Napsali o nás

V Praze vyrostla nová moderní budova připomínající krystal. Pozornost určitě upoutá neobvyklý tvar a zajímavé řešení fasády budovy. Pracovníci izolatérské firmy zvládli montáž izolací střech u výškové budovy „Crystal“ v Praze na Vinohradech ve velmi náročných podmínkách.

Nová administrativní budova Crystal Prague je vybudovaná na Vinohradské ulici, nedaleko stanice metra Želivského. Výšková budova je postavena ve tvaru dvou spojených věží, které se směrem vzhůru zužují. Ve čtrnácti nadzemních podlažích je k pronájmu kancelářská plocha 12 827 metrů čtverečních, a ve 4 podzemních podlažích je k dispozici více jak 120 parkovacích stání. Z hlediska architektury se určitě jedná o významné dílo, které rozhodně nezapadne v šedi velkoměsta.

Zajímavý tvar a neobvyklý vzhled administrativní budovy Crystal Prague

Celkový vzhled administrativní budovy Crystal Prague zvýrazňuje její šachovnicově řešený obvodový plášť, vybudovaný z prosklených ploch a ze světlých lehkých panelů. Šachovnicově řešená fasáda byla vybudovaná i nad úroveň nejvyšších plochých střech budovy, kde zakrývá poměrně velké množství různého technického zařízení.
	Při pohledu na budovu Crystal Prague z různých směrů zjistíme, že nová administrativní budova má nepravidelný tvar a různé prostorové výřezy. Z interiéru vyšší části administrativní budovy je velmi pěkný výhled na velkou část Prahy včetně Hradčan. Na druhou stranu z kanceláří administrativní budovy budou hřbitovy na Olšanech vidět jako na dlani.

Ploché a strmé střechy u budovy Crystal Prague

Provozní ploché střechy s množstvím vzduchotechnického zařízení najdeme v severní části budovy nad čtrnáctým podlažím a v jižní části budovy nad sedmým podlažím. Ve výřezu budovy se nachází další plochá střecha, přitížená vrstvou kameniva (obr. 4). Další menší, níže položené ploché střechy, orientované na východ a na západ, plní funkci sběrných žlabů. V průběhu roku budou tyto střechy (žlaby) namáhány poměrně velkým množstvím vody nebo sněhu (obr. 9).
	Dolní okraj hlavní strmé střechy se nachází v úrovni sběrných žlabů a dále také vychází z ploché střechy (přitížené vrstvou kameniva) a pokračuje po určitém zlomu až k ploché střeše nad čtrnáctým podlažím.
	Na dvou provozních střechách se vyskytuje tak velké množství různého technického zařízení budovy, že se prakticky jedná pouze o hydroizolace v oblastech detailů.
	Na zbylých nepříliš velkých roztříštěných plochách je mimo prostor základů technických zařízení budovy, prostupů a detailů, souvisejících s uchycením různých konstrukcí, položena betonová dlažba.
	Na provozních plochých střechách, kde převažují detaily nad plochou, byla kvalita vodotěsných izolací na prvním místě. Střechy s velkým množstvím technologického zařízení, umístěného na střechách budov, vyžadují zodpovědný přístup při montáži hydroizolací v oblastech detailů, u stěn, atd. Důležitá je také správná návaznost jednotlivých vrstev hydroizolací u detailů, například v přechodech mezi plochými a strmými střechami.
	V důsledku opracování velkého množství detailů byla pracnost při zpracovávání izolací na plochých střechách opravdu velká. Na severu budovy, směrem k Vinohradské ulici, a na jihu budovy, směrem ke Kouřimské ulici, byly ještě vybudovány dvě menší terasy, a to s dlažbou do betonového lože na severu budovy a s dlažbou na podložkách na jihu budovy.
	Na všech plochých střechách budovy zajišťuje vodotěsnou a ochrannou funkci hydroizolace vybudovaná ze tří vrstev SBS modifikovaných asfaltových pásů.
	Během výstavby budovy ploché střechy sloužily jako prostor pro skladování a manipulaci se stavebními materiály. Na plochých střechách se také montovalo velké množství různých technických zařízení a stavebních konstrukcí.

Náročné podmínky na stavbě

Pozemek budovy byl v podstatě zároveň staveništěm, a z toho vyplývalo velké množství různých komplikací při dopravě stavebních materiálů na stavbu a při manipulaci se stavebními materiály na stavbě. Během výstavby výškové budovy byl v severní oblasti staveniště postavený skrz všechna podlaží budovy stavební jeřáb. Při montování fasády a strmých střech se řada pracovníků pohybovala a pracovala na lanech.
	Postup výstavby a rychlost montáže různých stavebních konstrukcí byly velmi často limitované stísněnými podmínkami na této stavbě, budované v mezeře mezi dalšími stávajícími budovami na Vinohradské ulici v Praze.
	Fasáda s šachovnicí zahrnuje převážnou část obálky budovy. Na strmých střechách jsou také šachovnicově připevněny světlé lehké panely. Strmé střechy také zaujímají poměrně velkou plochu obvodového pláště budovy.
	Než došlo k dokončení všech prvků obvodového pláště budovy, tak do prostoru interiéru budovy vnikala dešťová voda, protože výšková budova byla během výstavby z mnoha stran a směrů otevřená působení povětrnostních vlivů. Výstavba střech a obvodového pláště budovy probíhala nepřetržitě i v zimním období roku 2014/2015. Skladba plochých střech strojoven: - betonová dlažba (v plochách mezi základy TZB a mezi prostupy instalací) - geotextílie - SBS modifikovaný asfaltový pás s polyesterovou nosnou vložkou shora s drcenou břidlicí, tloušťky 4,2 mm, natavený - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - samolepící SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 3 mm, nalepený - pěnový polystyrén EPS 150S -
	100 mm - pěnový polystyrén EPS 100S ve
	spádu 2 % - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - asfaltový penetrační nátěr - železobetonová konstrukce Skladby provozních střech byly vybudované se zatěžovacími vrstvami. Tepelné izolace byly lepeny na podklad, spáry byly vyplněny pěnou - lepidlem na bázi polyuretanu.
	Skladba ploché střechy uprostřed budovy (obr. 4), byla vybudovaná obdobným způsobem jako předcházející provozní ploché střechy s tím, že shora je navíc zatěžovací vrstva kameniva, kačírku.
Skladba níže položených plochých střech (žlabů): - SBS modifikovaný asfaltový pás s polyesterovou nosnou vložkou shora s drcenou břidlicí, tloušťky 4,2 mm, natavený - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - samolepící SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 3 mm, nalepený - desky tepelné izolace typu PIR
	- 100 mm - pěnový polystyrén EPS 100S ve
	spádu 2 % - SBS modifikovaný asfaltový pás s nosnou vložkou ze skleněné tkaniny, tloušťky 4 mm, natavený - trapézové plechy Izolace ve skladbě níže položených střech/žlabů (obr. 9) byly mechanicky kotveny do trapézových plechů.
Skladba strmé střechy: - lakované hliníkové plechy - difuzní vrstva - minerálně vláknitá izolace -
	120 mm, pokládaná do roštu - trapézový plech - minerálně vláknitá izolace -
	50 mm - parozábrana typu PE fólie - 2x sádrokarton Po obvodu plochých i strmých střech se vyskytují masivní kotevní prvky, úchyty pro horolezce (obr. 5). Údržbu fasády a strmých střech budovy budou provádět speciální pracovníci zavěšení na lanech. V oblasti ocelových úchytů jsou hydroizolace řešeny pomocí přírubových svěrných spojů.

Kvalitní montáž izolací ve skladbách střech

Zadat vybudování plochých i šikmých střech jedné realizační firmě, která prováděla montáž jednotlivých vrstev izolací včetně jejich správného provázání v oblastech detailů a prováděla montáž izolací střech koordinovaně s montáží technologického zařízení budovy, se během výstavby ukázalo jako správné rozhodnutí generálního dodavatele stavby - společnosti Metrostav, a. s. I v obtížných podmínkách této stavby pracovníci společnosti Simat, spol. s r. o., ze Zlína vybudovali ploché i strmé střechy, jejichž vodotěsnost byla od doby jejich dokončení prověřena vícenásobným působením dešťových srážek. Zodpovědný přístup, vícestupňová kontrola prací, koordinace jednotlivých prací a profesí měly v případě výstavby střech u výškové budovy Crystalu klíčový význam.
	Pro izolatéry a pro pracovníky montující obvodový plášť budovy byla výstavba střech a obvodového pláště budovy velkou výzvou a prověřením jejich zručnosti a odolnosti pracovat v náročných podmínkách takové stavby. Když k těmto podmínkám a komplikované stavbě uvážíme skutečnost, že výstavba budovy probíhala nepřetržitě i v zimním období, a uvážíme podmínky na stavbě, hlavně nízké teploty a působení větru, tak před prací izolatérů a dělníků montujících ocelové konstrukce, fasády i technické zařízení budovy je potřeba smeknout: „Klobouk dolů…“.



Střechy a izolace u výškové budovy připomínající krystal

Pelhřimov – Realizace největší a nejvýznamnější investice novodobé historie města Pelhřimov, rekonstrukce čistírny odpadních vod, je dokončena.
	Slavnostní ukončení stavby, kterého se zúčastnili také předseda Senátu Milan Štěch, hejtman Vysočiny Jiří Běhounek, starosta Pelhřimova František Kučera a ředitel divize Metrostavu Jan Cuc, se uskutečnilo během včerejšího dopoledne. Od patnácti do osmnácti hodin si v rámci dne otevřených dveří mohla čističku odpadních vod prohlédnout také široká veřejnost. Jak při úvodní řeči řekl starosta města Pelhřimov František Kučera, investice rekonstrukce čistírny odpadních vod činila v celkové výši 240 milionů korun. „O rekonstrukci čističky se uvažovalo dlouhou dobu. První kroky přišly v roce 2006, kdy byla vypracována první studie na rekonstrukci,“ uvedl starosta Kučera.
	Samotná rekonstrukce začala před dvěma lety. „Je třeba říci, že rozšíření kapacity čistírny bylo nutností, aby byl do budoucna možný další rozvoj města. Kdyby nedošlo k realizaci toho projektu, mohla by nám hrozit v budoucnu stavební uzávěra, protože bychom nebyli schopni splnit stanovené normy na kvalitu vody po vyčištění,“ řekl místostarosta města Ladislav Med.
	Stavba byla nedávno předána do ročního zkušebního provozu a za rok bude na rozhodnutí města, jakým způsobem bude pelhřimovská čistička odpadních vod dále provozována. „Peníze na zaplacení celé akce máme alokované v rozpočtu. To je velmi dobrá zpráva, protože díky tomu město může i nadále v co největší míře podporovat investiční rozvoj, kulturní, sportovní a sociální programy,“ uvedl Med.
	Kapacita čističky dnes vystačí pro 43 tisíc obyvatel, což je dostatečná rezerva vzhledem k plánovanému rozvoji průmyslu ve městě i ke zvyšování počtu obyvatel. „Pro kraj to má velký význam, protože část pelhřimovského okresu je i z hlediska zemědělské výroby soustavně atakována snahou o omezování hnojení a dalších věcí,“ uvedl hejtman Kraje Vysočina Jiří Běhounek.


Čističku odpadních vod včera okukovala spousta lidí

Lávka v Čelákovicích je první stavbou v ČR, která má nosnou konstrukci z UHPC (Ultra High Performance Concrete), nového materiálu s vysokými parametry z hlediska mechanického působení a odolnosti proti agresivnímu prostředí. Tento materiál (viz časopis Stavebnictví 05/2015, str. 66) se vyznačuje vysokou trvanlivostí. Unikátní stavba lávky přes Labe, navržená jako zavěšená konstrukce s dosud největším rozpětím v ČR, byla nominována v soutěži Stavba roku 2014, kde získala Cenu Státního fondu dopravní infrastruktury.

UHPC vyvinutý v ČR využívá převážně místní materiály. Současně se stavbou lávky proto byly vyvíjeny metody ověřování kvality a technologie zpracování UHPC. Při stavbě lávky, kterou lze považovat za experimentální, se využívalo výsledků řady zkoušek a kontrolních měření.

Zadání

Nová lávka pro pěší a cyklisty v Čelákovicích umožňuje bezbariérový přístup chodcům, cyklistům a vozidlům integrovaného záchranného systému na pravý břeh Labe, do rekreační osady Grado. Mostovka má šířku 3 m a umožňuje přejezd lehkého užitkového vozidla do hmotnosti 3,5 t. Ve studii konstrukčního a architektonického řešení byla již v roce 2004 porovnána zavěšená a visutá varianta lávky. Realizovaná zavěšená konstrukce s hlavním polem nad řekou o rozpětí 156 m je méně citlivá na dynamické zatížení a umožňuje jednodušší výměnu hlavních nosných prvků. Cílem projektantů rovněž bylo vytvořit atraktivní přemostění koryta řeky jedním mostním polem.

Konstrukční systém

V zadávací dokumentaci byla pro přemostění řeky původně navržena zavěšená mostní konstrukce o pěti polích 2 x 21,5 + 156 + 2 x 21,5 m. Mostovka byla navržena jako spřažená, složená ze dvou ocelových svařovaných podélných nosníků, příčníků po 2,5 m a spřažené betonové desky. Spřahující deska byla navržena z prefabrikovaných dílců z betonu C 110/130 s rozptýlenou výztuží uložených na spodní pásnice hlavních nosníků a na příčníky. Po uložení dílců a vyrovnání mostovky by se spáry mezi deskami a spáry podél stěn hlavních nosníků zabetonovaly monolitickým betonem.
Zhotovitel stavby však realizoval alternativní návrh segmentové mostovky, řešené kompletně z předpjatého betonu C 110/130 s rozptýlenou výztuží (obr. 3) a s uspořádáním polí 43 + 156 + 43 m (obr. 2). Ocelové pylony celkové výšky cca 37 m mají tvar písmene A a jsou vetknuty do základových bloků na velkoprůměrových pilotách. Závěsy jsou vedeny ve dvou rovinách, jejich dolní rektifikovatelné kotvy jsou umístěny z boku mostovky. Ve vrcholu pylonů jsou kotveny do výztuh, které spojují v tomto místě obě nohy pylonu. Mostovka je vynášena uzavřenými ocelovými závěsy s protikorozní ochranou galvanizací. Opěry na obou březích jsou navrženy jako masivní ze železobetonu na pilotách a tvoří protiváhu k tahovým reakcím lávky.

Návrh lávky

Vzhledem k podmínkám soutěže bylo nutné dodržet vzdálenost závěsů po 11,3 m, která byla optimalizována pro nosnou konstrukci s podélnými ocelovými nosníky. Z technologických důvodů se segmenty betonovaly v poloviční délce a vždy dva segmenty ve výrobně se spojily klasickou pracovní spárou s procházející betonářskou výztuží. Nosná konstrukce má obvyklé lepené spáry s epoxidovým tmelem každých 11,3 m. Spáry jsou umístěny 1,6 m od nejbližšího kotevního bloku závěsu tak, aby návrh formy obsáhl všechny pozice bez úprav formy. Napětí v lepených pracovních spárách se stala rozhodujícím kritériem zejména pro návrh postupu výstavby. V těchto spárách bylo nutné zabránit vzniku tahu a zachovat tlakovou rezervu 1 MPa ve všech fázích výstavby. V průběhu výstavby byla konstrukce podélně předepnuta tyčemi VSL průměru 32 a 36 mm. Malé rozměry příčného řezu lávky si vyžádaly použití atypických zmenšených kotevních desek tyčového předpětí 140/140 mm. Po spojení obou částí konstrukce uprostřed hlavního pole byly napnuty dva kabely z patnácti lan průměru 15,7 mm a všechny prvky předpětí byly zainjektovány. Závěsy jsou z uzavřených lan s dráty profilu Z na obvodu. Jsou použity závěsy velikosti FLC 20 až FLC 35 se zaručenou únosností 395 až 1215 kN. Na horním konci mají závěsy pevné vidlice s čepem. Na dolním konci jsou tyčové rektifikovatelné závitové koncovky. Závěsy byly vyrobeny na přesnou délku za definované teploty a zatížení.
Výpočet zahrnoval všechny důležité fáze výstavby, přesuny speciálního montážního vozíku, napínání či odstraňování provizorních i definitivních závěsů. Celkem měl model cca 120 etap. Ve výpočtu byly zohledněny nelineární vlivy související s proměnnou tuhostí závěsů vlivem jejich průvěsu.

Vývoj a zkoušení UHPC

UHPC je velmi vhodný materiál pro konstrukce vystavené venkovnímu, popř. agresivnímu prostředí. U zavěšené lávky tento materiál umožňuje snížit hmotnost konstrukce a tím i nároky na podpůrné konstrukce, jako jsou závěsy, pylony a základy. Vývoj UHPC byl zahájen v roce 2010 a probíhal ve třech úrovních: * vývoj materiálu, jehož cílem bylo dosáhnout tlakové pevnosti minimálně 150 MPa (měřeno na standardních válcích (150 mm a výšky 300 mm) a pevnosti v tahu za ohybu minimálně 15 až 20 MPa; * vývoj technologie betonáže prvků z UHPC; * vývoj technologie betonáže segmentů lávky.
Mezi výrobou UHPC na laboratorní a na průmyslové úrovni existují velké rozdíly a pracovníci, kteří později betonovali segmenty lávky, se museli s problematikou důkladně seznámit. Objevil se problém rychle vysychajícího povrchu, který bylo nutné okamžitě ošetřovat. Projevilo se velké autogenní smršťování, které nastávalo velmi rychle po uložení betonu a představovalo významné nebezpečí vzniku trhlin v betonovaném prvku. Z toho důvodu se postupně vyráběla řada zkušebních prvků, od malých desek až po kompletní segmenty, kde se ověřovalo ukládání betonu a následně jeho ošetřování. UHPC obsahuje 2 % vysokopevnostních ocelových drátků, tj. 160 kg/m3. Bylo třeba ověřit, zda jsou drátky v prostoru rovnoměrně rozděleny a zda nedochází k jejich segregaci. K tomuto ověření se přistupovalo v době vývoje technologie betonáže následným rozřezáním vzorků, popř. pomocí vývrtů odebraných z betonovaného prvku.
Tvar příčného řezu mostovky s dvěma podélníky a střechovitým příčným sklonem pojížděné plochy byl určující pro způsob betonáže. Aplikace samozhutnitelného betonu vedla k nutnosti opatřit formu horním bedněním, které zajistilo skloněný a stupňovitý povrch segmentu. Podélné trámy lávky jsou vyztuženy konstrukční betonářskou výztuží a předepnuty dvěma tyčemi při montáži a patnáctilanovým kabelem po dokončení nosné konstrukce. Příčná žebra desky jsou vyztužena dvěma vložkami 16 mm. Neznámá byla únosnost desky mostovky, která má tloušťku pouze 60 mm a neobsahuje žádnou klasickou ani předpínací výztuž. Lávka byla navržena na přejezd lehkého užitkového vozidla, rozhodující lokální zatížení je dáno jednou nápravou tíhy 25 kN s dynamickým součinitelem 1,5. Únosnost nevyztužené desky bylo nutné ověřit experimentálně. První zkouška se realizovala na modelu délky 1,5 m, který obsahoval jedno pole desky mezi dvěma žebry. Při zatížení 80 kN nebyla porušena deska ani příčná žebra. Zatížení se změnilo tak, že model byl zatěžován pouze jedním břemenem ve středu desky mezi příčnými žebry. Při zatížení 110 kN se vyztužená žebra zlomila, avšak deska byla porušena jen malými trhlinami, nebyla tedy významně porušena.
Další pokus se zaměřil pouze na ověření desky mostovky, na hotovém segmentu vyrobeném v definitivní formě stejným způsobem jako následné segmenty zabudované do konstrukce lávky. Deska se zatěžovala postupně ve čtyřech místech vždy mezi žebry lokálním břemenem s kontaktní kruhovou plochou o průměru 200 mm (obr. 4). Příčná žebra byla podložena uprostřed rozpětí, aby se nezlomila tak jako u prvního modelu. Zatížení bylo aplikováno v pěti cyklech do úrovně 22 kN (tedy cca 1,8x úroveň maximálního reálného kolového tlaku). V této fázi nebyly pozorovány žádné trhliny. Pak se zatížení zvyšovalo až do porušení. První trhliny se začaly objevovat při zatížení 150-200 kN. Kolaps desky nastal protlačením na úrovni 320-370 kN (obr. 5). Únosnost desky uprostřed rozpětí a u kraje se výrazně nelišila. Pokus ověřil, že únosnost šedesátimilimetrové desky na protlačení (deska tloušťky 60 mm bez výztuže, pouze s drátky) je více než dostatečná. Kolapsové zatížení bylo sedmnáctkrát vyšší než předpokládaný kolový tlak včetně dynamického účinku. Při pohledu na lomovou plochu odpadlého kužele, který byl velmi plochý, bylo patrné rovnoměrné rozdělení drátků.
Rozměry konstrukce byly minimalizovány. Poslední experimenty se zaměřily na spolehlivé přenesení napětí v podkotevní oblasti. Podle doporučení ETAG013 byly vyrobeny dva druhy vzorků (obr. 6), první nebyly vyztuženy vůbec (kromě drátků, které tvoří součást UHPC), druhý měl výztuž obsahující pouze třmínky, které byly v podélných trámech navrženy po celé délce segmentů. Při dosažení maximální možné předpínací síly se ani v jednom vzorku neobjevily žádné trhliny, ty se objevily až při výrazně vyšším zatížení (cca o 35 až 50 %). Při dosažení zatížení cca 1,7násobku a dvojnásobku předpínací síly byly pokusy z bezpečnostních důvodů ukončeny. Při takové úrovni zatížení se objevily malé trhliny, ale vzorky nevykazovaly znaky významnějšího porušení.

Výroba segmentů

Segmenty se vyráběly kontaktním způsobem na krátké dráze umístěné v Brandýse nad Labem. Standardní segmenty mají délku 11,3 m. Vzhledem k tomu, že technologie betonáže byla velmi složitá, betonáž celého segmentu najednou by byla s ohledem na dosažení kvality provedení riziková. Z toho důvodu se segmenty betonovaly na dva záběry o délce 5,65 m. Ocelová forma měla pevnou spodní část, pohyblivé bočnice a jedno čelo (obr. 7). Na výrobní lince o délce tří krátkých segmentů (cca 17 m) byly rektifikovatelné podpory podepírající hotové segmenty, které tvořily druhé čelo betonovaného segmentu. Horní povrch segmentu je bedněn víkem, zaklápějícím celou plochu betonovaného segmentu. Před betonáží se musely hotové segmenty přesně zaměřit, aby kontaktní spára byla správně nastavena do budoucího tvaru mostu včetně nadvýšení. Pracovní spára uprostřed standardního segmentu byla vyztužena betonářskou výztuží.
Betonovalo se ideálně v cyklu dvou dní, proces závisel na počasí, protože linka byla venku. Forma se plnila dvěma násypkami uprostřed délky segmentu současně ze dvou automixů. Beton se vyráběl v betonárně v Troji a dopravoval se do Brandýsa nad Labem, kde se vyložil přímo do formy. Všechny betonáže probíhaly za účasti technologa dodavatele, který kontroloval vlastnosti dodávaného betonu. Po naplnění formy se beton ohříval na teplotu cca 60 °C, aby se urychlilo tvrdnutí a umožnilo odbednění cca 7 až 8 hod. po betonáži. Dále se beton ošetřoval klasickým způsobem, zakrytím geotextilií a vlhčením po dobu cca dalších 24 hod.

Výstavba lávky

Výstavba lávky na staveništi byla zahájena už na podzim 2012 přípravou hlubinných základů opěr a pylonů na velkoprůměrových pilotách. Na jaře 2013 započala montáž pylonů. Ocelové pylony byly dopraveny na stavbu ve dvou částech, které byly na místě svařeny a vztyčeny pomocí dvou těžkých jeřábů. Pylony jsou ukotveny do základů šrouby a podlity. Segmenty lávky se montovaly symetricky z obou břehů. Montáž každé poloviny lávky byla zahájena instalací segmentu pod pylonem (obr. 8). Segmenty krajních polí se dopravovaly z výrobny na valnících a jeřábem se umísťovaly na lehkou pevnou skruž. Pak se segmenty postupně připínaly k segmentu pod pylonem pomocí předpínacích tyčí (obr. 9). Koncová část lávky nad opěrou je dobetonována z klasického betonu. Po dokončení krajního pole se zahájila montáž segmentů nad řekou. První segment byl dopraven ještě na valníku a umístěn na pomocnou konstrukci těsně u břehu řeky. Další segmenty se již dopravovaly lodí přímo z výrobny na stavbu.
Na hotové konstrukci krajních polí byl instalován ocelový montážní vozík. Hlavním nosným prvkem byly dva prolamované nosníky tvaru I, které byly vykonzolovány nad řeku, aby mohly zvednout montovaný segment z pontonu. Protože ocelové vozíky byly maximálně vylehčeny a zatížení zvedaným segmentem by nemohly samy unést, použil se pomocný závěs, který kotvil konzolu vozíku do pylonu. Po aktivaci pomocného závěsu se nový segment zvedl pomocí čtyř tyčí profilu 20 mm a dutých válců do požadované výšky (obr. 10). Vozík byl dále vybaven ocelovým rámem, umožňujícím podélný posun segmentu, a tím navlečení a propojení předpínacích tyčí a přisunutí segmentu k hotové konstrukci. Pak byla kontaktní spára opatřena lepidlem a segment byl pomocí předpínacích tyčí připnut. Přitom se provádělo podrobné geodetické sledování, aby se zajistil přesný geometrický tvar lávky. Po zatvrdnutí lepidla se instalovaly definitivní závěsy. Po jejich aktivaci bylo možné posunout montážní vozík do nové polohy a znovu aktivovat pomocný závěs. Po osazení všech dlouhých standardních segmentů (obr. 11) zůstala uprostřed hlavního pole mezera o délce cca 7,2 m. Do středu mezery byl osazen krátký segment a zbývající spáry o délce cca 800 mm se dobetonovaly běžným betonem C 45/55. K propojení obou konzol, instalaci středového segmentu a bednění uzavíracích spár se využil již pouze jeden z vozíků, druhý byl odsunut zpět k opěře a tam demontován. Po zatvrdnutí betonu uzavíracích spár byly instalovány a předepnuty podélné patnáctilanové předpínací kabely. Nosná konstrukce lávky byla dokončena instalací tlumičů vodorovného posunu umístěných v opěrách. Povrch lávky je opatřen stříkanou přímo pocházenou izolací v tloušťce 5 mm, která poskytuje ochranu povrchu proti povětrnosti a zajišťuje bezpečný provoz chodců a cyklistů po lávce. Zábradlí výšky 1,3 m je ocelové se svítidly integrovanými do zábradelních sloupků.

Měření při výstavbě

Lávka je velmi štíhlá, a proto velmi náchylná k odchylkám od projektovaného tvaru. Měření bylo velmi důležité ze dvou důvodů: * dodržení geometrického tvaru; * dodržení projektovaných sil v závěsech a tím i předpokládaného namáhání lávky.
Podmínkou úspěšné výstavby byla přesná výroba segmentů a nastavení kontaktních spár. K tomu se využilo geodetického měření. Při montáži pak geodetické sledování představovalo základní způsob měření. Dále byly sledovány síly v závěsech. To se ukázalo jako velmi obtížné, neboť lávka je velmi lehká a síly v závěsech jsou velmi malé, a proto obtížně měřitelné. Využily se proto tři různé způsoby měření sil: pomocí magnetoelastických senzorů umístěných na závitových tyčích u spodních kotev vybraných závěsů, přímé měření pomocí hydraulického lisu a frekvenční měření, které se ukázalo jako nejoperativnější a dostatečně přesné. Díky úsilí věnovanému měřením, kontrolám a nastavování geometrie se podařilo lávku postavit s minimálními odchylkami od projektovaného tvaru.

Zatěžovací zkouška

Na lávce se realizovala statická a dynamická zatěžovací zkouška. Lávka je dimenzována na rovnoměrné zatížení o hodnotě 3 kN/m2, nebo na zatížení lehkým vozidlem o hmotnosti 3,5 t. Statická zkouška spočívala v zatížení konstrukce soustavou osmi vozidel o hmotnosti 3,5 t, což představovalo asi 70 % návrhového zatížení. Vypočtený průhyb pro dané zatížení činil 211 mm, zatímco měřením byl zjištěn okamžitý průhyb 189 mm, trvalý průhyb 12 mm a celkový průhyb 201 mm. To lze považovat za velmi dobrou shodu u takto lehkého statického systému.
Dynamická zkouška ověřovala dynamické vlastnosti lávky pomocí frekvenčního budiče a poté náhodně se pohybujících chodců. Všechny naměřené vlastní frekvence byly mimo rezonanční pásma a v dobrém souladu s výsledky dynamického výpočtu. * Při výstavbě byly využity výsledky výzkumného projektu MPO (FR TI3/531) a projektu TAČR Centrum kompetence CESTI (projekt č. TE01020168).

***

Základní údaje o stavbě
Název: Cyklistická stezka přes Labe v Čelákovicích

Investor: Město Čelákovice Projektant: Pontex, spol. s r.o. Autor: Ing. Milan Kalný, Ing. Václav Kvasnička, Ing. Jan Komanec, prof. akad. arch. Petr Keil Zhotovitel: Metrostav a.s., divize 5 Stavbyvedoucí: Ing. Petr Koukolík Příprava: Ing. Robert Brož, Ph. D., prof. Ing. Jan L. Vítek, CSc. Supervize: Stráský, Hustý a partneři s.r.o. Vývoj UHPC: Metrostav a.s., TBG Metrostav, s.r.o. Zkoušky dynamických vlastností lávky: katedra mechaniky, Fakulta stavební ČVUT v Praze Zhotovitel montážního vozíku: OK-BE spol. s r.o. Dodavatel závěsů: Redaelli Doba výstavby: 11/2012-04/2014 Slavnostní otevření: 06/2014 Cena stavby: 40,98 mil. Kč vč. DPH Z toho dotace Státního fondu dopravní infrastruktury: 10 mil. Kč Autor: Ing. Milan Kalný technický ředitel, Pontex, spol. s r.o.



Lávka přes Labe v Čelákovicích

Tisková zpráva

Již tisíc metrů jižního tubusu více než čtyřkilometrového železničního tunelu Ejpovice vyrazil do dnešního rána tým Štefana Ivora z Metrostavu. Po překonání počátečních obtíží s velmi nepříznivým chováním horninového masivu pod vrchem Homolka se podařilo rozjet razicí štít Viktorie v takovém tempu, že opakovaně dosáhl rekordního denního výkonu 30 metrů. 

Jak zdůraznil ředitel divize 5 Metrostavu Roman Fuksa, první kilometr tubusu stál raziče nesmírné úsilí. Na prvních 300 m bylo pět průzkumných vrtů, které mapovaly průměrné vlastnosti vytěžené horniny, tedy popsaly pevnost, přítomnost vody a další parametry. Nikdy ale úplně nepopíší, jak se bude chovat celé prostředí. „Naše i přizvané zahraniční odborníky stálo mnoho sil, aby vyřešili ražby v nestabilním nadloží, neustálé přítoky vody a další těžkosti. Nakonec jsme problémy zvládli a nyní razíme tempem, které jsme předpokládali.“ 

            „Už když se v Ejpovicích slavnostně křtila socha svaté Barbory, patronky všech tunelářů, zaznělo od odborníků, že vzhledem k místní geologii bude toto dílo těžkou a komplikovanou výzvou. Jsem rád, že podařilo počáteční potíže překonat. Doufám, že všechny potíže zůstaly za značkou jednoho kilometru a dále už půjde vše podle původních předpokladů a plánů,“ okomentoval dosažení prvního podzemního milníku generální ředitel SŽDC Pavel Surý.

Ejpovický tunel se dvěma tubusy propojenými spojovacími chodbami je hlavní částí projektu Modernizace trati Rokycany – Plzeň. Pracuje na něm sdružení firem Metrostav a Subterra a měl by přinést zkrácení jízdní doby a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Po dokončení modernizace celé trati mezi hlavním městem a Plzní by cesta vlakem měla trvat méně než jednu hodinu. Současně dojde ke zvýšení komfortu pro cestující a k dosažení maximální traťové rychlosti až na 160 km/h. 

Razí ho největší razicí štít TBM v ČR jménem Viktorie o průměru hlavy téměř 10 metrů, dlouhý 114 m a váží 1800 tun. Ražbu a vše kolem stroje zajišťuje 100 dělníků a 24 techniků, kteří se v práci střídají ve dvou 12hodinových směnách. Na samotném stroji pracuje zhruba 12 lidí, dalších 15 na podpůrných technologiích. Po dokončení jižní trouby před Potoční ulicí v Plzni – Doubravce se vrátí na místo startu a zahájí výstavbu druhé (severní) tunelové trouby tohoto podzemního díla, které by mělo být celé dokončeno v roce 2017.

Stavba je spolufinancována z Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu doprava ve výši  76,44 % ze způsobilých nákladů stavby, což činí v maximální míře 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.

Viktorie vyrazila první kilometr 

    Ing. Pavel Bürgel    Metrostav, Subterra - ČR    
V roce 2014 získala divize 5 Metrostavu první tunelářskou zakázku v Norsku. Po stavbách na Islandu a ve Finsku to byl vstup na další skandinávský trh. Článek popisuje samotný projekt, způsob realizace a současný stav prací.

ÚVOD
	Soubor protilavinových opatření na komunikaci Fv. 337 mezi obcemi Hafslo a Veitastrond je součástí snahy o zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond. Komunikace je v zimních měsících pravidelně uzavírána pády lavin a po dobu celého roku ohrožována pády balvanů a řícením přilehlých skalních stěn.
	Projekt upravuje 2,5 km komunikace ve dvou úsecích. V úseku Bjornebakkane je v délce 1,8 km navrženo odklonění do 1,5 km dlouhého tunelu. V úseku Lindeskreda jsou pak v místě častého pádu sněhových lavin navrženy protilavinové valy a přeložení tělesa komunikace na nově rozšířený břeh ledovcového jezera Veitastrondvatnet. Součástí stavby tunelu jsou dále technologické místnosti a nouzové zálivy v tunelu, přístupová cesta k protilavinovému valu a mimo zasmluvněný objem prací i technologické vybavení v celé trase.
	Stavbu realizuje sdružení „JV Metrostav Havnen“, které je tvořeno společnostmi Metrostav NUF (norská pobočka Metrostavu a. s.) a Havnen Anlegg AS.
	Investorem je norská společnost pro správu cest Statens Vegvesen, obdoba českého ŘSD. Její projekční oddělení je zároveň autorem projektové dokumentace stavby. Smluvní vztahy se řídí smlouvou standardizovanou norskou normou NS 8406:2009 a zvláštními smluvními podmínkami.
ZÍSKÁNÍ ZAKÁZKY, PŘÍPRAVNÉ PRÁCE
	Veřejná soutěž na stavbu byla vypsána v říjnu 2013 s termínem podání nabídek 28. 2. 2014. Metrostavu se do sdružení podařilo získat partnera se zkušenostmi v oblasti zemních prací a s místní základnou, společnost Havnen Anlegg AS. V rámci sdružení provádí Metrostav ražbu tunelu včetně definitivního vystrojení, Havnen Anlegg AS provádí zemní práce na povrchu (protilavinový val, terénní úpravy, přeložku komunikace), podkladní vrstvy a zajišťuje zařízení staveniště. Ostatní práce jako jsou izolace proti vodě a mrazu, železobetonové konstrukce portálů a asfaltérské práce budou zajišťovány subdodavatelsky.
	Přípravné práce probíhaly převážně z Čech, jednalo se především o výběr dodavatelů hlavních stavebních materiálů, legalizaci profesních dokumentů personálu, přípravu provozní dokumentace a logistiku spojenou s dopravou strojního vybavení a materiálu z ČR.
	Zároveň s tím probíhaly v Norsku práce partnera na přípravě severního portálu a zařízení staveniště. Začátkem července 2014 pak odjeli do Norska první pracovníci Metrostavu. V místě mimo obydlenou oblast byla dostupná pouze přípojka na místní vedení 22 kV a pro účely stavby předem připravená zpevněná plocha. Během měsíce bylo vybudováno minimalistické zázemí ražby tunelu (obr. 1), aby pak mohly 8. 8. 2014 začít práce na samotném tunelu.
ZÁKLADNÍ INFORMACE O PROJEKTU
	Stavba má zlepšit dopravní dostupnost obce Veitastrond v kraji Sogn og Fjordane v centrální části Norska (obr. 2). Stávající komunikace Fv. 337 je ve většině své délky 27 km jednopruhová s výhybnami pro potkávající se vozidla. Maximální délka souprav je limitována na 12,4 m. Z velké části vede silnice na úbočí skalního svahu vystupujícího z jezera a dosahujícího výšky až 1 300 metrů nad hladinou jezera (obr. 3). Jedinou příjezdovou komunikaci využívají celoročně obyvatelé vesnice Veitastrond (123 obyvatel v roce 2007) a v letních měsících je frekventována chataři a turisty. Na konci údolí je pak ukončena v národním parku u ledovce Jostedalsbreen.
	Přítomnost ledovce a uzavřenost údolí způsobují chladnější klima než v okolních údolích. Silnice je tak v zimních měsících vystavována častým pádům lavin (průměrné roční srážky dosahují až 2 000 mm). V letních měsících je pak častý výskyt pádů kamenů nebo skalních bloků z odhalených skalních stěn (obr. 4). Do této doby byly na nejhůře postižených místech postaveny tři ražené a jeden přesýpaný tunel a v oblasti Lindeskreda protilavinový val. V souvislosti s lavinovým nebezpečím je nutné práce na protilavinovém valu přerušit v období od prosince do konce května. Protože je z velké míry rubanina z tunelu používána na protilavinový val a není zde možnost jejího dočasného uložení, tato nucená přestávka se týká i ražeb tunelu.
	Tunel je navržený ve dvou základních profilech (obr. 5), ze severní strany je ve směrovém oblouku prováděn jako dvoupruhový, profilu T8,5, prvních 100 m ve stoupání 1,23 % a následně přechází do klesání 1,41 %. Po 500 m se v přímé tunel zužuje do jednopruhového profilu T5,5 s přetrvávajícím klesáním až k jižnímu portálu. V tunelu jsou celkem čtyři nouzové zálivy o čisté délce 30 m s náběhy 30 m a s příčným rozšířením 3 m. V zálivech jsou umístěny technické komory pro umístění technologických prvků a zarážka pro otáčení vozidel. Směrové vedení trasy je patrné z obrázku 6. Plochy výrubu pro jednotlivé profily jsou v tabulce 1. V oblasti lavinového nebezpečí bylo nejdříve nutné vytvořit prostor pro budování samotných protilavinových valů. To spočívalo v zásypu části břehu jezera a v rozšíření tělesa komunikace. V prostoru původní trasy komunikace bylo zahájeno následné vršení tělesa valu. Zásyp jezera probíhá ze břehu ukládáním materiálu rypadly, k čištění svahů pod vodní hladinou se používají trhací práce. Protilavinový val je navržený z materiálu vytěženého při ražbě tunelu, hutněného, s pohledovou stranou obloženou kamennými bloky. Výška valu dosahuje až 20 m se šířkou v patě až 55 m.
	Objemy hlavních prací jsou sumarizovány v tabulce 2.
GEOLOGICKÉ POMĚRY
	Stavba se nachází, jak je na Skandinávii běžné, v oblasti pevného žulového masivu s výskytem granodioritů s pevností horniny dosahující až 275 MPa. V trase tunelu je očekáváno zasažení celkem tří poruchových zón, které jsou predikovány zejména z povrchového průzkumu. Dále je indikováno zastižení 2 – 3 hlavních puklinových systémů, avšak v průběhu ražby není vzácné narazit na oblasti se 4 hlavními puklinovými systémy. Odhadované zastoupení jednotlivých tříd masivu podle norské klasifikace Q je uvedeno v tabulce 3.
	Průsaky vody do tunelu jsou limitovány na puklinovou vodu v masivu, v místě poruchových zón je možný výskyt drenážních řek.
RAŽBA TUNELU METODOU DRILL-AND-BLAST
	Ražba tunelu probíhá metodou Drill-and-Blast. Základem této metody je použití trhacích prací pro rozpojování masivu. Běžná délka záběru je 5,0 m a ražba v normálních podmínkách probíhá plným profilem. V místech s výrazně zhoršenou geologií může být zvoleno zkrácení záběru, případně členění čelby.
	Čelba je nejprve dle vrtného schématu navrtána pomocí třílafetového vrtacího stroje (obr. 7). Vrty jsou pak nabity emulzní trhavinou pomocí ládovací jednotky a připraveny k odpalu. Tento způsob nabíjení (SSE – Site Sensitised Emulsion) je pro Skandinávii běžný. Jeho hlavní výhoda spočívá v míchání trhaviny ze tří hlavních složek přímo na čelbě tunelu a odpadá tak bezpečnostně náročné skladování velkých objemů trhavin. K roznětu jednotlivých náloží se používá milisekundový neelektrický roznět (obr. 8). Po odpalu a nutném čase na odvětrání následuje odtěžba rubaniny. Nakládání je prováděno čelním kolovým nakladač na 25 tunové dampry (obr. 9). Na těžbu přímo navazuje strojní a následně ruční začištění výrubu. Dále následuje nahodilé zajištění výrubu trvalými svorníky (obr. 10). V převážné většině se používají mechanicky, na konci upevněné svorníky následně injektované po celé délce. Ojediněle se také používají epoxidem lepené svorníky, případně po celé délce zalévané svorníky. Délka svorníků je 3 m nebo 4 m, ojediněle 5 m.
	V závislosti na geologických podmínkách je na zajištění výrubu používán stříkaný beton s rozptýlenou výztuží. To jsou ocelová vlákna a dle množství vláken na m3 ve dvou třídách energetické pohltivosti E700 a E1000. Tloušťka stříkaného betonu se dle zastižené geologie pohybuje mezi 8 a 25 centimetry (obr. 11).
	Ve zhoršených geologických podmínkách se používají i další vystrojovací prvky. V kombinaci s jehlami se používají pro Norsko specifické skalní pásy. V kombinaci se svorníky slouží skalní pásy k zajištění volného konce jehel (obr. 11). V extrémně nepříznivých geologických podmínkách můžou být použity i výztužné oblouky ze stříkaného betonu. Veškeré práce na ražbě tunelu provádí Metrostav, Divize 5, vlastními kapacitami s výkonem ražby vč. definitivního zajištění cca 45 m/týdně v profilu T8,5.
STAV PRACÍ
	V současné době (květen 2015) je v důsledku extrémně tuhé zimy (stále asi 3,5 m sněhu ve vrchních partiích) pravděpodobné prodloužení zimní přestávky až do měsíce června. Před přerušením prací 14. 12. 2014 bylo vyraženo celkem 700,5 m tunelu vč. definitivního zajištění a zbývá tedy 864,5 m. Na povrchu bylo téměř dokončeno hloubení severního příportálového úseku.
	V oblasti Lindeskreda je dokončena přeložka vedení vysokého napětí, téměř dokončen zásyp jezera (obr. 12) a zahájena stavba protilavinového valu.
	Spolu s ražbou tunelu v roce 2015 začne i příprava jižního portálu. Předpokládaný termín prorážky tunelu je v říjnu 2015. Po ražbách bude okamžitě následovat instalace izolace proti vodě a mrazu a další přípravné práce pro instalaci technologického vybavení, instalace odvodnění a podkladních vrstev vozovky.
	Následně budou zbudovány vnější železobetonové portály a položen povrch komunikace. Po celou dobu ražby bude probíhat stavba protilavinového valu v oblasti Lindeskreda a dokončení přeložky komunikace. Předpokládaný termín uvedení celého díla do provozu je září 2016.
ZÁVĚR
	V roce 2014 divize 5 Metrostavu rozšířila své působení na zahraničním trhu i na Norsko. Ve sdružení s místní firmou Havnen Anlegg AS provádí soubor protilavinových opatření na silnice Fv. 337 v Norsku. V současné době je stavba přibližně v polovině a stavbaři čekají na ukončení zimní přestávky.
	Po dokončení přispěje nový tunel a protilavinový val ke zlepšení dopravní dostupnosti obce Veitastrond v zimních měsících. Nezbývá nic jiného než popřát razičům příznivé klimatické podmínky a brzké znovuobnovení prací.



Soubor protilavinových opatření Fv. 337 Veitastrondsvegen, Skredsikring Bjornebakkane og Lindeskreda

Kvůli neproplaceným fakturám ve výši asi 240 milionů korun už stavba asi měsíc stojí. Praha - Stavební firma Metrostav vyvolala tzv. smírčí řízení s městskou

Praha - Stavební firma Metrostav vyvolala tzv. smírčí řízení s městskou částí Praha 8. Důvodem jsou neproplacené faktury ve výši asi 240 milionů korun za stavbu radnice na Palmovce, kterou pro městskou část firma buduje.

Informoval mluvčí Metrostavu František Polák. Firma kvůli neplacení již asi před měsícem pozastavila práce na stavbě, podle mluvčího ale jednání zatím dohodu nepřinesla.

Vyjádření Prahy 8 ČTK shání. Nová radnice vyjde zhruba na 1,1 miliardy, kdy bude dokončena, není jasné.

"Mohu potvrdit, že bylo zahájeno smírčí řízení. Vše ostatní je otázkou jednání," řekl Polák. Důvod neplacení prý firmě dodnes nikdo nesdělil. Ve smírčím řízení se tak firma chce domoci vyplacení peněz.

Zakázka od minulého vedení městské části

Stavební firma vyhrála výběrové řízení na stavbu ještě za minulého vedení městské části. Podle dostupných informací je hrubá stavba radnice a přilehlého obchodního centra již hotova, městská část dosud proplatila zhruba polovinu celkové částky.

Stavbu centra schválila Praha 8 již na konci léta 2010. Výstavba začala loni v dubnu. Budova má zabírat plochu více než 16.000 metrů čtverečních.

Záměr stavby v minulosti kritizovali tehdejší opoziční zastupitelé, kteří ji označovali za "megalomanskou". Současná koalice ANO, ČSSD a Strany zelených (vládnoucí s podporou KSČM) po volbách uvedla, že chce stavbu radnice společně s dalšími zakázkami prověřit.



Metrostav vyvolal smírčí řízení kvůli radnici na Palmovce

Pro média

Noviny Metrostavu

092015.pdf

Noviny Metrostavu číslo 10/2015

Stavba za více než 164 milionů korun je největší investicí v moderní historii města

Přibyslav – Slavnostního otevření se v sobotu dočkala základní škola v Přibyslavi. Její výstavba byla jednou z největších akcí v novodobé historii města. Celkové náklady přesáhly 164 miliony korun.
	Prohlídku školy si v sobotu nenechalo ujít 500 lidí jen za dopoledne. První úřední kroky vedoucí k zahájení rekonstrukce školního areálu začaly v říjnu 2009. Projekt zpracovala odborná firma z Prahy. Žádost o stavební povolení následovala v létě roku 2010. Práce na stavbě začaly v únoru roku 2012. Na provedení stavebních prací se podílely dvě firmy. Společnost Unistav Brno a Metrostav Praha společně s havlíčkobrodským Stavointerérem. Hlavní část stavebních prací se odehrála v letech 2013 a 2014, kdy vznikl v areálu školy zcela nový pavilon, zmizela nevyhovující budova KORD, vystavěly se například spojovací koridory,tělocvična,parkovištěpřed budovou, rekonstrukcí prošly i suterény, podkroví a vznikla rovněž další nový budova s terasou a mnoho nových moderních učeben. Zřizovatelem školy je město Přibyslav.

Výuka v náročných podmínkách

Závěrečné kolaudační rozhodnutí padlo v únoru letošního roku. Investice do stavby přesáhly 164 miliony korun. „Hlavně pro učitele nebylo vůbec snadné spojit dohromady školní výuku a stavební práce, protože, jak konstatovala jedna z učitelek, někdy je těžké s výkladem u tabule konkurovat stavebnímu jeřábu v činnosti,“ podotkl ředitel školy Petr Adam, s tím, že škola v Přibyslavi se modernizuje nejen zvenku, ale také zevnitř. Do budoucna se chce společně s místními firmami ACO a SC Metal soustředit víc natechnické obory, kterédnes tolik na trhu práce chybějí.
	„V souvislosti s otevřením školy slavíme i 120 let od otevření první měšťanské školy v Přibyslavi. Už tehdy lidé věděli, že vzdělání znamená lepší budoucnost. Částka 164 milionů se zdá na první pohled vysoká, ale věřím, že se v budoucnu městu vrátí,“ zdůraznil starosta města Martin Kamarád. Technický dozor na stavbě zajišťoval Radek Wasserbauer. „Spojením dvou stavebních firem vznikl velmi zajímavý komplex. Důležité je zmínit, že i přes velikost stavby a její náročnost zde nedošlo k žádnému úrazu. Jinak si dovolím poznamenat, že částka 164 miliony není zas tak vysoká. Školu jsme stavěli v době, kdy ve stavebnictví panovala krize,“ vysvětlil Wasserbauer.
dokončení na straně 2

Přibyslav slavnostně otevřela moderní školu
Dokončení ze strany 1
V době krize bylo zakázek málo. „Kdybychom školu stavěli dneska, byly by náklady mnohem vyšší,“ zdůraznil technik. S tím souhlasil i bývalý ředitel Ota Benc, který kdysi s návrhem na rekonstrukci a modernizaci školy přišel. „Konečné dílo jsem si představoval trochu jinak, ale i tak výsledek stojí za to. Souhlasím s názorem technika. Viděl jsem podobnou školu stavět v době, kdy ve stavebnictví krize nebyla. Ta škola stála 400 milionů,“ konstatoval Benc.

Škola má dokonce vlastní saunu

Přibyslavská škola má kapacitu až šest stovek žáků, sloužit svému účelu by měla bez větších problémů aspoň padesát let.
	Na prohlídku moderního školního areálu se vydali nejen místní, ale přijeli i návštěvníci z širokého okolí. Například Lucie Kletečková a Lenka Charamzová přijely z Havlíčkova Brodu. „Chodíme do školy do Sadů. Pozvala nás kamarádka, která do téhle školy chodí. Měla pravdu, škola je moc pěkná. Hlavně je zajímavé to spojení barev,“ svěřily se obě školačky. Moderní učebny, dostatek prostoru, zajímavý design, to vše oceňují hlavněpřibyslavštížáci.„Jeto paráda, hlavně to moderní atrium. Třídy jsou nově vybavené, učebna chemie je přímo úžasná, jděte se tam podívat,“ lákali dva školáci, Miloš Adamec a Petr Kubát. A nejen to. Škola má rovněž moderní přednáškový sál, dokonce vlastní saunu, kterou samozřejmě bude moci využívat i veřejnost. Ti, kteří navštěvovali přibyslavskou školu v minulosti, by ji v novém kabátě nepoznali. „Chodil jsem do přibyslavské základky před pětatřiceti lety. Dneskabychji nepoznal. Nový vzhled se mi líbí, ale ztratil bych se tady. Je to hotové bludiště,“ poznamenal jeden z bývalých žáků, Vítězslav Čejka. V rámci Dne otevřených dveří si mohli návštěvnici rovněž zakoupit knihu, jejímž autorem je ředitel školy Petr Adam. Almanach mapuje 120 let školství v Přibyslavi a nabízí podrobné seznamy vyučujících i zaměstnanců.



Přibyslav slavnostně otevřela moderní školu pro stovky žáků

Noviny Metrostavu číslo 9/2015 

Roční zpráva

yegotz0lyrxkjnjdcxmb.pdf

Roční zpráva 2014

Stavba největšího českého železničního tunelu za 4 miliardy má za sebou prvních 500 metrů. Dvojice čtyřkilometrových tunelů je klíčovou stavbou pro nový koridor na trase Praha - Plzeň. Vlaky tudy budou jezdit více než 100kilometrovou rychlostí. Obří stavba měla ale problémy a je několik týdnů ve skluzu. Termín zprovoznění v roce 2017 to ale podle stavbařů neovlivní.

Obří razící štít urazí za den až 28 metrů. Technici předpokládali, že denně zvládnou 15 metrů, ale už několikrát se jim podařil rychlejší postup. Přesto ale mají několik týdnů zpoždění. Ražbu zpomalilo podloží - jeho složení bylo jiné, než ukazovaly průzkumy.

František Polák, mluvčí Metrostavu, konstatoval, že ze začátku je geologie překvapila: "V břidlicích byly ještě prachovce, a to je takový lepivý materiál. Ale už jsme to překonali," řekl František Polák. Geologický průzkum podle něj nikdy není detailní, vždycky se zkušební vrty dělají po určitých rozestupech. "Vždycky ta zeměkoule vypadá trochu jinak, než se předpokládalo. To je běžný standard. Proto ty tunely mají určitou poezii, že nikdy nevíte, do čeho se pořádně dostanete. Příroda je mocná a nikdy jí neporučíme - musíme jí vyhovět," konstatoval s nadhledem František Polák. Ideálně se podle něj dělá, když je hornina tvrdá. Pokud je na místě voda, je materiál lepivý a práce bývá podstatně horší, a to samozřejmě zdržuje.

Několikatýdenní zpoždění se ale prý u tohoto typu stavby dalo předpokládat. Není to nic, co by stavbaři podle Františka Poláka nebyli schopni na konci zase dohnat. Teď už prý jedou rychleji, než předpokládali, a doufají, že s geologií už se "dohodnou".

Beton v tunelu má životnost 100 let

První část tunelu má už svou konečnou podobu. Chybí ještě koleje a kabely. "Vidíte, že to neteče, že je to v pořádku a že se to samozřejmě vůbec nehýbe," popsal výhody zvolené metody práce František Polák. Betonový tubus se totiž do vyhloubené díry vkládá vlastně ihned po ražbě a žádné následné práce už se pak nemusí dělat. "Ten beton je tak kvalitní, že vydrží 100 let, což je plánovaná životnost tunelu," řekl František Polák.

Na stavbě tunelu se pracuje nepřetržitě ve 12hodinových směnách. Razicí štít, který je asi 100 metrů dlouhý, je podle mluvčího Metrostavu Františka Poláka vlastně "fabrikou na tunel". Dřív prý raziči viděli na takzvanou čelbu a byli v bezprostředním kontaktu s horninou. Dnes je na přední straně razicího štítu řezný element a člověk, který stroj řídí, sedí v buňce asi 30 metrů za tímto štítem. Řídí ho prakticky joystickem.

První vlaky tunelem projedou sice až v roce 2017, hustý provoz je tam ale už teď. Jen na dopravnících se za den převeze přes 1600 kubíků vytěženého materiálu. První ze dvou 4kilometrových tunelů bude vyhlouben letos v listopadu. Pak se začne s ražbou druhého tubusu. Přes sto metrů dlouhý obří vrták tak stráví pod povrchem 22 měsíců.

Dvojice ejpovických tunelů je součástí modernizace trati z Prahy do Plzně. Po dokončení tady budou vlaky jezdit až rychlostí až 160 kilometrů v hodině. Cesta se tak zkrátí z původní hodiny dvacet na méně než hodinu.



Kamera ČT nahlédla do budovaného tunelu u Ejpovic 

Zásadní proměny podchodu pod novou železniční zastávkou Praha–Podbaba (nedaleko Stromovky) si mohli v minulých dnech všimnout spěchající cestující. V rámci optimalizace trati Praha Bubeneč – Praha Holešovice, kterou provádělo sdružení vedené největší českou stavební firmou Metrostav, vznikl pod nově vybudovanou zastávkou podchod, jenž se okamžitě stal cílem sprejerů. Aby se alespoň částečně zabránilo poškozování jeho stěn, dohodl se Metrostav s investorem SŽDC, že místo nekonečného zamazávání nepřístojných obrazců vyzvou malé umělce, aby komplexně pojali výzdobu dvou hlavních, zhruba 15metrových stěn.

Metrostav se obrátil s dotazem na vedení ZŠ Petřiny sever, školy s výtvarným zaměřením, které přislíbilo, že s řešením pomůže. A ve dnech 18. až 21. května žáci z 8. A třídy pod vedením učitelky Haliny Sukové vytvořili dílo inspirované nedalekou Zoologickou zahradou v Troji. Na stěnách podchodu nyní běhají exotická zvířata, létají ptáci v nadživotní velikosti, plavou pestrobarevné ryby...
Barevná výzdoba tak oživila suché technicistní tvary díla, které postavil pro Pražany a návštěvníky metropole Metrostav. Dobrý nápad se povedl. Stavbaři doufají, že dětské výtvory nějaký čas přežijí útoky vandalů a uvažují o další spolupráci se školami.


Pro média

Ing. Kateřina Hainzová, MBA

Mgr. Radim Mana

Střechy a izolace u výškové budovy připomínající krystal

Čističku odpadních vod včera okukovala spousta lidí

Lávka přes Labe v Čelákovicích

Viktorie vyrazila první kilometr

Soubor protilavinových opatření Fv. 337 Veitastrondsvegen, Skredsikring Bjornebakkane og Lindeskreda

Metrostav vyvolal smírčí řízení kvůli radnici na Palmovce

Noviny Metrostavu číslo 10/2015

Přibyslav slavnostně otevřela moderní školu pro stovky žáků

Noviny Metrostavu číslo 9/2015

Roční zpráva 2014

Kamera ČT nahlédla do budovaného tunelu u Ejpovic

Žáci z Petřin „zmalovali“ Podbabu

O společnosti

Reference

Naše technologie

Pro média

Udržitelný rozvoj

Kariéra

Centrála společnosti

Recepce centrály společnosti

Důležité odkazy

Metrostav na sociálních sítích