl, že je to vstřícné gesto, město ale musí provést právní analýzy. „Bereme to jako první krok k jednání na toto téma. Musíme se podívat na případné právní a další aspekty, protože také máme zákonem limitované vícepráce a další možnosti. S Metrostavem budeme jednat velmi rychle,“ ujistil Dolínek. Kabely byly poškozeny přívalovými dešti a vlhkým prostředím tunelu, se kterým miliardové smlouvy s dodavatelem technologií nepočítaly. ČKD Praha DIZ minulý týden vypracovala harmonogram objednávky a následné výměny poničených kabelů. Stále ale není jasné, kdo práce zaplatí. Magistrát už oznámil, že výměnu platit nehodlá. Podle některých informací by práce mohly vyjít na stovky milionů až miliardu korun.ČKD jakékoli pochybení odmítá. „Náš postoj je pořád konzistentní a měnit jej nebudeme. ČKD Praha DIZ veškeré své dodávky řešila zcela v souladu s projektem a zadáním objednatele. Na rizika bylo upozorňováno opakovaně, což doložíme jednotlivými zápisy z kontrolních dnů včetně návrhů možných řešení, které jsme nad rámec svých povinností předkládali,“ sdělil ČTK na počátku března mluvčí firmy Karel Samec.Blanka měla být původně otevřena v roce 2011. Poté vedení města termín několikrát odložilo, mimo jiné na jaro loňského roku, poté na prosinec a naposledy chtěli politici slavnostně pásku přestřihnout letos v dubnu. Podle údajů od ČKD Praha DIZ se ale strategická dopravní stavba neotevře dříve než na konci letošního roku.Důležitou dopravní stavbu, která vyjde na 37 miliard korun, provázejí problémy od začátku. Rozhodčí soud už loni řešil spory se stavební firmou Metrostav o miliardové částky. Dosud pak pokračuje soudní pře se stavebním dozorem, firmou Inženýring dopravních staveb (IDS).Sehnat a vyměnit kabely v pražském tunelu Blanka potrvá údajně měsícePraha zvažuje kvůli výměně kabelů v tunelu Blanka další arbitrážProblémy s tunelem Blanka by mohla řešit sněmovní vyšetřovací komisePetr Dolínek o tunelu Blanka: Jde o komplot firem vůči Praze! Za své chyby musí zaplatitPraha žádá náhradu za zničené kabely v Blance. Bude se i souditPraha potvrdila, že se tunel Blanka v dubnu neotevře. Nový termín není jasnýBohuslav Svoboda o tunelu Blanka: Vedení Prahy za Pavla Béma udělalo celou řadu chyb



Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Na svezení novým metrem čekaly davy lidí

Noviny Metrostavu číslo 6/2015

Petr Dolínek: ČKD se z Prahy snaží ždímat další stamiliony. Marně

Metrostav pokračuje na stavbě S8 ve Varšavě podle plánu

ČEKÁNÍ NA DALŠÍ METRO

Metrostav pokračuje na stavbě S8 ve Varšavě podle plánu

Národnímu muzeu už nic nebrání, aby se převléklo do nového kabátu

Hádky kvůli kabelům v Blance přerostly ve válku. Město chystá žalobu

Malá vodní elektrárna Štětí je ojedinělý projekt sociálního podnikání

Noviny Metrostavu číslo 5/2015

Pavel Páral: Pevná oprátka spletená z kabelů

Metrostav nabídl Praze dokončení Blanky. Vstřícné gesto, řekl Dolínek

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích